Spis treści archiwum 1/2002

strona główna archiwum

nr
strony


  1. Powrót po sześciu latach i 67 dniach - Krzysztof Kozerski
  2. Spóźnione uzasadnienie orzeczenia w sprawie katastrofy S/Y BIESZCZADY - Krzysztof Kozerski
  3. O obowiązku rejestracji jednostek śródlądowych - Jakub Koryciński
  4. Rozstrzygnięcie konkursu fotograficznego 2001
  5. Emocje w drodze do Sydney - Marek Słodownik
  6. Wielki konkurs żeglarski
  7. Ciekawie, choć bez niespodzianek - Marek Słodownik
  8. Żeglarka i żeglarz roku - Marek Słodownik
  9. Półtorawieczny rekord kliprów pobity - Marek Słodownik
  10. Wydarzenia - Zespół
  11. Listy
  12. W Łodzi dla żeglarzy - Paweł Wojna
  13. Ryzyko oszczędzania - Tekst sponsorowany
  14. Czego się nie robi dla żeglarstwa (część druga) - Andrzej Napierkowski

    Rozmowa z Zygfrydem "Zygą" Perlickim

  15. Mamry dziełem Krzyżaków - Jakub Koryciński
  16. Stanica wodna Kietlice - Jakub Korycińki
  17. Nieosiągalny Londyn - Patrycja Kwas, Bartosz Obracaj
  18. Byłem bosmanem - Przemysław Chylaszek
  19. Najstarszy polski żaglowiec - Paweł Wojna
  20. Skazany na żeglarstwo - Marek Słodownik
  21. Chluba Australijczyków - Marek Słodownik
  22. Miejsce do ustąpienia - Robert "Dżabes" Janecki
  23. Nowe łódki młodzieżowe - Andrzej Napierkowski, Krzysztof Zawalski
  24. Fortuna 27TS - Paweł Wojna
  25. Kosmetyka żelkotów - Paweł Wojna
  26. Zabudowa silnika stacjonarnego - Tomasz Skawiński
  27. Szkielet pokładu - Tadeusz Skoczylas
  28. Patenty, gadżety - Paweł Wojna
  29. Rejs po internecie - Robert "Dżabes" Janecki
  30. Recenzje - Krzysztof Kozerski, Marek Słodownik
  31. Felieton nawietrzny - Jerzy Iwaszkiewicz

Nasz rejs

Powrót po sześciu latach i 67 dniach

Rozmiar: 10197 bajtów

fot. Mieczysław Kurpisz

Po sześcioletnim rejsie dookoła świata powrócił 3 października do kraju polski jacht BONA TERRA. Pod wieloma względami był to osobliwy rejs. Odbywał się bez patronatów i prasowego szumu. W całości zorganizował go Mieczysław Kurpisz. A dziś ofiarowuje swój słynny jacht Wielkiej Orkiestrze Świątecznej Pomocy! Podczas kolejnego finału Orkiestry, 13 stycznia 2002 roku, jacht zostanie wystawiony na aukcji, a pieniądze z jego sprzedaży zasilą konto fundacji Owsiaka. Licytacja rozpocznie się od symbolicznej sumy 55 tysięcy złotych. Uzyskane pieniądze zostaną przeznaczone na zakup aparatury medycznej dla szpitali.
Krzysztof Kozerski

Jednostka zacumowała najpierw w Świnoujściu, a dzień później zawinęła do Szczecina, by przepłynąć wzdłuż Wałów Chrobrego w symbolicznej rundzie honorowej. BONA TERRA w swój rejs wyszła w 1995 roku. Wokółziemska trasa wiodła przez Atlantyk do Brazylii, a następnie przez Kanał Panamski na Galapagos, Wyspę Wielkanocną, a stamtąd do Nowej Zelandii i Australii. Na Oceanie Indyjskim jacht odwiedził Malediwy, Seszele, a później przez Morze Czerwone dotarł na Morze Śródziemne. W 2001 roku na Maderze BONA TERRA zamknęła wokółziemską pętlę. W drodze powrotnej jacht osiagnął Azory, aby do Szczecina wrócić przez Camarate i Brighton.
Każdemu według potrzeb
Pod wieloma względami był to osobliwy rejs. Odbywał się bez wielkich patronatów i prasowego szumu. W całości zorganizował go Mieczysław Kurpisz. Wynajmował kapitanów i załogi. Płacił im pensje i kieszonkowe. Jak żartuje: "Alkoholikom kupowałem alkohol, a erotomanom...". Ogółem na jachcie pływało 35 żeglarzy. Jeden z nich na skutek fatalnej infekcji serca nieznanym medycynie tropikalnym wirusem zmarł po powrocie do kraju. Właściciel jachtu wrócił natomiast do kraju z wybitną nadkwasotą i niechęcią do naszego klimatu. BONA TERRA pozostawiła za rufą 44 tysiące mil, a sto kilkadziesiąt razy rzucała kotwicę. Podczas rejsu Mieczysław Kurpisz wykonał ok. 20 tysięcy profesjonalnych slajdów. Dużą część z nich wykorzystało Wydawnictwo Kurpisz S.A., którego jest współwłaścicielem. To samo wydawnictwo opublikowało do tej pory cztery albumy, będące zapisem podróży, pod wspólnym tytułem "Spoza Raju". Żeglarz nakręcił ponad 200 godzin unikalnych filmów z Południowego Pacyfiku, które zakupiła telewizja na Malcie.

ciąg dalszy w magazynie...

Wydarzenia

SPÓŹNIONE UZASADNIENIE ORZECZENIA W SPRAWIE KATASTROFY S/Y BIESZCZADY

Na orzeczeniu w sprawie ubiegłorocznej katastrofy jachtu BIESZCZADY wydanym przez gdańską Izbę Morską widnieje data 20 września 2001, a uzasadnienie poznaliśmy dopiero pod koniec listopada. Tymczasem zgodnie z prawem Izba miała na to miesiąc.

Krzysztof Kozerski
Rozmiar: 11872 bajtów

Skądinąd doświadczeni żeglarze morscy, często kapitanowie z wieloletnim stażem, z którymi rozmawiałem, byli zaskoczeni treścią tego orzeczenia. Nie zgadzają się z opinią, że BIESZCZADY ponoszą aż 70% winy za wypadek. Długo oczekiwane uzasadnienie orzeczenia Izby Morskiej dotarło do naszej redakcji dopiero w ostatnich dniach listopada. Dokument liczy aż 27 stron. Izba Morska zaniedbanie odpowiedniego prowadzenia obserwacji przypisuje załogom obu jednostek. Jednocześnie Izba nie orzekła o winie osób odpowiedzialnych za wypadek: "W przypadku LADY ELENA przesądziło o tym nieuczestniczenie w rozprawie kapitana, st. oficera, st. marynarza i kadeta, a w przypadku BIESZCZAD śmierć kapitana i wachtowego żeglarza. Jedyna ocalała z załogi żeglarka nie przedstawiła wystarczająco dokładnie przebiegu wachty, aby ustalić, dlaczego prowadzący jacht kapitan i pełniący funkcję "oka" żeglarz, nie zobaczyli LADY ELENA aż do chwili, w której nie można było już uniknąć zderzenia. Wprawdzie objęcie przez M. Kądzielewską steru nie zwalniało jej - jako żeglarza - całkowicie z obowiązku obserwacji morza, ale skoncentrowanie się na utrzymaniu kursu pozbawiło możliwości pełnej oceny sytuacji. Jeśli kapitan nie wymagał od niej niczego poza sterowaniem, to nie można tylko w odniesieniu do niej rozważać, czy i w jakim stopniu przyczyniła się do wypadku. Podczas rozprawy rodziny ofiar katastrofy wnioskowały o pozbawienie patentu ocalałej z katastrofy żeglarki. Uzasadnienie wyjaśnia, dlaczego Izba nie zajmowała się sprawą ew. pozbawienia Małgorzaty Kądzielewskiej uprawnień żeglarskich. Izba Morska nie jest bowiem, jak wynika to z ustawy, władna do rozpatrzenia wniosku o pozbawienie patentu żeglarskiego. Izba napiętnowała, nazywając je rażącym zaniedbaniem, postępowanie załogi LADY ELENA, zarzucając jej, że zawróciła na miejsce wypadku dopiero po ok. 20 minutach od niego - po wystrzeleniu przez Kądzielewską pierwszej czerwonej rakiety i uruchomieniu tym samym akcji ratunkowej. W ten sposób statek "(...) uchybił elementarnym obowiązkom niesienia pomocy znajdującym się w niebezpieczeństwie". Końcowa część uzasadnienia dotyczy podnoszonych podczas rozprawy kwestii decydujących o bezpieczeństwie żeglugi, a zwłaszcza sprawy użytego na BIESZCZADACH reflektora radarowego. Jak możemy przeczytać w dokumencie, dotychczasowe przepisy określają jedynie, że jachty "powinny być wyposażone" w reflektor radarowy uznanego typu, czyli po prostu atestowany. Instalowanie takich reflektorów nie jest więc wymagane, nie było też takiego reflektora na BIESZCZADACH. Nie można jednak winą za to obciążać armatora jachtu, gdyż PRS i Urząd Morski dopuściły jacht do żeglugi. Ekspertyzy przeprowadzone przez biegłych z WSM wykazały, iż jego skuteczna powierzchnia odbicia była znacznie mniejsza niż regulują to normy. Mimo to (i podkreśla to IM w swoim uzasadnieniu) BIESZCZADY dostrzegł na swoim radarze zajęty połowem szyper kutra BRYAN KENT, a nie wykryła go, dysponująca zdublowanym urządzeniem radarowym wachta na LADY ELENA.
To, że gdańska Izba Morska miała poważne kłopoty z uzasadnieniem w terminie własnego orzeczenia, nie zmienia faktu, iż jej postępowanie zakrawa na naruszenie obowiązującego prawa. Zgodnie z nim, na wydanie uzasadnienia do orzeczenia organ ten ma 14 dni, a w sprawach zawiłych - 30. Sprawa BIESZCZAD z pewnością należy do zawiłych, ale oznacza to też, że uzasadnienie powinno być gotowe już 20 października. Jak mówi bowiem Ustawa o Izbach Morskich z dnia 1 grudnia 1961 r. w punkcie 2 artykułu 37: "Po podpisaniu sentencji orzeczenia przez członków składu orzekającego przewodniczący ogłasza ją i przytacza ważniejsze powody orzeczenia, po czym sporządza się uzasadnienie orzeczenia na piśmie. Uzasadnienie powinno być sporządzone w terminie 14 dni od ogłoszenia sentencji, a w sprawach zawiłych - w terminie do 30 dni". Jak się jednak okazuje, przekroczenie przez Izbę o ponad miesiąc ustawowego terminu wydania uzasadnienia nie pociąga za sobą żadnych prawnych konsekwencji, poza tym, że stronom przysługuje wniesienie zażalenia do organu nadrzędnego, czyli Odwoławczej Izby Morskiej.


Wydarzenia

O obowiązku rejestracji jednostek śródlądowych

Rozmiar: 9607 bajtów

Dotarliśmy do projektu nowego rozporządzenia Ministra Edukacji Narodowej i Sportu w sprawie rejestracji statków używanych do celów sportowych lub rekreacyjnych na wodach śródlądowych oraz nadzoru technicznego nad tymi statkami. Przedstawiamy go i zachęcamy Czytelników do nadsyłania swoich uwag na temat szykujących się zmian.

Jakub Koryciński

Każde rozporządzenie nabiera mocy prawnej dopiero po opublikowaniu w dzienniku ustaw, co w przypadku przedstawianego dokumentu może nastapić najwcześniej w drugim kwartale roku 2002.
Jak to z rejestracją statków było do tej pory
Od 20 XII 1991 nie ma obowiązku rejestracji jednostek o powierzchni pokładu do 20m2, bez silnika zamontowanego na stałe (mógł być przyczepny). Jednocześnie obowiązek rejestracji pozostałych jednostek został utrzymany. Wiele osób jednak nadal rejestrowało swoje jachty, gdyż było to potrzebne w przypadku chęci ubezpieczenia jachtu, wywozu za granicę, udokumentowania własności jednostki, itp. Rejestracje te, tak jak przed rokiem 1991, nadal prowadził PZŻ, a potem również Polski Zwiazek Motorowodny i Narciarstwa Wodnego, choć bez żadnych podstaw prawnych. Od 28 IX 95, zgodnie z rozporządzeniem ówczesnego Ministra Transportu, łodzie z silnikami o mocy powyżej 75KW musiały mieć orzeczenie zdolności żeglugowej, wystawione przez inspektora uznanego przez Polski Rejestr Statków.
A teraz o projektowanych przepisach
Obowiązkowi rejestracji podlegać będą: - jachty żaglowe o dł. kadłuba 5m i większej - jachty motorowe o dł. kadłuba 3,5m i większej lub mocy silnika powyżej 5KW. Przy czym w skrócie rzecz ujmując jacht żaglowy to statek przeznaczony do uprawiania sportu lub rekreacji i wyposażony w żagiel. Natomiast jacht motorowy to statek o napędzie mechanicznym przeznaczony do uprawiania sportu lub rekreacji, a także skuter wodny, łódź pneumatyczna lub hybrydowa i poduszkowiec (np. na Mazurach są dwa poduszkowce).
Żeby móc zarejestrować jacht w Polsce:
- właścicielem musi być obywatel polski zamieszkały w Polsce, ewentualnie skarb państwa lub osoba prawna mająca siedzibę w Polsce;
- czasowo można będzie wpisać do rejestru jacht nie będący własnością Polaka, jeśli osoba prawna lub fizyczna przebywa w Polsce na podstawie uprawniających do tego dokumentów oraz przedstawi odpowiednie dokumenty uprawniające do dysponowania jednostką;
- jednostki nie objęte obowiązkiem rejestracji mogą zostać zarejestrowane na wniosek właściciela.

ciąg dalszy w magazynie...

Konkurs

Rozstrzygnięcie konkursu fotograficznego 2001

Trzecia już edycja żeglarskiego konkursu fotograficznego "Rejsu" przyniosła plon w postaci przeszło setki zdjęć. Jury Konkursu musiało wybrać najlepszą pracę z wielu równorzędnych. Zadecydowały niuanse. Jury nie bez sporów wytypowało zdjęcie nastrojowe, z pewnym kunsztem fotograficznym oddające klimat mazurskiego żeglowania i niespieszność mazurskiego czasu.

Pierwszą nagrodę otrzymuje Sylwia Podkańska z Lublina za zdjęcie "Kryształowy Niegocin", wykonane aparatem RICOH. Nagrodą jest radiodtwarzacz samochodowy BLAUPUNKT. Gratulujemy.

"Kryształowy Niegocin" Sylwia Podkańska, Rozmiar: 8699 bajtów

Regaty

Emocje w drodze do Sydney

Jachty regat Volvo Ocean Race dotarły do Sydney, kończąc drugi etap wokółziemskich zmagań (o pierwszym pisaliśmy w poprzednim numerze "Rejsu"). Emocji nie brakowało, prowadzenie zmieniało się kilkakrotnie.

Marek Słodownik

Na Oceanie Południowym nie ma łatwej żeglugi

fot. Team SEB

Już pierwsza doba po starcie z Kapsztadu przyniosła nieoczekiwaną wiadomość. Na ILLBRUCKU doszło do przecieku zagrażającego jachtowi. Szybka narada skippera Johna Kosteckiego z zespołem brzegowym i decyzja o kontynuowaniu regat. Załoga sama usuwa awarie i odrabia stracony dystans. Tymczasem TEAM TYCO melduje o awarii steru. Eksperymentalna konstrukcja nie wytrzymała naprężeń i uszkodziła elementy mocowania steru. Konieczne było zawrócenie do RPA i dokowanie jachtu. Do Sydney załoga Kevina Shoebridge'a dotarła na pokładzie samolotu, a jacht statkiem. Pomoc zaoferowały wszystkie pozostałe zespoły, co uratowało TYCO przed wycofaniem się z regat. W czołówce tymczasem brylowały ASSA ABLOY, SEB i wkrótce potem ILLBRUCK. Załoga TEAM SEB ustanowiła nowy rekord regat w żegludze 24-godzinnej. Pokonali 450,4 Mm, zaledwie o 7 mil mniej od rekordu ARMOR LUX FOIE GRAS BIZAC. Zaskakująco słabo żeglowała natomiast załoga Granta Daltona na AMER SPORTS ONE, byli na przedostatnim miejscu ze stale rosnącą stratą. W dodatku pokład musiał opuścić chory załogant.

ciąg dalszy w magazynie...

Regaty

Ciekawie, choć bez niespodzianek

fot. Yvan Zedda/Groupama

FUJI FILM był "dopiero" trzeci

W transatlantyckich regatach Transat Jacques Vabre w tym roku na starcie stanęło aż 68 jachtów podzielonych na trzy klasy. Przypomnijmy, że Transat Jacques Vabre, zwane regatami szlakiem kawy, to wyścig z Hawru do Salvador de Bahia w Kolumbii. Zaraz po starcie utworzyła się czołówka, która zyskała wyraźną przewagę, jednak przejście przez strefę cisz równikowych przetasowało grupę. Na mecie wielkich niespodzianek nie było; wygrali najlepsi, w przekroju całego sezonu, żeglarze.

Marek Słodownik

Fantastyczna walka rozegrała się w klasie wielokadłubowców. Wysłużona FONCIA z Alainem Gautierem i Ellen MacArthur na pokładzie prowadziła przez większość dystansu, jednak awaria jachtu nie pozwoliła regat wygrać. W ostatniej chwili, niemal rzutem na taśmę wygrał Franck Cammas na GROUPAMIE. Trzeci był Loick Peyron na trimaranie FUJIFILM. Klasa Open-60 to kolejny pokaz umiejętności Rolanda Jourdaina i jego SILL PLEIN FRUIT. Nie dał szans rywalom. Drugi był ECOVER, ex-TEAM GROUP 4, Mike'a Goldinga i Marcusa Hutchinsona. Trzeci, CASTODARTY-BUT, czyli KINGFISHER Ellen MacArthur pod dowództwem Nicka Mooloneya. W klasie jachtów 50-stopowych zwyciężył Alex Bennett, do niedawna członek zespołu TEAM PHILIPS, który odkupił od Pete'a Gossa AQUA QUORUM. Jest to obecnie najszybszy jacht tej klasy, zwyciężył już w regatach rumowych i w poprzednim Transat Jacques Vabre. Szóste miejsce w tej klasie na mocno wysłużonym już jachcie zdobyła Joasia Pajkowska, która w tym sezonie "zaliczyła" już drugą atlantycką imprezę. Tegoroczne regaty rozgrywano w słabych wiatrach, na trasie wycofało się zaledwie 7 jachtów. Kolejna odsłona regat kawowych za dwa lata.

Rozmiar: 7353 bajtów

GROUPAMA wygrała "rzutem na taśmę" wskutek awarii FONCII. fot. Yvan Zedda/Groupama


Wydarzenia

Żeglarka i żeglarz roku 2001

Rozmiar: 16105 bajtów

Ellen MacArthur wyrosła na gwiazdę żeglarską pierwszej wielkości

13 listopada w Lizbonie odbyła się wielka gala, podczas której wyróżniono najlepszych żeglarzy mijającego sezonu. Tegoroczna uroczystośc prowadził żeglarz Roku 1999, Mateusz Kusznierewicz, który znakomicie spisuje się nie tylko na wodzie.

Marek Słodownik

Wyróżnienie World Sailor of the Year to najbardziej prestiżowa nagroda w żeglarstwie przyznawana dorocznie przez władze ISAF żeglarce i żeglarzowi, którzy odnosili największe sukcesy, bądź których postawa w regatach wywołała wrażenie na jurorach.
Tegoroczni laureaci to:
Ellen MacArthur, która zajęła drugie miejsce w regatach Vend-e Globe, opływając samotnie świat w czasie 94 dni, ale która miała także w ogóle niezwykle udany sezon. Startując na KINGFISHERZE wygrała regaty EDS Atlantic Challenge i z powodzeniem startowała w regatach wielokadłubowców na trimaranie FONCIA.
Brazylijczyk Robert Scheidt w minionym sezonie potwierdził supremację w klasie Laser zdobywając piąty w karierze tytuł mistrza świata.
Pozostali nominowani do nagrody w tym sezonie to wśród kobiet: Sari Multala, Lee-Lai Shani, Sofia Bekatoru i Emilia Tsoulfa, a wśród panów Grant Dalton, Michel Desjoyeaux, Torben Grael, Heiko Kroger, Yves Parlier i Frederik Loof.

ciąg dalszy w magazynie...

Regaty

Półtorawieczny rekord kliprów pobity

Ustanowiono nowy rekord żeglarski. 27 listopada trimaran GREAT AMERICAN II z dwoma amerykańskimi żeglarzami pokonał dystans 14 tysięcy mil z Nowego Jorku do Melbourne w czasie 69 dni i 14 godzin bijąc rekord legendarnego klipra MANDARIN ustanowiony podczas australijskiej gorączki złota w 1856 roku. Bill Biewenga i Rich Wilson planowali wprawdzie szybsze pokonanie trasy, zakładali w przedstartowych planach czas 60 dni, ale słabe wiatry na trasie opóźniły dotarcie do Australii.

Marek Słodownik

GREAT AMERICAN II żeglował ostro i pobił rekord

fot. dzięki uprzejmości Keitha Taylora

Targi

Rozmiar: 9315 bajtów

Zdobywca Złotego Medalu Targów.
fot. autor

W Łodzi dla żeglarzy

Po raz trzeci już odbyły się w mieście Łodzi żeglarskie targi. Mimo śnieżnej pogody targową halę odwiedziło w dniach 22 - 25 listopada z górą 7 tysięcy osób. Organizatorzy zadbali o ciekawą ofertę, a także rozgrzanie nastrojów i ciał odwiedzających.

Paweł Wojna

Na 2 tysiącach metrów kwadratowych hali sportowej przy ul. Skorupki swoje produkty prezentowało 94 wystawców za średnią cenę 200zł. za m2. Zakupujący, obserwatorzy i ciekawscy za 8zł. (ulgowy 5) też chyba wyszli na swoje. Przy współpracy z PZŻ łódzka firma Interservis zadbała nie tylko o przepływ gotówki do kieszeni sprzedawców i producentów, ale również o coś dla ducha. Każdego dnia targów odbywały się imprezy towarzyszące. Konferencję poświęconą przepisom dotyczącym rejestracji jachtów zorganizował PZŻ, Roman Paszke zaprezentował swoją pierwszą ksiażkę pt. "Ptaki Oceanów", można było porozmawiać z kapitanem WARTYPOLPHARMY i otrzymać pamiątkowy wpis do nabytej w stoisku naszego miesięcznika publikacji. ZŁOTY TEAM 2004 reprezentowany przez gwiazdy polskiego żeglarstwa regatowego opowiadał o sukcesach i planach na przyszłość. Odbył się plebiscyt na najlepszy produkt wystawiony na targach. Złoty Medal Targów otrzymał jacht Delphia 860 ze stajni Sportlake (był to również najdroższy produkt targów, do nabycia za 210 tys. zł. netto). Publiczność nagrodziła natomiast Zakład Szkutniczy Kłobuk za jacht "Janmor 28" wyprodukowany przez stocznię Jan-mor. Trzeciego dnia targów odbył się VIII Festiwal Filmów żeglarskich YACHTFILM 2001. W kategorii filmów profesjonalnych wśród piętnastu przedstawionych filmów jury pod przewodnictwem znanego reżysera Filipa Bajona nagrodziło pierwszym miejscem film Heleny Borlik "Nie obawiaj się być szczęśliwym", a "Fabrykę adrenaliny" Andrzeja Piotrowskiegp drugim. W kategorii filmów amatorskich zwyciężył "Żeglarze z portu Łódź" autorstwa Stanisława Leszczaka.

ciąg dalszy w magazynie...

Czartery

Ryzyko oszczędzania

Pojawiły się nawet firmy specjalizujące się w czarterach jachtów zbudowanych jeszcze w latach osiemdziesiątych. Ich cenniki sa rzeczywiście zachęcające, ale czy naprawdę warto?

Artykuł sponsorowany Rozmiar: 11255 bajtów

Zarówno na Mazurach, jak i na uczęszczanych przez Polaków "wodach bałkańskich", to znaczy na Adriatyku, Morzu Jońskim i Morzu Egejskim, daje się zaobserwować interesujące zjawisko, bardziej z dziedziny socjologii niż żeglarstwa. Coraz częściej spotyka się tam żeglujących Polaków, Słowaków, Czechów, Węgrów czy Rosjan. W wielu jednak przypadkach widzimy pewną prawidłowość: inne słowiańskie nacje żeglują na wyczarterowanych "nówkach", jachtach jednorocznych lub dwuletnich, Polacy zaś czarterują jachty wyraźnie trącone zębem czasu. Skąd to się bierze? Cóż, stare porzekadło mówi, że jeśli nie wiadomo o co chodzi, to chodzi o pieniądze. Tak jest i w tym przypadku.
Polak potrafi!
Zwłaszcza zaoszczędzić. Rozumowanie na ogół jest takie: podróż kosztuje tyle, ile kosztuje. Jeść trzeba, więc na jedzenie wydamy tyle, ile wydamy. Można tu nieco zaoszczędzić wybierając odpowiednio trasę, bo w jednych krajach ceny żywności są wyższe, w innych niższe. Patrząc jednak na cennik czarterów bez trudu zauważymy, że wynajem jachtu dziesięcioletniego jest tańszy niż rocznego. Ba, pojawiły się firmy specjalizujące się w czarterach jachtów zbudowanych jeszcze w latach osiemdziesiątych. Ich cenniki są rzeczywiście zachęcające, ale...

ciąg dalszy w magazynie...

Rozmowa

Rozmiar: 6211 bajtów

CZEGO SIĘ NIE ROBI DLA ŻEGLARSTWA

część druga

Polski stoczniowiec potrafi
Podczas powrotu z igrzysk olimpijskich, jesienią 1972, padło hasło, by wybudować jacht, który za rok weźmie udział w wokółziemskich regatach Whitbread. Inicjatorem był Bogdan Kamieński. Nie mieliśmy wówczas w Polsce żeglarzy z doświadczeniem oceanicznym. Pomyślałem jednak, że spróbować nie zawadzi. Stocznia dała poparcie, po czym zostałem zapytany, czy nie poprowadziłbym jachtu. Początkowo wahałem się, żona powiedziała jednak, że stanowczo jest za tym, bym popłynął. Po powrocie z mistrzostw Europy, rozgrywanych w Medemblik, miesiąc przed planowanym wypłynięciem jachtu, udałem się do stoczni. Jaki widok ukazał się mym oczom - stewa tylna, stępka i wręgi. Nic więcej. Pomyślałem, że wszystko przegrane. Wówczas poprosił mnie na rozmowę pierwszy sekretarz i rzekł: - Towarzyszu kapitanie...
- Nie jestem towarzyszem - odparłem.
- Dobrze więc, panie kapitanie, pan nie jest sobie w stanie wyobrazić, do czego jest zdolny polski robotnik i stoczniowiec!
Whitbread
Niedługo po tym epizodzie już byłem w stanie sobie to wyobrazić. Stu ludzi pracowało z partyjnego polecenia na trzy zmiany, czyli w sumie trzystu, dwadzieścia cztery godziny na dobę, przez miesiąc. W efekcie COPERNICUS był na czas. Nie mówił jednak, że gotowy, wszystko przygotowywaliśmy już w drodze, na ostatnią chwilę. Jacht okazał się niezwykle mocny i dzielny. Ale niestety także bardzo powolny. Był to typowy Opal II, wydłużony jedynie o tyle, by miał czternaście metrów - zgodnie z wymogami organizatorów regat. Jeszcze tylko admirał Steiner, zastępca dowódcy marynarki brytyjskiej, powiedział w Portsmouth:
"Wierzę w kapitana i załogę COPERNICUSA, ale jestem pewien, że na żadnym z etapów nie zmieszczą się w czasie. Mimo to będę na nich czekał tu, w Portsmouth, z serdecznym powitaniem, choćby miało to być za dwa lata". I wyruszyliśmy. Wbrew przewidywaniom sceptyków na wszystkich etapach zmieściliśmy się w czasie. Ostatecznie zajęliśmy jedenaste miejsce.
ciąg dalszy w magazynie...

Mazurskie szlaki

Mamry dziełem Krzyżaków

Rozmiar: 10770 bajtów

Wiemy, że gdy Krzyżacy przybyli na Mazury, w miejscu dzisiejszych Mamr właściwych były trzy mniejsze jeziora. Znamy nawet ich staropruskie nazwy: Mobrow, Swokisken, Lappinge i Theruse (jedno z nich to dzisiejsze Święcajty).

Jakub Koryciński

Kronikarz Hennenberger tak pisał w 1595 roku o "Jeziorze Węgorzewskim": "(...) jest już tylko jednym jeziorem; jednak wcześniej było ich wiele i nawet pozostały jeszcze osobliwe nazwy dawniej oddzielonych od siebie miejsc; jest wspaniałym wielkim jeziorem". Wynika stąd, że poziom Mamr podniósł się przed rokiem 1595, ale już za panowania Zakonu NMP domu niemieckiego. Słowa Hennenberga potwierdza późniejsza notatka radcy wojennego L. Gervaisa: "Co się tyczy jeziora Mamry, to rzeczywiście niegdyś nie tworzyło ono jednego zbiornika. Wokół niego były tylko wielkie kanały (...). Przed laty z posiadłości szlacheckiej Sztynort przechodziło się brodem na dość odległe i nie istniejące dzisiaj wyspy, a ze wsi Kal do wsi kościelnej Węgielsztyn prowadziła droga, której nawierzchnia jeszcze jest widoczna, choć obecnie tereny te znalazły się pod wodą". Zgodnie z podaniami ludowymi spisywanymi kilka wieków temu przez dawnych badaczy ziemi mazurskiej, jeszcze w XV wieku przez Mamry prowadziła droga kościelna, którą mieszkańcy Kalu (niem. Kehlen), podążali do wsi kościelnej Węgielsztyn (Engelstein), zanim zbudowano świątynię w pobliskim Węgorzewie (Angerburg). Droga ta prowadziła przez zatopione dzisiaj w toni Mamr wyniesienia i duże wyspy: od Kalu przez mielizny Zagon (Untiefen Sagon), Wippichowe - Kamienna i Koszaulkis - Piramidowa (wyspa Mała Kępa) oraz wyspę Upałty, dalej na północ poprzez wieś Mamerki (Mauerwald), Przystań (Pristanien) aż do Engelstein (dzisiejszy Węgielsztyn), gdzie stał pierwszy na ziemi węgorzewskiej kościół, wzniesiony na 4 lata przed bitwą pod Grunwaldem. A gdzie dziś znajdują się wspomniane mielizny? Sagon to najprawdopodobniej dzisiejsza płycizna niejako oddzielająca jezioro Bodma od reszty Mamr. Dziś jest 1,2 m. pod wodą. Wtedy musiała być pagórkiem przy kościelnej drodze. Kamienna to zapewne kolejna wyspa, znajdująca się obecnie półtora metra pod wodą. I rzeczywiście, jachty o większym zanurzeniu często uderzają tu mieczem o podwodne głazy.

ciąg dalszy w magazynie...

Mazurskie szlaki

Stanica wodna Kietlice

Mamry, drugie co do wielkości z polskich jezior, jest wymarzone dla żeglarzy. Pływając tam mamy do wyboru wiele zatok i przystani. Pisaliśmy już o Kanale Mazurskim, który łączyć miał Mazury z Bałtykiem, było o tajemnicach wyspy Upałty, był i rejs do Węgorzewa. Najwyższy więc czas na Kietlice.

Jakub Koryciński

Przed wiekami
Gdy ponad 10 tysięcy lat temu z terenów Mazur wycofywał się lodowiec, a z rozpuszczającego się lodu powstawało Jezioro Mamry, miejsce, które zajmują dziś Kietlice, było zapewne wyspą, bo i poziom wód przez pewien czas pozostawał wyższy niż dzisiejszy. Od wschodu otaczały ją wody Mamr i Kirsajt, a od zachodu obecne jeziora Pniewskie, Sztynorckie oraz łączące je cieki wodne i rozlewiska, po których do dziś pozostały jedynie zagłębienia w terenie. Gdy później poziom wód opadł, Kietlice pozostały najwyżej położonym miejscem nad całą zatoką Mamr, zwaną dziś Mamerkami. Prawdopodobnie skorzystali z tego pierwsi ludzie kolonizujący te ziemie. Otoczone mokradłami wzniesienie było dobrym miejscem na osadę ówczesnych rybaków. Pierwsze wzmianki o Kietlicach pochodzą jednak dopiero z XV wieku. W spisie gmin i miejscowości z 1 września 1939, Kietlice widnieją jako folwark należący do klucza sztynorckiego, z datą założenia 1572 r.
Rozmiar: 8231 bajtów Dobra Lehndorffów
Wydaje się, że Sztynort jak i okoliczne dobra były w posiadaniu rodziny Lehndorffów już wiele lat wcześniej. Ponoć nie był to ród niemiecki, lecz szlachta ze staropruskiego rodu Stango. Ich przodkowie, żeby przetrwać, zdecydowali się na współpracę z Zakonem Krzyżackim. Oficjalne nadanie dóbr nastapiło jednak dopiero w 1554 roku, gdy to książę Albrecht podarował lasy sztynorckie i połowę wsi Tarławki trzem braciom: Casparowi, Melchiorowi i Fabianowi von Lehndorff. W roku 1572, gdy dwaj bracia objęli urzędy, Sztynort i powstałe w międzyczasie wsie: Łabapa, Gross i Klein Maueln oraz stawy i całą wieś Tarławki zapisane zostały Casparowi, (mapka na str. 41 przy tekście o Mamrach). Co ciekawe, na mapach polskiego kartografa Józefa Naronowicza - Narońskiego wykonanych przed 1672 rokiem, w miejscu obecnych Kietlic znajdziemy wieś Gross Maueln, co można by przetłumaczyć na Mamry Wielkie (jezioro Mamry nazywano wówczas Gross See Angerburg, czyli Wielkim Jeziorem Węgorzewskim). Być może po którejś z wojen wieś trzeba było odbudować, a przy okazji zmieniono nazwę na Kittlitz, tak jak miało to miejsce z sąsiednim Klein Maueln, czyli dzisiejszym Pniewem, a do 1944 roku Stobben.

ciąg dalszy w magazynie...

Nasz rejs

Rozmiar: 11726 bajtów

Nieosiągalny Londyn

"Wszyscy na pokład!" - kapitańskie wezwanie tuż przed północą, przerywa błogi sen. Na wiatromierzu ponad 50w, a w powietrzu pełno rozpylonej przez wiatr słonej wody. Tak wita nas Bałtyk w pierwszą noc wrześniowego rejsu do Londynu. Chyba nie ma żartów...

Patrycja Kwas, Bartosz Obracaj
jacarbo@wp.pl

W dzień nic nie zapowiada "mocnych" wydarzeń. Od samego Świnoujścia z braku wiatru, kołysani martwą falą, płyniemy na silniku. Bardzo ciepło, więc wszyscy oddają się lenistwu. Maćkowi udaje się złapać na wędkę przedziwną rybę, jakby miniaturę słynnego marlina z powieści Hemingwaya. - Jak na Karaibach! - żartujemy. W nocy zbliżamy się do Arkony i wkrótce wiemy, że zamiast wesołej żeglugi dostanie nam się tęgie lanie. W ciągu kilkunastu minut wiatr tężeje do siły sztormu. Jednocześnie błyskawicznie zmienia kierunek o 180o, siejąc spustoszenie w osprzęcie. Nie, to nie Karaiby, chyba że w sezonie huraganów. Nasz jacht, - BARLOVENTO II, stary kecz typu Rygiel, 16 m. długości - wprawdzie bardzo dzielny, nie jest w stanie płynąć ostro. Teraz przy zachodnim, sztormowym wietrze odrzuca nas z powrotem do punktu wyjścia. Nikt nie ma ochoty na rozmowy. Nad ranem morze wreszcie uspokaja się. Tylko leniwe podmuchy, znowu możemy obrać właściwy kurs. - Na Skagerraku podobno 9oB - informuje spokojnie Jurek, nasz kapitan. Niewiarygodne. Kilkadziesiąt mil od nas morze wypruwa sobie flaki, a tutaj spokój i cisza. Za dziesięć minut koniec wachty. Przysypiam przy sterze, czekając na zmianę. Nie tak szybko. Na zachodzie jakoś podejrzanie ciemno. Profilaktycznie idziemy jedynie pod małym fokiem, który coraz szybciej wypełnia się wiatrem. Gdy dociera do nas czoło chmury, na wiatromierzu ponad 50W i tak już zostaje. Znowu trudno oddychać pod wiatr... Po raz pierwszy zdajemy sobie sprawę, że przy tej sile wiatru z zachodu nie uda nam się przedrzeć do Kilonii, nie mówiąc o osiagnięciu w zamierzonym terminie Londynu. No cóż, mówią, że wrzesień to już nie przelewki. Ale w końcu musi osłabnąć. Rzeczywiście, słabnie i odkręca na SW. Żmudnie idziemy jak najostrzej się da. Po lewej powoli znika we mgle Arkona. Teraz już chyba puści?

ciąg dalszy w magazynie...

Żeglarskie życie

Byłem bosmanem

- Bosman!!! Na górę! Zwrot! - woła kapitan po raz n-ty w czasie sztormu. Z trudem gramolę się po schodach. ZAWISZĄ rzuca na wszystkie strony. W korytarzyku słyszę, jak Bałtyk wlewa się kucharzowi do koi przez wywietrznik. W mesie i kubryku szpital polowy. Na zewnątrz 11oB.

Przemysław Chylaszek
Rozmiar: 7866 bajtów

Moje królestwo - magazynek bosmański

Ostry i zimny wiatr nie pozwala swobodnie oddychać. Co chwilę nakrywa nas fala. Z pomocą kilku ludzi przekładam grotsztaksla na przeciwny hals. Ze sztafoka pozostało wspomnienie. Sztorm trwa już ponad dobę i nie zamierza się skończyć.
Dlaczego właśnie ja?
Dlatego że jestem bosmanem. Poza tym muszę wiedzieć o nim jak najwięcej. A przecież nie zawsze tak było. Kiedy pierwszy raz pojawiłem się na pokładzie ZAWISZY w Torre Annunziata, jesienią 1999 roku, nie tylko nie przypuszczałem, że spędzę na nim prawie rok. Na początku naszej wspólnej przygody byłem bardzo wystraszonym oficerem wachtowym. Powoli uczyłem się pracy przy obsłudze żagli. Fały myliły się z topenantami, szoty z kontraszotami, szkentlami, jolkami, itd. Wiele z tego, co działo się na jachcie, było dla mnie nowością.
Za miskę i koję
Przedsmak prawdziwej pracy bosmańskiej poznałem dopiero w czasie grudniowego postoju w Monte Carlo. Wtedy skończyła si´ moja funkcja oficerska. Planowo powinienem wrócić do domu, jak inni, ale za zgodą załogi stałej i armatora zostałem jako wolontariusz. Układ był prosty, pracuję za jedzenie i koję. Nareszcie zacząłem robić coś dla jachtu. A wszystko to pod kierunkiem najlepszego etatowego bosmana wśród pisarzy: Henryka Sienkiewicza. Kiedy wygląd jachtu był zadowalający i mógł reprezentować naszą banderę w czasie ceremonii startu do regat The Race 2000, popłynęliśmy do Barcelony. I tam dopiero wszystko się zaczęło. A raczej skończyło... Nie było wacht nawigacyjnych, sprzątania, alarmów do żagli i manewrowych. Zaczęła się natomiast praca. Najwięcej czasu spędzałem w kambuzie, żeby pomóc w przygotowaniach do uroczystej Wigilii i Sylwestra. Miałem nieodparte wrażenie, że pracuję w piętrowej restauracji. Wszędzie napotykałem schody prowadzące w górę lub w dół oraz brudne naczynia, talerze i sztućce...

ciąg dalszy w magazynie...

Żaglowce

Najstarszy polski żaglowiec

S/Y GENERAŁ ZARUSKI to najstarszy pływający polski żaglowiec. Statek szkoleniowy, bardzo spartański.

Paweł Wojna

Zbudowany został w 1939 roku krótko przed rozpoczęciem II Wojny Światowej na planach szwedzkiego jachtu KAPAREN przez stocznię B. Lunda w Ekenas. Inicjatorem budowy jednostki był ówczesny kapitan harcerskiego jachtu szkoleniowego ZAWISZA CZARNY (nie mylić z dzisiejszym), komandor Yacht Klubu Polski, gen. Mariusz Zaruski. Zbudowany ze społecznych składek Ligi Morskiej i Kolonialnej, lata wojny przetrwał pod szwedzką banderą i nazwą KRYSAREN. Służył szkoleniu kadetów (neutralnej wtedy) szwedzkiej marynarki wojennej i organizacji Svenska Segler Skolan, dzięki czemu nie wpadł w ręce hitlerowców. Miał być pierwszym z serii dziesięciu żaglowców szkolnych. W 1946 roku zwrócony Polsce, otrzymał imię MARIUSZ ZARUSKI, potem MŁODA GWARDIA. Statek wybitnie szkoleniowy, bardzo spartański. Przed wojną przykładano większą wagę do edukacji morskiej, uważano, że najlepszym sposobem wychowania żeglarza jest ciężka praca i tradycja. Szprechtuba łącząca mostek kapitański z maszynownią, pompy reprezentujące solidną XIX-wieczną myśl techniczną czy winda kotwiczna w postaci dębowego kieratu to działające urządzenia, których nie powstydziłoby się żadne muzeum morskie. O ręcznym stawianiu kilkusetkilogramowych żagli bez pomocy kabestanów i wind, życiu we wspólnym kubryku najczęściej czytamy już tylko w nieśmiertelnej literaturze Conrada...

Rozmiar: 9087 bajtów
ciąg dalszy w magazynie...

Jachty

CHLUBA AUSTRALIJCZYKÓW

AUSTRALIA II miała niską wolną burtę i krótka linię wodną. "Jak krótszy jacht ma wygrać z dłuższym?" - zastanawiali się postronni. Jednak wygrał.

Marek Słodownik
Rozmiar: 16548 bajtów

Dziś AUSTRALIA II nie jest już najszybszym jachtem

To właśnie na pokładzie AUSTRALII w 1983 roku załoga australijska pod dowództwem Johna Bertranda odebrała Amerykanom Puchar AMERYKI po 132 latach dominacji żeglarzy z nowojorskiego Yacht Clubu. W siódmym finałowym wyścigu Australijczycy pokonali LIBERTY Dennisa Connera o 41 sekund, na stałe wpisując się na karty historii żeglarstwa. Kiedy armator Alan Bond po raz czwarty przegrał w finale Pucharu AMERYKI w 1980 roku, postanowił raz jeszcze próbować rewanżu za upokorzenia w Newport. Raz jeszcze zaprosił do współpracy Bena Lexcena, projektanta jachtów, i Warrena Jonesa do kierowania przygotowaniami pod egidą Royal Perth Yacht Clubu z zachodniego wybrzeża. Ben do pomocy przy takielunku pozyskał Toma Schnackenberga, mało znanego podówczas konstruktora jachtów, który dziś jest szefem zespołu projektowego Team New Zealand i autorem obu zwycięskich BLACK MAGICÓW z dwóch ostatnich kampanii.

ciąg dalszy w magazynie...

Konstrukcje

SZKIELET POKŁADU

Poszycie pokładu opiera się na kratownicy złożonej z pokładników, półpokładników wzdłużników oraz zrębnic. Elementy te robimy z desek. Pokładniki przenoszące większe obciążenia - zamykające kokpit, podpierające maszt - lepiej wykonać jako klejone z warstw.

Tadeusz Skoczylas
Rozmiar: 10810 bajtów

Przykład jachtu 7-metrowego o klasycznym kształcie. Miejsca obciążone znacznymi siłami punktowymi wzmocnione są węzłówkami ze sklejki (opętnik masztu, opętnik pilersu bukszprytu i miejsce mocowania okucia talii grota). Funkcje wzdłużników dachu kabiny pełnią szyny suwklapy.

Na wzdłużnikach pokładnikowych mocujemy śrubami i klejem gniazda, w których oparte będą końce wzdłużników spinające obie burty. By łączenie było pewne, stosujemy tu tzw. jaskółczy ogon (rys). Po zamocowaniu (na razie na sucho) głównych pokładników zaznaczamy na nich miejsca mocowania zrębnicy kabiny i kokpitu, do której zamocujemy z jednej strony półpokładniki (podobnie jak pokładniki - na jaskółczy ogon), z drugiej zaś przykleimy ścianę kabiny i falochron kokpitu. W zaznaczonych na pokładnikach miejscach mocujemy ściskami klocki. Teraz przygotowaną listwę, z której powstanie zrębnica, łapiemy ściskiem do klocka zamocowanego na pokładniku najbliższym dziobowi. Obginamy zrębnicę przesuwając się ku rufie. Opierając ją na grodzi zamykającej kabinę od strony rufy zapieramy o klocek zamocowany do pokładnika achterpikowego. To samo robimy na drugiej burcie. Na podstawie planów przygotowujemy półpokładniki, zacinając na ich końcach jaskółczy ogon oraz gniazda do ich mocowania. Po zamocowaniu w odpowiednich miejscach gniazd na zrębnicy i wzdłużniku pokładnikowym spinamy je półpokładnikami. Siodłowata linia pokładu powoduje prężenie zrębnicy ku górze. Zaradzić temu można opierając na zrębnicy deski, na których leżą np. cegły czy odważniki o odpowiedniej masie, tak by półpokłady były odchylone w stosunku do wzdłużników pokładnikowych ku górze, tworząc z pokładnikami płynną płaszczyznę.

ciąg dalszy w magazynie...

Recenzje

"STARY" ŻYJE

Rozmiar: 9335 bajtów

Kiedy na obwolucie książki dostrzegłem nazwisko Lothar-Günther Buchheim, byłem przekonany, że mam przed sobą słynny "Okręt". Poniżej widniał jednak tytuł "Der Abschied" (Pożegnanie). "Okręt" i "Pożegnanie" łączy jednak nie tylko nazwisko autora. Okazuje się, że dowódca U-96 (Stary) nie zginął. Po ponad 40 latach od zakończenia wojny pozwala ponownie spotkać się Staremu i porucznikowi Wernerowi, korespondentowi wojennemu. Pierwszy z nich jest kapitanem jedynego niemieckiego statku handlowego o napędzie atomowym, OTTO HAHN, drugi - dziennikarzem. Obaj wspólnie wyruszają w rejs wokół Afryki, który stanowi dla nich okazję do rozliczenia się z własną, wojenną przeszłością ocenianą z perspektywy niemal półwiecza. Wątek wspomnieniowy zarazem został wpleciony w opis codziennego życia na dużym statku. "Pożegnanie" rzuca sporo światła na problemy, o których wiemy niewiele: wojenne i powojenne losy "złych Niemców". Gdyby powieść ta została przełożona na polski, stanowiłaby prawdziwą perłę w zbiorach książek miłośników ambitnej literatury morskiej.

Wacław Petryński

Lothar-Günther Buchheim, "Der Abschied. Roman", wyd. Piper, München 2000


CZY PAMIĘTASZ (I UMIESZ NAZWAĆ) TĘ MUSZELKĘ

Rozmiar: 8329 bajtów

Książka "Muszle" z serii "Kolekcjoner" to rodzaj atlasu, przewodnika po gatunkach mięczaków, przeznaczony dla zwykłego czytelnika - także żeglarza, którego oko przykuje po zejściu na nieznany ląd jakiś osobliwy okaz. Dowiadujemy się sporo o występowaniu mięczaków, ich środowisku naturalnym i ich rozwoju. Walorem książki jest szata graficzna, mnóstwo barwnych ilustracji wprowadza czytelnika w niezwykły świat. Ksiażkę polecić można każdemu, kogo interesuje kolekcjonerstwo.

Marek Słodownik

S. Peter Dance, "Muszle". Tytuł oryginału "Eyewitness Handbook - Shells". Tłum. Wojciech Staręga. Wyd. Hachette Livre, d. Wiedza i życie. Warszawa 2001, stron 256


HISTORIA PEWNEGO OKRĘTU

Rozmiar: 5688 bajtów

"WAHOO", pióra Richarda O'Kane, to historia najsłynniejszego amerykańskiego okrętu podwodnego II Wojny Światowej. Autor wziął udział w pięciu pierwszych, spośród siedmiu (z siódmego okręt już nie powrócił) wojennych patroli WAHOO. Jednostka miała na koncie 25 zatopionych okrętów i statków wroga. Opowieść O'Kane'a oparta jest zarówno na źródłach amerykańskich, jak i japońskich. Przede wszystkim jednak autor posiłkował się wspomnieniami członków załogi WAHOO, którzy z różnych względów nie wzięli udziału w ostatnim patrolu okrętu, dzięki czemu przeżyli. Pozycja powinna stać się lekturą obowiązkową każdego miłośnika literatury wojennomorskiej.

Krzysztof Kozerski

Richard H. O'Kane, "WAHOO", przekład: Wojciech Chrzanowski, Oficyna wydawnicza FINNA, Gdańsk, 2001, s. 486.


Felieton nawietrzny

UŚMIECH JAK PEŁNY WIATR

Rozmiar: 7863 bajtów

Roman Paszke napisał książkę. Zawsze uważałem, że jest człowiekiem odważnym. Opowiadał, kiedy podjął decyzję aby pisać. Była czwarta rano, najgorsza godzina na świecie, zaczęła się psia wachta, wszyscy śpią, morze ma kolor czarnej zasłony na oczach. "Pomyślałem, że wszystko mija - mówi Paszke - i nagle nie wiadomo czemu, w tej czarnej godzinie w której człowiek na morzu czuje się jak nigdy zapomniany, postanowiłem coś napisać".

Jerzy Iwaszkiewicz

Wyszła z tego książka pod tytułem "Ptaki Oceanów". Ptaki to jakby symboliczne żagle, a żywe ptaki to właściwie jedyne stworzenia, które wydają się żyć na oceanach. Nie wiadomo, skąd się biorą na środku wody, skrzeczą, jakby chciały wykrzyczeć z siebie, że mają daleko do domu. Wstęp do książki napisał znany krytyk filmowy, postać barwna na lądzie, czyli Tomasz Raczek. Był do niedawna naczelnym redaktorem "Playboya" więc ma oko na dobre widoki. Pisząc wstęp Raczek nastawił sobie płytę z szumem morza, żeby być bliżej żywiołu. Napisał: "Gdy skończyłem czytać tę książkę, zapomniałem o Warszawie, słyszałem plusk wody o burty... Morze było już w mojej głowie. Uwazajcie z tą ksiażką - ona zaraża". Paszke ma dużo pokory wobec słowa, więc nie opisuje zachodzącego słońca i nie każe nam się specjalnie przejmować falami wyższymi od masztów. Jest konkretny. Zaczął pracę w Gdańskiej Stoczni Remontowej, pierwsze morskie mistrzostwa Polski zaczał zdobywać 25 lat temu, a potem już poleciało. Wygrał regaty Admiral's Cup, w regatach kwalifikacyjnych do Race 2000 płynął po Atlantyku 550 mil na awaryjnym takielunku, bez masztu. W łamaniu masztów jest specjalistą, zdarzyło mu się to już chyba ze dwadzieścia razy, więc się tym specjalnie nie przejmuje. Jest członkiem Królewskiego Klubu Żeglarskiego. Warto przeczytać ksiażkę Paszkego. W "Ptakach Oceanów" jest wszystko, co ma być, zapach cum w porcie, walące się maszty, które trzeba ciąć jak przed wiekami, aby zwaliły się szybciej, a przede wszystkim ogrom oceanu, na którym nikt nas nie wyręczy, nikt nam nie pomoże, tu nie ma żadnego pogotowia, musimy ratować się sami. Tyle o ksiażce Romana Paszke, który szykuje już następny jacht na regaty dookoła świata w 2004 roku. A teraz dwa słowa z innej beczki. Adam Jasser, człowiek trochę legenda, w dawnych latach nie było żeglarza, co by się z nim nie napił na Mazurach, to była swego rodzaju nobilitacja, przez wiele lat miał swoją szkołę pływania na Florydzie i uczył bogatych ludzi trafiać do brzegu. Wrócił, przywiózł żonę, co uśmiech ma jak pełny wiatr, i wymyślił właśnie rejs Siwych łbów z Włoch do Afryki na POGORII dla żeglarzy głównie po sześćdziesiątce. Najlepiej widziani są po zawałach, po wylewach, jak ktoś nie ma pękniętego chociaż raz jelita grubego, to się nie kwalifikuje. Zgłosił się komplet, jest nawet lista oczekujących. Mam zamiar płynąć, więc pytam się Paszkego, jak będzie w styczniu, bo on zna te trasy. Mówi, że będzie bardzo przyjemnie. Do Elby będzie krótka fala i wiatr w granicach dziesiątki, ale potem fala się wydłuża, słońce będzie cieplutkie i będzie wiało równe siedem... No i dobrze.