Spis treści, archiwum, luty 2002

strona główna archiwum

nr
strony


  1. Niedoszła licytacja - Marek Słodownik
  2. Roman Paszke - Żeglarz Roku 2001 - Mira Urbaniak
  3. Sydney-Hobart-Auckland - Marek Słodownik
  4. Kronika - Zespół
  5. Wyspa żeglarskich marzeń - Przemysław Mączkowski
  6. Konkurs fotograficzny
  7. Ciasne Mazury - Jakub Koryciński
  8. Cyklady, czyli grecka klasyka - Artykuł sponsorowany
  9. Prawo drogi jachtów żaglowych - Adam Woźniak
  10. Polowanie zabronione - Robert "Dżabes" Janecki
  11. 20 medali i co dalej - Andrzej Napierkowski
  12. Żeglarstwo na Politechnice - Krzysztof Kozerski
  13. Nowy śmigły motosailer - Paweł Wojna
  14. Nash, solidny i przystępny - Paweł Wojna
  15. Niemłody, ale jary - Bartosz Obracaj
  16. Ragtime w plastikowym świecie - paweł Wojna
  17. Ergonomia znaczy wygoda - Władysław Bożek
  18. 12 Volt na jachcie - Paweł Wojna
  19. Blask jachtowych metali - Paweł Wojna
  20. Patenty, gadżety - Paweł Wojna, Władysław Bożek, Krzysztof Kozerski
  21. Pływające pomosty - Paweł Wojna
  22. Zwiastun burzy - Tadeusz Chmielewski
  23. Człowiek za burtą - Łukasz Kreft
  24. TOWARISZCZ - Krzysztof Kozerski
  25. Recenzje - Marek Słodownik, Mira Urbaniak, Krzysztof Kozerski
  26. Felieton nawietrzny - Jerzy Iwaszkiewicz

Wydarzenia

NIEDOSZŁA LICYTACJA

Mieczysław Kurpisz opłynął świat na jachcie BONA TERRA, po czym ofiarował go na rzecz Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy. Licytacja, zapowiadana m.in. także przez "Rejs", miała się odbyć w czasie kwesty 13 stycznia. Nie doszła jednak do skutku. Rozmawiamy o tym z zainteresowanymi.

Rozmowa z ofiarodawcą.

Dlaczego nie zlicytowano pańskiego jachtu?
Telewizja Gdańsk wymusiła taką decyzję, ja ze swojej strony byłem gotowy jacht przekazać. Po informacjach w mediach zgłosiło się do mnie 17 żeglarzy poważnie zainteresowanych zakupem jachtu. Oferowano nawet 250 tysięcy złotych.
Nie wspomniano o odwołaniu akcji na antenie podczas finału orkiestry.
No właśnie, tego nie rozumiem. Kontaktowałem się z biurem Orkiestry, ale spotykałem się tam z dużą nonszalancją. Zaangażowano w sprawę media i one zostały w całą tę sprawę nieco wmanewrowane. Teraz zajmuję się głównie odbieraniem telefonów i wysyłaniem listów wyjaśniających całą sprawę. Czuję się trochę poszkodowany, zarzuca mi się nawet autoreklamiarstwo i chęć posłużenia się szczytną akcją na rzecz dzieci do promocji swojej osoby i mojej firmy. Dostałem jedno z wyróżnień nagrody Rejs Roku i chciałbym podczas ceremonii wyjaśnić środowisku żeglarskiemu całe zamieszanie wokół tej sprawy.
Co będzie dalej z jachtem?
Ja chcę przekazać ten jacht na cele charytatywne, wielu żeglarzy namawia mnie do takiego rozwiązania. Znalazłem się w trochę niezręcznej sytuacji, teraz nikt nie uwierzy, że moje intencje były czyste. Dla dobra sprawy nie zmieniam swojej decyzji. Mam taki pomysł, żeby popłynąć BONA TERRĄ na Horn, być może już z nowym nabywcą, nie zostało to jeszcze sprecyzowane.
ciąg dalszy w magazynie...

Wydarzenia

Roman Paszke - Żeglarz Roku 2001

Po raz trzydziesty drugi ogłoszono wyniki organizowanego przez "Głos Wybrzeża" plebiscytu "Rejs Roku", na podstawie którego przyznawane są prestiżowe nagrody za żeglarskie osiągnięcia roku.

Mira Urbaniak
Rozmiar: 6062 bajtów

Roman Paszke dokonał wielkiego
wyczynu

Jury pod przewodnictwem Komendanta DARU MŁODZIEŻY, kpt.ż.w. Leszka Wiktorowicza, Żeglarzem Roku 2001 uznało Romana Paszke - za wielki regatowy rejs wokół globu. Przyznało mu jednocześnie najwyższe polskie trofeum żeglarskie - Srebrny Sekstant i 1 Nagrodę Rejs Roku 2001. To już drugi tytuł najlepszego żeglarza Romana Paszke - pierwszy otrzymał za współudział w sukcesie amerykańsko-irlandzko-polskiego zespołu w Admiral's Cup w 1997 roku.
Wielce zaszczytną Nagrodę Grotmaszta Bractwa Kaphornowców - za dobrą robotę żeglarską w wyjątkowo trudnych warunkach - otrzymała cała załoga jachtu WARTA-POLPHARMA za trud i znój w czasie regatowej walki.
Z kolejnych nagród można by wywnioskować, że polscy żeglarze najbardziej kochają krainy polarne, a szczególnie Arktykę. II Nagrodę Rejs Roku 2001 jury przyznało kpt. Bronisławowi Radlińskiemu za rejs na wody arktyczne na jachcie SOLANUS, zorganizowany przez Regionalne Towarzystwo Wioślarskie Bydgostia-Kabez z Bydgoszczy. 8-osobowa załoga opłynęła cały Spitsbergen i dotarła aż do 81°06' szerokości północnej - wyżej z jachtów polskich na północy był tylko Janusz Kurbiel na VAGABOND 3.
III Nagrodę Rejs Roku 2001 2001 przyznano także za polarne rejsy - do wysp archipelagu Svalbard, w tym na Spitsbergen. Otrzymali ją: kpt. Aleksander Fomicki za rejs na jachcie HELIUS z Klubu Morskiego PTTK "Bryza" w Warszawie i kpt. Jerzy Kudrycki na ZJAWIE IV z Centrum Wychowania Morskiego ZHP w Gdyni.
Wyróżnienia Nagrody Rejs Roku 2001 jury przyznało: kpt. Przemysławowi Mączkowskiemu, który dowodził rejsem na jachcie POLITECHNIKA ze Studenckiego Klubu Żeglarskiego Politechniki Warszawskiej, do norweskiej polarnej wyspy Jan Mayen, Islandii i Wysp Owczych (czyt. też s. 28), oraz kpt. Łukaszowi Kreftowi, za uratowanie rybaka z zatopionego kutra ŁEB-25, w czasie rejsu szkoleniowego na Bałtyku harcerskiej załogi jachtu MAS z Centrum Wychowania Morskiego ZHP w Gdyni (czyt. s. 63).
Nagrodą Specjalną "Głosu Wybrzeża" Rejs Roku 2001 uhonorowano Mieczysława Kurpisza - znanego poznańskiego wydawcę, za sześcioletni rejs dookoła świata na własnym jachcie BONA TERRA, który rozpoczął się 27 lipca 1995 roku w Szczecinie, a zakończył 4 października 2001 rundą honorową wzdłuż Wałów Chrobrego w Szczecinie po przepłynięciu 44 023 Mm wokół ziemskiego globu.
Nagrodę Polskiego Związku Żeglarskiego Rejs Roku 2001 postanowiono przyznać Stowarzyszeniu Żeglarstwa Regatowego w Gdyni, za upowszechnianie i promocję żeglarstwa regatowego oraz kreowanie wizerunku Gdyni-miasta przyjaznego żeglarzom.
Nagrodę miesięcznika "Żagle", , który propaguje pływanie rodzinne, otrzymali: Agnieszka i Włodzimierz Bilińscy z Warszawy, za, trwający ponad dwa miesiące rejs na jachcie GLADIATOR do portów wokół Bałtyku.
Uroczyste wręczenie Nagród Rejs Roku 2001 odbędzie się - zgodnie z tradycją - w pierwszy piątek marca 2002 r.

Volvo Ocean Race

SYDNEY - HOBART - AUCKLAND

Rozmiar: 12255 bajtów

Kobieca załoga pływa daleko w tyle, postanowiono
dokonać roszad personalnych

Trzeci etap wokółziemskich regat Volvo Ocean Race wiódł z Sydney do Auckland, z tym że jachty wzięły najpierw udział w klasyku Sydney - Hobart i zaraz potem wyruszyły do dalszego wyścigu. Walka była znów arcyciekawa

Marek Słodownik
Rozmiar: 12163 bajtów

Grant Dalton pokazał, że w tych regatach liczą się
przede wszystkim umiejętności i doświadczenie

Z Sydney jachty regat Volvo startowały wraz z 67 jachtami uczestniczącymi w regatach Sydney - Hobart, ale aby uniknąć kłopotów w gąszczu startujących jednostek, ustawiono im linię startu przed resztą uczestników klasyka. Aby wyrównać dystans, ustawiono im boję powyżej wyjścia na otwarty ocean.
Wystartowali w słabym wietrze. Jako pierwszy na ocean wyszli Australijczycy z TEAMNEWS CORPORATION zdobywając czek na 10 tysięcy dolarów ufundowany przez lokalnego dealera samochodów. Nagrodę załoga - już w Hobart - przekazała na pomoc ofiarom pożaru buszu nieopodal Sydney.
Pierwsza faza regat to walka ze sztormem i mozolne zdobywanie wysokości. Wszyscy trzymali się razem, może poza kobiecą załogą, która niestety regularnie żegluje daleko z tyłu.
Gdy flotylla dopływała do Cieśniny Bassa, pojawiły się pierwsze kłopoty. Załoga TEAM TYCO zaniedbała łączności z organizatorami, co kosztowało ją dyskwalifikację w regatach Sydney Hobart, choć na szczęście nie skutkowało karą w regatach Volvo. Później jednak przeoczenie to stało się przyczyną protestu NEWS CORPORATION, który domagał się dyskwalifikacji bermudzkiego jachtu także z regat Volvo. Szwedzki TEAMSEB meldował o kłopotach z płetwą sterową i mimo podjętej próby żeglugi na sterze awaryjnym zawrócił do Edenu, wycofując się z III etapu regat. Przez długi czas na prowadzeniu utrzymywał się ILLBRUCK CHALLENGE, a tuż za nim płynęły TEAM TYCO i NEWS CORPORATION. Jednak po wejściu do Zatoki Sztormów, leżącej na południu Tasmanii, role się odwróciły. Fatalny błąd liderów spowodował, że na czoło wyszła ASSA ABLOY i jako najlżejszy jacht najlepiej radziła sobie ze słabnącymi podmuchami wiatru.

ciąg dalszy w magazynie...

Nasz rejs

Rozmiar: 9891 bajtów

Ranek u wybrzeży Jan Mayen

WYSPA ŻEGLARSKICH MARZEŃ

Zebrałem załogę śmiałków gotowych w warunkach polarnych podjąć ryzyko "orania" morza bez możliwości obejrzenia po drodze jakiegokolwiek lądu. Cel wyprawy - Jan Mayen, norweska wyspa w Arktyce. Czas na jej osiągnięcie - niecałe trzy tygodnie.

Przemysław Mączkowski

Był 1995 rok, pod dowództwem Janusza Arszyłowicza wracaliśmy w "dół globusa" po odwiedzeniu arktycznej stacji polarnej na Spitsbergenie - Hornsund. Upojone polarnymi widokami i osiągnięciem naszego głównego celu - Svalbardu szalone nasze głowy zapragnęły rozszerzenia naszych przygód o zawinięcie do osamotnionej wśród arktycznych wód wyspy Jan Mayen. Rozsądny kapitan ostudził wtedy nasze zapędy. Jednak ziarno marzeń o nowej przygodzie zostało zasiane. Mijały lata pełne pięknych rejsów, po drodze "dorosłem", aby samemu zostać kapitanem.
Ziarno kiełkuje
I przyszedł 2001 rok, mój klub - Studencki Klub Żeglarski Politechniki Warszawskiej zdobył się na wysiłek zorganizowania etapowej wyprawy na północ za koło polarne. I to było to - oprócz eksploracji fiordów norweskich aż po Nord Cap w planie znalazło się dopłynięcie do wybrzeży wyspy Jan Mayen.
Dzielnym jachtem, który miał tego dokonać, znosząc trudy arktycznej żeglugi, został jak i w poprzednich wyprawach nasz klubowy s/y POLITECHNIKA, trochę przerobiony stoczniowymi i klubowymi siłami klasyczny Conrad-45, będący własnością Politechniki Warszawskiej.

ciąg dalszy w magazynie...

Mazurskie szlaki

CIASNE MAZURY

Rozmiar: 7956 bajtów

Czy zatłoczona śluza Guzianka
doczeka się "siostry"?

Projekt budowy drugiej śluzy na Guziance, plany "pętli mazurskiej", czyli połączenia Śniardw przez Tyrkło i Buwełno z Niegocinem, to iście historyczne idee. Co da ich realizacja? I czy mają na nią szansę?

Jakub Koryciński

Szlak Wielkich Jezior Mazurskich liczy ponad 80 km, a wraz z odgałęzieniami będzie tego ze dwie setki. Jeszcze kilkanaście lat temu, gdy oprócz żagli i pagajów na polskim śródlądziu królowały Wietieroki, mazurski akwen wydawał się nieprzebytą przestrzenią, a rejs głównym szlakiem trwał wiele dni. Dziś jest już inaczej, nowoczesne silniki zaburtowe znacznie przyspieszyły "żeglowanie". W ciągu tygodnia można odbyć rejs z Węgorzewa na Śniardwy i z powrotem.
Równocześnie raptownie wzrosła liczba jednostek, co musiało doprowadzić do zatorów w "wąskich gardłach" szlaku. Miejsca, w których najczęściej tworzą się "korki", to most obrotowy w Giżycku i śluza Guzianka koło Rucianego-Nidy. Tłoczno bywa też w Mikołajkach i przy Kuli. Spory ruch odbywa się na kanałach łączących północną i południową część pojezierza i często dochodzi tu do niebezpiecznych sytuacji, a czasem kolizji.
Organizacja ruchu turystycznego na Wielkich Jeziorach Mazurskich wymaga poprawy, tym bardziej że jachtów nadal będzie przybywać. Na szczęście o "poszerzaniu Mazur" zaczyna się mówić poważnie, i to już nie tylko na sesjach PZŻ. Jakie są możliwe rozwiązania?
Guzianka II
Bodaj najpilniej poprawy wymaga sytuacja na śluzie Guzianka. Tu w okresie wakacyjnym na prześluzowanie trzeba czekać nieraz i kilka godzin. Często dochodzi tu do kolizji i konfliktów między żeglarzami. Obsługa śluzy nie zawsze jest w stanie zapanować nad sytuacją. Zgięty lub wyłamany miecz, zgięty maszt, uszkodzony ster czy silnik nie są rzadkością.
Istnieją plany budowy nieopodal drugiej śluzy, co zwiększyłoby przepustowość zespołu Guzianka. Dodatkowa śluza pracowałaby jedynie w okresie wakacyjnym, gdy ruch na szlaku jest największy. Służyłaby tylko turystom - wodniakom, więc jej konstrukcja mogłaby być lżejsza niż "starszej siostry&qquot;, a więc tańsza w budowie i eksploatacji.
Tranzytem przez Giżycko
Na kanale Łuczańskim w Giżycku w sezonie często tworzą się korki. Choć Niegocin z Kisajnem łączą poprzez jezioro Tajty także stary kanał młyński zwany Niegocińskim oraz kanał Piękna Góra, to jednak ponad 95% jachtów podróżujących na tej trasie przepływa koło mostu obrotowego poprzez centrum Giżycka. W niektóre lipcowe czy sierpniowe dni, kolejka oczekujących na otwarcie mostu obrotowego sięga czasem ponad pół kilometra!
Szlak tranzytowy, prowadzący przez stare kanały i jeź. Tajty, nie jest jednak omijany bez powodu. Przyczyny są z grubsza dwie. Pierwsza to sam fakt, że szlak ten jest słabo znany żeglarzom. Druga, znacznie poważniejsza - przejście rzeczywiście nie należy do najłatwiejszych, a to za sprawą mostu drogowego na szosie Giżycko - Wilkasy, jak i zbyt płytkiego Kanału Niegocińskiego.
Pod mostem drogowym na Kanale Niegocińskim na żeglarzy czekają dwa zagrożenia. Kanał ma tu kształt rozciągniętej litery "Z", więc do ostatniej chwili nie widać, czy z przeciwka przypadkiem nie nadpływa inny jacht. Mało jest też miejsca do pokonania tego zygzaka. Bardzo łatwo jest tu wygiąć maszt o podpory mostu albo o stromy brzeg czy porastające go drzewa. Zwłaszcza gdyby ruch pod mostem miał się zwiekszyć, to pewne jest, że miałoby tam miejsce kilka kolizji dziennie.

ciąg dalszy w magazynie...

Czartery

CYKLADY, CZYLI GRECKA KLASYKA

Stare powiedzenie mówi, że nie to ładne, co ładne, tylko to, co się komu podoba. Od kilku miesięcy namawiamy Czytelników na żeglowanie po Morzu Jońskim i nadal jesteśmy w tym konsekwentni. Nie zmienia to jednak postaci rzeczy, że większość turystów - żeglarzy myśli o Cykladach.

Artykuł sponsorowany przez T.I.G.A. Yacht
Rozmiar: 7856 bajtów

Serifos

Przyjrzyjmy się zatem Cykladom. Archipelag ten, leżący na Morzu Egejskim, powstał w czasie fałdowania hercyńskiego, wskutek pogrążania się lądu, jaki istniał w tym miejscu. Wyspy, utworzone ze starych skał krystalicznych i metamorficznych, mają charakter górzysty. Ich wysokość sięga w większości 600-800 m nad poziom morza. Najwyższy szczyt jest na wyspie Naksos i przekracza nieco 1000 m.
Niektóre wyspy (Milos, San-torini) są pochodzenia wulkanicznego. Czynny jest tylko wulkan na wyspie Santorini, zwanej także Thira.
Do zalet akwenu należy niewątpliwie łagodna pogoda, ciepłe morze i niewielkie odległości między wyspami, co pozwala na stosunkowo łatwe schronienie w razie załamania się pogody. Łatwo tu uprawiać żeglugę kursami pilotowymi, bo zawsze w zasięgu wzroku jest kilka najbliższych wysp.
Wady - to monotonia krajobrazowa wysp, bo każda z nich stanowi przysłowiową &"kupę kamieni", prawie bez roślinności, jeśli nie liczyć wypalonych słońcem traw, mchów i porostów. Zieleń wysoka jest rzadkością. Wadą jest także generalny brak wody. Słodkiej, oczywiście. W wielu porcikach nie można z tego powodu zatankować zbiorników jachtowych i - na wszelki wypadek warto wozić z sobą odpowiednią ilość butelek z wodą mineralną.

ciąg dalszy w magazynie...

Sytuacje awaryjne

PRAWO DROGI JACHTÓW ŻAGLOWYCH

Prawo drogi nie bierze pod uwagę przypadków, kiedy jeden z dwu uczestników spotkania widzi drugiego dobrze i znacznie wcześniej, podczas gdy tamten, bez względu na środki, jakimi dysponuje, później i gorzej.

Adam Woźniak
Rozmiar: 6340 bajtów

Jacht żaglowy ma w kolizji z wielkim
statkiem handlowym czy okrętem
wojennym niewielkie szanse na
ocalenie

Wypadki kolizji jachtów żaglowych ze znacznie zwykle większymi statkami o napędzie mechanicznym nie są rzadkością. Pełna lista znanych mi przypadków zderzenia w drodze polskiego jachtu żaglowego ze statkiem o napędzie mechanicznym w latach 1946-2000 obejmuje 14 pozycji.
Oto ich krótki opis, oparty o akta spraw znajdujące się w Izbie Morskiej, uzupełniony czasem moją interpretacją.
CONRAD, slup, Lc - 12,5 m, bez silnika, szedł nocą, 8 sierpnia 1948 ze Szczecina do Świnoujścia, przy bardzo słabym wietrze. Pomimo prób uniknięcia kolizji, został staranowany przez statek pasażerski. Jacht zatonął, załogę uratowano. Izba Morska uznała winę statku, zauważając również nieostrożność jachtsmenów.
PLUTON, slup, Lc - 9,7 m, bez silnika, szedł 10 sierpnia 1964 do Helu. Wiała "czwórka", widzialność była dobra. Pomimo prób uniknięcia kolizji został uderzony i uszkodzony przez statek pasażerski. Izba Morska uznała winę statku jako doganiającego.
PERSEUSZ, slup, Lc - 11,5 m, bez silnika, 1 września 1966 nocą żeglował z Ystad do Hasle przy słabym, zmiennym wietrze i dobrej widzialności. Doganiający mały statek duński próbowano ostrzec oświetlając żagle. Bez skutku. Uderzenie w burtę spowodowało uszkodzenie poszycia. Izba Morska uznała winę załogi statku.
KISMET, dwu masztowy, Lc - 9,4 m, 23 września 1968 roku, już po ciemku wyszedł z Helu do Gdyni. Jacht halsował pod "trójkę" z SW, widoczność była dobra. Około 2 Mm na S od portu dogonił go nasz okręt wojenny. Uderzył w rufę jachtu poważnie go uszkadzając, część załogi znalazła się za burtą, jedna z żeglarek utonęła. Okręt zorientował się w sytuacji nie od razu - zawrócił około 800 m dalej i rozpoczął akcję ratowniczą. Jacht po przeholowaniu do Helu na skutek poważnych uszkodzeń uznano za utracony. Izba Morska 90% winy przypisała okrętowi.
ŚMIAŁY, dwumasztowiec Lc - 18 m, z silnikiem, 19 września 1974 szedł z Kołobrzegu do Sassnitz. Widzialność w nocy była b. dobra, wiał SW 3. Pomimo wzajemnej widzialności został uderzony przez polski okręt wojenny, co spowodowało poważne uszkodzenia, z przesunięciem się silnika na jachcie włącznie. Izba Morska uznała winę okrętu w 85%.
SAMBOR, slup, Lc - 11 m, z silnikiem, przecinał 17 maja 1975 tor Portu Północnego. Wiatr NW 3, stan morza 2, noc, widzialność słaba. Szalanda wychodząca z portu, zauważywszy jacht w ostatniej chwili dała "całą wstecz". Jacht gwałtownie wyostrzył. Uderzenie złamało maszt i uszkodziło kadłub. Winę jachtu Izba Morska oceniła na 80%. Dowodzącemu statkiem zarzucono zaniedbanie obserwacji.
BAGATELA, slup, Lc - 9 m, z silnikiem, 18 lipca 1979 szedł do Kilonii, żeglując w dzień przy wietrze SW 4 i słabej widoczności. Idący kontrkursem niemiecki statek nie zamierzał ustępować. Jacht zmienił kurs w lewo unikając uderzenia dziobem. Zderzenie burtami uszkodziło takielunek. Jacht kontynuował rejs na silniku, łączności nie nawiązano. Izba Morska postępowania nie wszczęła.
RACZYŃSKI II, slup, Lc - 17 m, z silnikiem, zderzył się w czasie regat samotników 3 lipca 1980 na Atlantyku we mgle ze statkiem rybackim, stracił maszt i uszkodził kadłub. Wobec późniejszego utonięcia kapitana, a potem jachtu, oraz braku zainteresowania armatora Izba Morska umorzyła postępowanie.

ciąg dalszy w magazynie...

Przepisy regatowe

POLOWANIE ZABRONIONE

Rozmiar: 5344 bajtów

Po doświadczeniach sezonu regatowego 2001 można już skomentować i ocenić wprowadzone z początkiem ubiegłego roku poprawki i modyfikacje w przepisach regatowych. Przedstawimy w kilku kolejnych numerach "Rejsu" najważniejsze zmiany, jakie zaszły w Przepisach Regatowych 2001 - 2004 w stosunku do edycji 1997 - 2000. Na początek - "polowanie"...

Robert "Dżabes" Janecki

Uproszczone przepisy, które obowiązywały w latach 1997 - 2000, sprawdziły się bardzo dobrze, ale jak się spodziewano, ujawniły się jeszcze małe niedociągnięcia. Dlatego ISAF w ostatnich latach dokonywał drobnych poprawek, mimo tego że normalnie raczej nie wprowadza się zmian w czteroletnim okresie pomiędzy Igrzyskami.
W nowej edycji 2001 - 2004 wiele przepisów ma raczej redakcyjne poprawki, ale sens i znaczenie w zasadzie pozostały bez zmian. Wyjątków jest kilka.
Jednym z nich jest ograniczenie przy zmianie kursu łodzi mającej prawo drogi zaraz po starcie i dodanie przepisu 16.2 do przepisów regatowych.
Oto brzmienie nowego przepisu:
16.2 Dodatkowo, gdy po sygnale startowym jachty są bliskie skrzyżowania kursów lub gdy jeden przechodzi drugiemu przed dziobem na przeciwnym halsie i gdy jacht na lewym halsie ustępuje jachtowi na prawym halsie, wówczas jachtowi na prawym halsie nie wolno zmienić kursu w sposób zmuszający jacht na lewym halsie do natychmiastowej zmiany kursu celem dalszego ustępowania.
Wprowadzenie nowego przepisu 16.2 miało na celu ograniczenie tzw. &qquot;polowania" na przeciwnika przez łódkę mającą prawo drogi. Określenie "polowanie" może wydać się nowe wielu młodym żeglarzom. Przed wprowadzeniem tej poprawki zachowanie takie obserwowano zaraz po starcie podczas wielu regat. Jeżeli po starcie łódka mająca prawo drogi zmienia swój kurs na tyle, że utrudnia to żeglugę łódce ustępującej jej i zmusza ją do natychmiastowej zmiany kursu, oznacza to, że taka łódka z prawem drogi "poluje" na łódkę ustępującą jej i łamie przepis 16.2.

Rozmiar: 5006 bajtów

Lewohalsowy zasygnalizawał zamiar
ustąpienia przez przejście za rufą
prawohalsowemu; temu ostatniemu nie wolno
teraz zmieniać kursu na przeszkadzający
manewrowi lewohalsowego

ciąg dalszy w magazynie...

Kluby

ŻEGLARSTWO NA POLITECHNICE

Rozmiar: 6095 bajtów

Na pokładzie flagowej POLITECHNIKI

SKŻ zrzesza dziś sto kilkadziesiąt osób. Wśród nich są nie tylko studenci. Jego członkami są także absolwenci warszawskiej uczelni nawet sprzed kilkudziesięciu lat. Wśród nich jest ponad 30 kapitanów jachtowych i ponad 30 sterników morskich.

Krzysztof Kozerski

Studencki Klub Żeglarski Politechniki Warszawskiej powstał ponad trzydzieści lat temu.
Pomysł założenia klubu żeglarskiego zrzeszającego studentów Politechniki zrodził się na jednym z obozów żeglarskich. 27 listopada 1969 roku ukonstytuował się zarząd Klubu, a już rok później SKŻ został wpisany w poczet klubów przez Warszawski Okręgowy Związek Żeglarski.
Mazurskie i zegrzyńskie początki
Początki działalności SKŻ nie były łatwe. Klub nie posiadał ani jednego jachtu, więc pierwsze mazurskie rejsy i obozy szkoleniowe organizowano na pożyczonych Omegach, Ramblerach i DZ-tach. Dopiero później SKŻ pozyskał na własność kilka drewnianych Omeg. Druga połowa lat siedemdziesiątych to czasy pierwszych klubowych Orionów i Nasha; kilka z nich, pod klubową banderą pływa do dziś.
Każdego sezonu organizowano rejsy po Mazurach i obozy szkoleniowe na malowniczej bindudze Siekierniak nad jeziorem Bełdany. Chętnych do żeglowania na klubowych jachtach było tak dużo, że nie dla wszystkich starczało miejsca w ścisłym sezonie. Organizowano więc poza sezonem rejsy po Narwi i Zalewie Zegrzyńskim.
W owym czasie SKŻ wzbogacił swój stan posiadania o bojery: jednego Monotypa XV i kilka DN-ów. Latały one po zamarzniętym Zalewie Zegrzyńskim. Po kilkuletniej przerwie w "aktywności zimowej", staraniem członków klubu, trzy lata temu wyremontowano klubowe DN-y i przywrócono tradycje zimowego latania na Zegrzu.


ciąg dalszy w magazynie...

Jachty

NIEMŁODY, ALE JARY

Nasza skromna bałtycka flota żaglowa wzbogaciła się ostatnio o nową jednostkę - jacht typu UFO-34. Nienowa to wprawdzie, ale piękna konstrukcja.

Bartosz Obracaj

UFO-34 to pełnomorski jacht regatowo - turystyczny, zaprojektowany przez znaną grupę konstruktorską Holman&Pye, pod koniec lat siedemdziesiątych (wersja pod polską banderą pochodzi z roku 1977) i zbudowany w stoczni Colvic Craft. Stylistyka i technologia poszły w tym czasie naprzód, co zaowocowało powstaniem mniejszych i nowocześniejszych jachtów tej rodziny: UFO-28 i 22, ale poprzednik nie jest jeszcze eksponatem muzealnym.
Rozmiar: 7278 bajtów

UFO-34 ma walory regatowe

Zakwalifikowany jako "3/4 tonner" UFO 34 jest jednostką w petni laminatową o długości całkowitej 10,48 m. Charakterystyczny nawis dziobowy redukuje rzeczywistą długość w linii wodnej do 8,56 m. Przy projektowaniu zadbano o korzystny stosunek: całkowita masa jachtu - balast. Z ogólnej wyporności ponad 4600 kg, aż 2500 kg przypada na balast. Przybrał on formę wąskiego i głębokiego (1,83 m) kilu, co nie jest rozwiązaniem najnowocześniejszym, ale przydaje łódce dzielności przez duży moment prostujący.
Ster hydrauliczny prowadzony jest, w zależności od modelu, za pomocą rumpla lub klasycznego koła sterowego. W tym drugim przypadku (także na rodzimym jachcie) stanowisko sternika umieszczone jest na samej rufie.
Powierzchnia ożaglowania UFO-34 może oscylować w zależności od stosowanego zestawu między 40 a 60 m2 (bez spinakera). Czarny, aluminiowy maszt o podłużnym przekroju nadaje jednostce nowoczesnego charakteru.
Powierzchnia mieszkalna przeznaczona jest dla 7 - 8 załogantów. W pływaniach regatowych, z uwagi na konieczność pomieszczenia wielu żagli, miejsca w środku wystarcza jedynie dla 6 osób. Jacht jest jednak na tyle prosty w obsłudze, że zredukowana załoga nie powinna mieć problemów z jego opanowaniem. Co ważne, w niewielkiej skądinąd jednostce udało się zmieścić przyzwoitej wielkości kingston, z systemem sanitarnym obsługiwanym elektrycznie.
Jacht wyposażony jest w silnik stacjonarny - 40-konny "Leyland", który dzięki niewielkiej masie jachtu daje mu godziwy napęd.
Wsparciem instalacji elektrycznej polskiego jachtu jest prosty generator wiatrowy. Ciekawostką jest lodówka działająca na 12 i 220 V.
UFO-34 jest jachtem przeznaczonym głównie, choć nie tylko, dla żeglarzy z zacięciem regatowym. Jacht jest dzielny i stosunkowo szybki. W przeszłości na tego typu jednostkach osiągano dobre rezultaty (między innymi 1 i 3 miejsca w klasie IV pamiętnych regat FASTNET 79) co powinno napawać optymizmem polskiego armatora, który ma zamiar ścigać się na nim w bałtyckich regatach.


Meteorologia dla żeglarzy

ZWIASTUN BURZY

Burza jest groźnym zjawiskiem atmosferycznym, szczególnie dla jachtu, jeśli załoga nie jest przygotowana na jej nadejście. Jej zwiastunem jest Cumulonimbus, chmura, która budzi szacunek.

Tadeusz Chmielewski

Aby uzmysłowić sobie gwałtowność zjawisk pogodowych związanych z nadejściem burzy, na rys. 1 pokazano wykres zmian ciśnienia, temperatury, prędkości wiatru i wielkości opadu, zarejestrowanych w jednej ze stacji meteorologicznych.
Z wykresu widać, że od wczesnych godzin porannych aż do popołudnia nic nie wskazywało na zbliżającą się burzę. O godz. 1500 nastąpił niespodziewanie gwałtowny poryw wiatru, którego prędkość w przeciągu 15 minut wzrosła do około 113 km/h (11°B). W tym samym czasie nastąpił nagły i nieregularny wzrost ciśnienia, spadek temperatury o około 15°C i gwałtowna ulewa, trwająca nieco ponad godzinę, dająca około 51 mm opadu. Tak nagle jak prędkość wiatru wzrosła, tak i zmalała. Po pół godzinie wynosiła zaledwie 5 km/h (1°B).
Piętnaście minut nawałnicy może nieść tragiczne w skutkach następstwa, aby się przygotować, konieczne jest poznanie mechanizmów powstawania burz, których zwiastunem jest chmura Cumulonimbus (Cb).
Co to jest Cumulonimbus (Cb)?
Rozmiar: 5292 bajtów

Cumulonimbus w akcji

Jest to potężna chmura o budowie pionowej, na kształt gór lub wielkich wież, której podstawa znajduje się na wysokości od kilkudziesięciu do kilkuset metrów od powierzchni ziemi, zaś wierzchołek chmury sięga wysokości 8-12 km. Dolna część o podstawie ciemnosinej, często ze zwisającymi w dół strzępami, składa się z kropelek chmurowych. W środkowej części chmury oprócz kropelek chmurowych może znajdować się ogromna liczba hydrometeorytów takich jak duże krople wody, śnieg, grad. Krople deszczu spotyka się na wszystkich poziomach aż do wysokości 8 km. Występowanie kropel deszczu na tych wysokościach jest spowodowane silnymi prądami wstępującymi, mogącymi podnieść nawet duże krople ku górze chmury. Wierzchołki chmury są często uformowane na kształt kowadła i składają się wyłącznie z kryształków lodu. We wnętrzu chmury widzialność jest praktycznie równa zeru. Istnieją obok siebie potężne, pionowe prądy powietrza, skierowane do góry, tzw. prądy wstępujące, oraz skierowane w dół - prądy zstępujące (rys. 2). Chmurze tej towarzyszą przelotne opady, często gwałtowne, połączone z wyładowaniami atmosferycznymi oraz gradem. Towarzyszy im zawsze porywisty wiatr.
Zaobserwowano, że wyładowań elektrycznych brak dopóty, dopóki chmury nie wypiętrzą się do takiej wysokości, że temperatura ich wierzchołków osiągnie około minus 25°C. Centrum ładunków dodatnich znaleziono w pobliżu izotermy -20°C, a centrum ładunków ujemnych niżej, pomiędzy izotermą 0°C a -10°C. Są to obszary głównej koncentracji ładunków, i pierwsze wyładowanie zachodzi pomiędzy nimi. Najwięcej wyładowań występuje w obszarze prądów zstępujących i silnego deszczu.
Odmianą chmur Cumulonimbus (Cb) są chmury linii nawałnic, rozciągające się w kształcie długiego wału czasami na odległość nawet kilkuset kilometrów.


Morkie opowieści

CZŁOWIEK ZA BURTĄ

W czasie typowego szkoleniowego rejsu uratowaliśmy rybaka z kutra ŁEB-25, który zatonął siedem godzin wcześniej. Ocalenie człowieka było możliwe dzięki przypadkowi, ale także dzięki dobremu wyszkoleniu załogi jachtu.

Łukasz Kreft

13 sierpnia 2001 jacht MAS z Centrum Wychowania Morskiego ZHP Gdynia wypłynął w dziesięciodniowy rejs stażowo-szkoleniowy przygotowujący do egzaminu na sternika jachtowego, organizowanego przez CWM. Jego zatogę stanowili: Łukasz Kreft - kapitan, Jędrzej Korzeniowski - 1 oficer, Marek Zapalski - załoga, Piotr Isajewicz, Grzegorz Kmieciok, Paweł Szypielewicz, Michał Karasiński - załoga.
Rozmiar: 13248 bajtów

Morze nie wybacza błędów

Początkowo nic nie wskazywało, że będzie to niezwykły rejs. Standardowo do Helu i odprawa graniczna, stamtąd kierunek Nexö bajdewindem, dalej do Ronne i Hammerhaven. Trochę zwiedzania, spotkanie z żaglowcem ZAWISZA CZARNY w Ronne, ale głównie szkolenie i wypływanie niezbędnych godzin na patent sternika jachtowego.
Po opuszczeniu Hammerhaven zaczęliśmy od północy kierować się w stronę kraju. Pogoda zaczęła się psuć, deszcz, wiatr 7°B całkowicie przeciwny i trzy razy na dobę burza. 15 Mm na NE od Kołobrzegu zaczęło się uspokajać, a wiatr skręcił na korzystniejszy, stale słabnący. Postawiliśmy największe żagle i z prędkością około 3 w telepaliśmy się wzdłuż wybrzeża na E. Nieco za Ustką wiatr zamilkł, fale zamarły i ogarnęły nas mgły. Włączyliśmy silnik i wolno posuwaliśmy się w kierunku "domu". Żegluga stała się niebezpieczna ze względu na liczne kutry i statki przemierzające tamte okolice, ale przestrzegając zasad dobrej praktyki można spokojnie żeglować.
21.08.2001 mijała kolejna godzina mglistej, bezwietrznej pogody. Około 0445 wyszedłem na deck sprawdzić ogólną sytuację i wachtę, którą prowadził 1 oficer. Powoli rozjaśniało się, ale widzialność nie przekraczała 30 m. O 0515 zszedłem pod pokład skontrolować świeżo naniesioną pozycję i dziennik jachtowy, załoga była zdolna, więc nie mieli z tym problemów. Znajdowaliśmy się 6 Mm na N od Łeby.
O 0520 z pokładu dobiegł krzyk: "człowiek za burtą". Wybiegłem na pokład i zauważyłem po prawej burcie w odległości 25 m głowę człowieka, przejąłem dowodzenie i podszedłem do rozbitka, którego załoga wciągnęła na pokład. Mężczyzna był przytomny, wychłodzony i mocno wycieńczony.
Dowiedziałem się, że płynął na kutrze ŁEB-25, wraz z trzema osobami. Statek przechylił się i zatonął około 2200. Drogą UKF szybko poinformowałem wszystkie stacje i rozpoczęła się akcja ratownicza. O 0540 do naszej burty podpłynął statek SAR'u HURAGAN i przejął rozbitka. Do 1200 uczestniczyliśmy w akcji poszukiwawczej pozostałych osób, następnie zawinęliśmy do Łeby w celu złożenia zeznań. Bosman mariny okazał "wielkoduszność" i pozwolił nam stać bez opłat aż trzy godziny. Zmieściliśmy się w czasie i już bez przygód wróciliśmy do Gdyni. Rejs organizowany przez CWM ZHP okazał się szkoleniowym pod każdym względem, odbywał się w sztormie, we flaucie, deszczu i słońcu, zawierał element ratowania człowieka przebywającego w wodzie 7,5 h. Pozostawił niezapomniane wrażenia i ogromną satysfakcję uratowania komuś życia.


Recenzje

SYBERIA I SYBIRACY

Rozmiar: 5220 bajtów

"Przez Syberię na gapę" to kolejny plon podróży Romualda Koperskiego wodami Leny. Autor, eksplorator i podróżnik, odbył nieprawdopodobny rejs pontonem po jednej z najdłuższych rzek syberyjskich - 4500-kilometrowy spływ od Bajkału do Morza Łaptiewów. Książka dedykowana jest Sybirakom, którzy pomogli autorowi na trasie włóczęgi. Dzięki niezwykłej narracji Koperskiego śledzimy jego przygody z zapartym tchem.
Za swój wyczyn Autor został uhonorowany tytułem Podróżnika Roku w konkursie Kolosy.


Romuald Koperski, „Przez Syberię na gapę", wyd. Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Leśnictwa i Drzewnictwa i Wydawnictwo Stratus. Gdańsk 2001. Stron 290

Marek Słodownik

MAPY MORSKIE DLA JACHTÓW

Rozmiar: 2538 bajtów

W najnowszym "Katalogu map morskich i publikacji nautycznych" Biura Hydrograficznego Marynarki Wojennej RP znalazły się także oficjalne mapy dla małych jednostek. Pomysł wydawnictw żeglarskich zrodził się we współpracy z niemieckim Biurem Hydrograficznym i w 2000 roku wydano pierwszy Atlas map dla jachtów na Zatokę Pomorską i Zalew Szczeciński - nr 3020 składający się z 11 arkuszy map oraz Przewodnika w wersji polsko-niemiecko-angielskiej. W zeszłym roku przygotowano 15 map stanowiących Atlas na rejon Zatoki Gdańskiej i Zalewu Wiślanego wraz z Przewodnikiem - nr 3022. Mapy wydano w formacie wygodnym dla żeglarzy (połowa normalnego formatu mapy), a zafoliowanie poszczególnych arkuszy przedłuży zapewne ich żywot przy pracy w różnych warunkach, jakie panują na jachcie. Planowane jest również wydanie Atlasu dla wybrzeża środkowego.

Mira Urbaniak

POZNAJ NELSONA

Rozmiar: 5130 bajtów

Państwowy Instytut Wydawniczy słynie z poczytnej serii "Biografie Sławnych Ludzi", wychodzącej od 1976. Dotychczas ukazało się w niej ponad 90 tytułów - portretów wybitnych osobistości. Od czasu do czasu PIW robi prezenty także miłośnikom tematyki morskiej. Taką niespodzianką jest właśnie wydana biografia angielskiego admirała Horatio Nelsona, pióra Christophera Hibberta.
Wydanie polskie jest przekładem wydanej w 1994 książki pt. "Nelson. A Personal History". Autor przedstawia zarówno ówczesne bitwy, jak i szczegóły prywatnego życia Nelsona.


Christopher Hibbert, "Nelson", Państwowy Instytut Wydawniczy, Warszawa, 2001, stron 448, cena 52 zł.

Krzysztof Kozerski

Felieton nawietrzny

Kaliber 26 mm

Jerzy Iwaszkiewicz
Rozmiar: 7863 bajtów

Przepis stanowi, że rakietnica traktowana jest w Polsce jako broń palna i trzeba mieć na nią zezwolenie. Wykładnia tego przepisu jest więc taka, że trzeba mieć pozwolenie, aby uratować życie sobie i innym.
Na wodzie różnie się dzieje, można zacząć tonąć, łódka może nagle się przewrócić, ktoś inny może być w sytuacji, kiedy trzeba natychmiast wzywać pomocy. Rakietnica była używana w takich okolicznościach od zawsze, ale teraz używana być nie może. Teraz jak ktoś strzeli i nawet uratuje komuś życie, to zgodnie z przepisami powinien siedzieć za nielegalne posiadanie broni.
Sprawa dotyczy nie tylko żeglarzy, ale wszystkich służb ratowniczych. W piśmie do Komendanta Stołecznego Policji prezes Polskiego Związku Żeglarskiego Wiesław Kaczmarek pisze m.in.: "Nie wiemy, jakimi argumentami kierowali się autorzy ustawy uznając rakietnicę kał. 26 mm za broń. Wiemy natomiast doskonale, że zrobili dużo złego w dziedzinie bezpieczeństwa". PZŻ występuje o zmianę ustawy o broni i amunicji, tak, aby rakietnice znowu mogły służyć bezpieczeństwu na wodach.
Jak już o strzelaniu mowa, to właśnie policja ogłosiła, że o 12 procent spadły kradzieże samochodów. Takie komunikaty zawsze budzą w nas nieufność. Z innych statystyk wynika, że wykrywalność kradzieży samochodów nie uległa zmianie, dalej mieści się w granicach błędu, czyli odnajdowanych jest 1-3 procent skradzionych samochodów. Trudno się w tym połapać. Kradzieże spadły, a wykrywalność dalej jest zerowa. Tego oczywiście policja nie podaje, a tajemnica jest dość prosta. Złodziejom przestały się po prostu opłacać kradzieże samochodów, zabrali się za narkotyki.
Statystyk odnośnie kradzieży w żeglarstwie jeszcze się nie prowadzi, ale złodzieje też się za to zabierają. Masowo kradzione są już silniki, w sposób zresztą szalenie prosty. Ludzie się kąpią, śmieją, pieką kiełbaski, a złodzieje podpływają na łódkach i odczepiają silniki. W ten sposób jednego dnia w sierpniu przepadło na Bełdanach dziewięć silników. Policja nie podaje na razie statystyk, ale wiadomo, że wykrywalność jest jeszcze gorsza aniżeli przy samochodach, wynosi równe zero. Jeszcze się nie zdarzyło, aby się silnik znalazł.
Kradzione są też całe jachty. Złodzieje podjeżdżają, ładują łódkę na przyczepę, odjeżdżają. Potem przemalowują, a przy obecnym systemie znakowania łódek i rejestracji, która w zasadzie nie jest konieczna, nie ma boskiej siły, aby taką łódkę odnaleźć. W ubiegłym sezonie z Rucianego wywiezio no dwa Tanga, w Warszawie skradziono spod domu Sasankę z przyczepą, właściciel miał właśnie jechać na Mazury. Na jeziorach północnych podniesiono dźwigiem luksusową motorówkę.
Przepisy rejestracji łodzi są bardzo niekonkretne. W zasadzie można pływać bez rejestracji, a prywatni wytwórcy nie mają nawet obowiązku znakowania swoich wyrobów. Oczekiwane jest w tej sprawie rozporządzenie ministra edukacji i sportu, istnieje projekt, aby każdy jacht miał wlaminowane w odpowiednie miejsce identyfikatory, coś w rodzaju numerów nadwozia, jakie mają samochody. Wiele spraw byłoby łatwiejszych - ubezpieczenie, kontrola bezpieczeństwa, a w przypadku kradzieży gdyby policja chciała takiego jachtu szukać, też by miała ułatwione zadanie.
Z Zachodu idą do nas zwyczaje, że nic ani nikt nie powinien zakłócać wolności człowieka. Rejestracje zbyteczne, patenty też niepotrzebne, bo jakby się młody człowiek nauczył węzłów, to mógłby się poczuć ograniczony w wolności. Taki luz dyktowany jest głównie przez przemysł i handel, aby nic nie zakłócało wolności kupienia sobie zabaweczki. Można się tak bawić do chwili, kiedy zawieje.
Potem często zaczyna się groza.