Spis treści, archiwum 3/2002

strona główna archiwum

nr
strony


  1. Tylko 35 minut... - Marek Słodownik
  2. A GERONIMO płynie... - Marek Słodownik
  3. Do Brazylii przez lody i Horn - Marek Słodownik
  4. Kronika - Zespół
  5. Kameralnie, ale wszystko - Paweł Wojna
  6. Warto zobaczyć - Roman Paszke
  7. Listy
  8. Tak powstawał Kanał Augustowski - Jakub Koryciński
  9. Konkurs fotograficzny
  10. Krym - żeglarska ziemia obiecana - Grzegorz Raciborski
  11. Przez Cyklady na Dodekanez - Artykuł sponsorowany
  12. Liceum pod żaglami - Krzysztof Kozerski
  13. Kasia nie jedzie na Olimpiadę - Krzysztof Kozerski
  14. Spotkania w wyścigu - Robert "Dżabes" Janecki
  15. Pechowiec do wielkich wyzwań - Marek Słodownik
  16. Zawzięty Bruno - Marek Słodownik
  17. Będą też nowe typy jachtów... - Marek Słodownik
  18. Katamarany formuły 18 - Robert Wilczyński
  19. Nowa Jotka - Bartosz Obracaj
  20. Nie tylko dla zamożnych regatowców - Paweł Wojna
  21. Tes 550 Master - Paweł Wojna
  22. Bawaria 34 - Paweł Wojna
  23. Zupełnie prywatny szkuner - Bartosz Obracaj
  24. Patenty, gadżety - Paweł Wojna
  25. Choroba morska - Bartosz Obracaj
  26. Jak powstaje burza - Tadeusz Chmielewski
  27. Klaser - Marek Słodownik
  28. Kształt kadłuba i ciężar jachtu - Czesław Marchaj
  29. Recenzje - Milka Jung, Krzysztof Kozerski
  30. Felieton nawietrzny - Jerzy Iwaszkiewicz

JULES VERNE TROPHY

TYLKO 35 MINUT...

Marek Słodownik

Gdy 14 lutego olbrzymi katamaran ORANGE wypływał na linię startu do wokółziemskiej próby pobicia rekordu Jules Verne Trophy, nikt nie przypuszczał, jak krótki będzie to rejs.

Rozmiar: 7647 bajtów

Top masztu ułamany, jacht popłynął do stoczni

Załoga postawiła największy zestaw żagli, wielki grot plus genaker i przecięła linię startu o 1158. Jacht bez trudu osiągnął prędkość 28 węzłów na gładkiej wodzie przy wietrze wiejącym z prędkością 22 węzłów. O 1230 na oczach wielu kibiców i licznych kamer telewizyjnych górna część masztu złamała się i spadła na pokład, nie raniąc na szczęście żadnego członka załogi. Natychmiast zrzucono żagle, aby nie ryzykować utraty całego takielunku, i... próbę bicia rekordu Jules Verne Trophy można było zaliczyć do zakończonych.
Jacht skierowano do stoczni w Vannes na przegląd, rzucono tam niemal od razu cały zespół brzegowy i przystąpiono do roztrząsania przyczyn tak spektakularnej awarii. Wielki Bruno Peyron, skipper pechowego katamarana, zadeklarował na konferencji prasowej zorganizowanej nazajutrz, że wyruszy w kolejny rejs tak szybko jak to będzie możliwe. Pikanterii całej sprawie dodaje fakt, że w pierwotnej wersji ORANGE miał startować do próby bicia rekordu Jules Verne Trophy wspólnie z trimaranem GERONIMO, ale jacht Oliviera de Kersausona wciąż czekał jeszcze na nowy maszt po złamaniu poprzedniego podczas prób. Teraz to Kersauson popłynie zapewne pierwszy, a z kolei Bruno Peyron musi zaczekać na nowy maszt w stoczni.
Przed rejsem Bruno Peyron zapowiadał: "Myślę, że czas poniżej 60 dni byłby satysfakcjonujący".

ciąg dalszy w magazynie...

JULES VERNE TROPHY

ZA TO GERONIMO PŁYNIE...

Rozmiar: 9987 bajtów

Przy refowaniu trzeba się nachodzić

Tymczasem, gdy ORANGE Bruno Peyrona jak niepyszny udawał się do stoczni ze złamanym masztem, na trasę wyścigu po nagrodę Verne'a wyruszył GERONIMO, ogromny trimaran oceaniczny, pod dowództwem Oliviera de Kersausona.

Marek Słodownik

Celem jest pobicie w wokółziemskim rejsie na klasycznej trasie wokół trzech przylądków rekordu, należącego także do Oliviera i jego poprzedniego trimarana, SPORT ELEC, wynoszącego 71 dni i 14 godzin, ustanowionego w 1997 roku. Pierwotnie na tę trasę wyruszyć miały jednocześnie dwa jachty, obok GERONIMO także ORANGE Bruno Peyrona. Jednak GERONIMO podczas serii testów prowadzonych pod koniec grudnia stracił top masztu i załoga czekała na nowy. Bruno nie chciał czekać na rywala, wyruszył w rejs, ale, jak wiadomo, teraz z kolei on stracił top masztu i już po 35 minutach musiał przerwać próbę. Tym razem Olivier nie mógł i nie chciał czekać na rywala; wyruszył 18 lutego na wokółziemską trasę. ORANGE natomiast ma czas do 10 marca, po tym bowiem terminie żeglowanie w okolicach Hornu jest zbyt niebezpieczne. Mimo "poślizgu" Bruno zapowiada się niezwykle ciekawa konfrontacja obu największych żeglarzy oceanicznych, specjalistów od żeglugi na "wielośladach", a ponadto rywalizacja trimarana i katamarana. Być może ten rejs przyniesie odpowiedź na pytanie, jaki rodzaj jachtu jest bardziej odpowiedni do oceanicznych rejsów. Wiadomo, że do kolejnych regat The Race żeglarze aspirujący do startu w tym wyścigu zamawiają zarówno jachty dwu- jak i trzykadłubowe, wszystkie jednak są kolejnymi wcieleniami ORANGE i GERONIMO. Aby pobić rekord, Olivier powinien zjawić się na mecie w Breście najpóźniej 30 kwietnia.

Rozmiar: 9505 bajtów

GERONIMO w drodze na start

ciąg dalszy w magazynie...

Regaty

Rozmiar: 10571 bajtów

AMER SPORTS ONE starał się pilnować najgroźniejszego
rywala, ale okazał się znacznie wolniejszy

DO BRAZYLII PRZEZ LODY I HORN

Czwarty etap Volvo Ocean Race z Auckland do Rio toczył się pod znakiem zaciętej i wyrównanej walki, taktycznych zagrywek, ścierania się koncepcji nawigatorów, a także poważnych awarii.

Marek Słodownik

Kiedy żeglarze startowali do czwartego etapu regat Volvo Race, wiadomo było, że taktyka wszystkich ośmiu załóg będzie podobna; jak najszybciej zejść w niskie szerokości geograficzne, aby tam szukać wiatru i skracać dystans do Hornu, a następnie nie dać się pokonać prądowi brazylijskiemu.
Po starcie wszyscy pomknęli na południe, a odległości między jachtami nie były duże. Znakomicie radził sobie w tej fazie TEAM SEB, bardzo szybki jacht, który jednak stracił już szanse na sukces w końcowej klasyfikacji po wycofaniu się z poprzedniego etapu. Nawigatorzy starali się trzymać nerwy na wodzy i jak najdłużej trzymać kierunek południowy.
Pierwszy skręcił na zachód AMER SPORTS ONE Daltona, za nim poszła reszta. Załogi raportowały, że jachty napotykają bardzo wiele gór lodowych i growlerów. W "sześćdziesiątkach" skończyły się żarty, jeśli jeszcze ktokolwiek miał na nie ochotę - slalom pomiędzy lodowymi przeszkodami w całkowitej ciemności przy szybkości ponad 20 węzłów wymagał stale napiętej uwagi. Mimo to wachtowi NEWS CORPORATION nie zauważyli na ekranie radaru growlera i jacht z pełną szybkością zderzył się z lodem. Za sterem stał Ross Field, nawigator pokładowy. Ku zaskoczeniu załogi jacht nie doznał poważniejszych uszkodzeń, nikt na pokładzie nie ucierpiał, po kilku godzinach spędzonych na naprawach najszybszy jacht tych regat pomknął dalej.
Nieco wcześniej na prawie 1300 mil od Hornu na pokład SEB zwala się maszt grzebiąc szanse Szwedów na dobre miejsce w tym etapie. Na nieszczęście maszt złamał się na wysokości dwóch metrów, więc nie sposób było zaimprowizować nawet takielunku awaryjnego. Jacht dopłynął do Punta Arenas i tutaj został załadowany na statek do Rio, okazało się bowiem, że łatwiej przewieźć kadłub do masztu oczekującego w Rio niż odwrotnie.

ciąg dalszy w magazynie...

TARGI

Rozmiar: 11667 bajtów

Na 500 m2 kilkudziesięciu wystawców

Kameralnie, ale wszystko

W początkach lutego odbyły się w Gdańsku Targi Sportów Wodnych POLYACHT. Imprezę, organizowaną już po raz siódmy, odwiedziło 5 tysięcy zainteresowanych.

Paweł Wojna

I jeśli ktoś przywykł już do rozmachu, z jakim organizowane są warszawskie "Wiatr i Woda" czy łódzkie Boatshow, to miały one charakter bardziej miniaturowy, choć zakupić można było prawie wszystko.
Wystawione w dniach 1-3 lutego 2002 w hali nr 5 Międzynarodowych Targów Gdańskich SA osprzęt, wyposażenie, sprzęt do nurkowania, małe jachty i duże motorówki. Na powierzchni 500 m2 trzydziestu pięciu wystawców z całego kraju zaprezentowało to, co mają najlepszego. Za biletami w cenie 6 zł normalny i 4 ulgowo targowe hale odwiedziło kilka tysięcy zainteresowanych. Można też było nabyć "pamiątki z nad morza", twórczość marynistyczną, mapy, książki, prezentowano także swoje osiągnięcia sportowe (Złoty Team).
Może brakowało trochę producentów dużych jachtów, ale za to zaprezentowali osiągnięcia postępu technicznego w żeglarstwie regatowym katamaraniarze z Top-cata i odradzającej się Omegi z Barlinka. Niewielu cierpiało z powodu braku mało komu potrzebnych miniaturowych pagajów, za to wielu odwiedziło szereg imprez towarzyszących takich jak konferencja prasowa - "Czas wolny dzieci i młodzieży pod żaglami", spotkanie autorskie z kpt. Jerzym Kulińskim czy prezentacje nowych portali w Kawiarence Internetowej.

ciąg dalszy w magazynie...

FELIETON

Rozmiar: 6062 bajtów

Do załogi REJSU

Roman Paszke

Widok z Empire State Building, gdzie niedawno byłem, jest niestety taki, jak przed zbudowaniem World Trade Center. Puste miejsce, które przypomina w zadumie o niedawnej tragedii. Aparat fotograficzny jednorazowego użytku, który kupiłem, by to i owo uwiecznić, jest w barwy narodowe Stanów Zjednoczonych i widnieje na nim napis "Remember September". Manhattan żyje nadal własnym rytmem tak jak sprzedawcy słynnych hot dogów na 5 Alei. W Chicago nie odczuwa się tak bardzo atmosfery smutku. Tylko wzmożone kontrole na lotniskach i przed wejściem do tych największych "drapaczy chmur" uświadamiają stan zagrożenia. Stan możliwości kolejnego uderzenia terrorystów.
Rozmiar: 8924 bajtów

Targi żeglarskie na Navy Pier w Chicago

Paweł, z którym spędzaliśmy wiele czasu razem, ma dużą wiedzę o mieście, a także o jego najbardziej interesujących miejscach. "Zielony Delfin", do którego trafiliśmy w ramach wędrówek poznawczych, to także ulubione miejsce Pawła. Świetny jazz, standardy z kopią Cesarii Evory ocierającej się pośladkami o co przystojniejszych gości przy stolikach. Byłem pod wrażeniem. Dynamit ważący 200 funtów poruszający się z wdziękiem i lekkością ważki i głosem z absolutnego światowego topu. Niedaleko na Navy Pier targi żeglarskie. Liczba wystawców zbliżona do tych na targach "Wiatr i Woda". Może więcej sprzętu.
Nasze polskie zaczynały bardzo siermiężnie kilka ładnych lat temu. Większość wystawców też wtedy zaczynała. I to właśnie łączyło wszystkich. Zapał, z jakim budowaliśmy kiedyś GEMINI, przypominał mi trochę ten, z jakim powstawał magazyn "Rejs". Bez pieniędzy, bez możliwości kupowania serwisu zdjęciowego, co stanowi o kolorystyce każdego magazynu, bez takiego zaplecza finansowego, jakie ma starszy brat - "Żagle". Niewiele do mnie dociera z kłopotów codziennych magazynu. Jestem zbyt zajęty. Przyznaję, że często nie mam nawet czasu przeczytać "Rejsu". Lecz to, że się sprzedaje, że ma coraz więcej czytelników, to znaczy, że warto walczyć.
Na początku było GEMINI. Zastanawiałem się, ilu dobrych żeglarzy przeszło przez pokład obu tych jachtów. Szczególnie tego drugiego. Jaki napęd na dalsze pomysły wyzwolił ten jacht i duch, jaki na nim panował. Jakie dalsze projekty wyzwalał, bo ludzie, którzy przeszli przez jego pokład, czegoś się nauczyli. Ten jacht sprawił, że w Polsce na regatach Grand Prix zjawili się Paul Cayard, John Kostecki, Russel Couts, Torben Greal, mistrzowie olimpijscy, mistrzowie świata, najlepsi żeglarze zespołu North Sails i wielu innych, których teraz sobie nie przypominam. Żeglarze, od których czegoś się nauczyliśmy. To ten jacht sprawił, że ktoś uwierzył, że możemy zbudować w Polsce kolejny jacht hi-tech, który wygrał później jedne z największych regat na świecie. Także konsekwencją tego, że pomimo ogromnych trudności zrealizowaliśmy projekt regat dookoła świata. I nie mówiliśmy, że to największy polski projekt. Każdy sam może ocenić, jaki był. Piszę o tym wszystkim, bo wiem, że załoga magazynu może przeżywać różne chwile. Przeważnie te ciężkie. Lecz każdy następny wydany numer to nagroda za wyrzeczenia i nadzieję. Warto walczyć.

SZLAKI

Tak powstawał Kanał Augustowski

Śluzy na Kanale Augustowskim w większości do dziś zachowały swą oryginalną konstrukcję. Jak przed niemal dwustu laty, do dziś do obsługi każdej z nich wystarczy tylko jedna osoba.

Jakub Koryciński
Rozmiar: 9257 bajtów

Śluza Mikaszówka

Na początku lat dwudziestych wieku dziewiętnastego stosunki polityczne pomiędzy Prusami a Rosją znacznie się pogorszyły. Z początku były to tylko rozgrywki dyplomatyczne, lecz niebawem przerodziły się w wojnę celną. Z nakazu cara Aleksandra I 1 stycznia 1823 roku Polacy musieli wprowadzić cła utrudniające dostęp na nasze rynki towarom przemysłowym z Europy Zachodniej. Rząd pruski wziął odwet na Królestwie Polskim utrudniając dostęp do bałtyckich portów wysokimi cłami na tranzyt polskich i litewskich płodów rolnych poprzez swe terytorium, a więc także Wisłą i Niemnem.
Car popiera Kanał
Rząd Królestwa już w styczniu podjął starania, żeby przekonać cara do budowy drogi wodnej omijającej tereny Prus. Zamierzony efekt można było uzyskać wiążąc ze sobą kanałami wody Wisły i Niemna, a następnie jego dopływ Dubissę z Windawą, u której ujścia istniało już miasto portowe Windawa. Pozwoliłoby to nie tylko na uniezależnienie się handlu polskiego od polityki celnej Prus i ich portów, ale wpłynęłoby również na osłabienie ich pozycji. Po zbudowaniu kanału to Królestwo Polskie trzymałoby w szachu Gdańsk, Elbląg, Kłajpedę i Królewiec odbierając im monopol na handel morski.
Car szybko podjął decyzję. Niebawem na ziemie augustowskie wysłano dwie ekspedycje mające przygotować plany budowy kanału. Misją Królestwa, wysłaną przez carskiego namiestnika, dowodził podpułkownik Kwatermistrzostwa Generalnego Ignacy Prądzyński. O budowlach hydrotechnicznych wiedział niewiele, dlatego już w drodze rozpoczął studia niemieckich podręczników, by wkrótce stać się mistrzem w tej nowej dla niego dziedzinie. Grupa wysłana przez Rosję była lepiej przygotowana merytorycznie, a dowodził nią doświadczony wojskowy inżynier Karol Iwanowicz Reese.

Rozmiar: 8488 bajtów

Śluza w Augustowie (litografia z 1857 roku)

ciąg dalszy w magazynie...

KONKURS FOTOGRAFICZNY

Rozmiar: 13052 bajtów

Praca nadesłana na konkurs: "Światła portu", fot. Monika Śliwka

NASZ REJS

KRYM - żeglarska ziemia obiecana

Rozmiar: 8259 bajtów

Zatoka Jałtańska

W podobnej odległości co wybrzeża adriatyckie leży inny atrakcyjny akwen, wody Morza Czarnego wokół Krymu. Czy będą żeglarską ziemią obiecaną dla zziębniętych żeglarzy i żeglarek mazurskich? Jakie są tam warunki pływania, przepisy, ceny?

Grzegorz Raciborski
Rozmiar: 12547 bajtów

Krajobraz w rejonie Foros

Coraz więcej żeglarzy w Polsce rozgląda się za nowym akwenem urlopowym - słonecznym, ciepłym morzem, egzotycznymi widokami. Odpowiedź postanowiło znaleźć czterech żeglarzy z Warszawy i Wrocławia. Na przełomie marca i kwietnia 2001 r. wyruszyli w nieznane. Jacht (b. dobrze utrzymany polski Scorpius z 1986 roku) wyczarterowany został w Sewastopolu via Internet na 5 dni. Sztormowa pogoda nie pozwoliła na dłuższy rejs, ale nie przeszkodziła w wyrobieniu sobie zdania na temat żeglugi w tych rejonach. W trakcie kolejnych pobytów na Krymie w czerwcu, lipcu i wrześniu 2001 r. ostatecznie uzyskano pewność: akwen ten wart jest polecenia, choć.... Do pływania po czystym i ciepłym morzu wokół Krymu, wśród wspaniałej scenerii skalistych gór i otoczeniu przyjaznych ludzi, potrzebny jest jacht. To oczywiste. Jednak na tani czarter nie ma szans. Prywatnych jachtów do czarteru tyle co na lekarstwo i obowiązkowo ze skiperem. Na firmy czarterowe nie ma co liczyć, bo ich tam (jeszcze) nie ma. Pozostaje więc czarter jachtu na północnym wybrzeżu Turcji lub w Grecji.

ciąg dalszy w magazynie...

Artykuł sponsorowany przez T.I.G.A. YACHT

PRZEZ CYKLADY NA DODEKANEZ

W poprzednim numerze proponowaliśmy rejs po Cykladach. Spróbujmy tym razem wybrać się nieco dalej na wschód. Mamy tu na myśli wyspy greckie, położone u wybrzeży tureckich. Dawniej określano je mianem Południowych Sporadów, dziś zaś powszechnie używana jest nazwa Dodekanez, co znaczy dosłownie "dwanaście wysp".

Rozmiar: 12279 bajtów

Liczebnik "dwanaście" jest tu użyty umownie. Do Finlandii też przylgnęło określenie "kraina tysiąca jezior", choć jest ich tam co najmniej kilkanaście tysięcy. Tak naprawdę Dodekanez to dwanaście wysp większych, ponad czterdzieści mniejszych i kilkadziesiąt zupełnie malutkich. Wszystkie razem tworzą okręg administracyjny ze stolicą w mieście Rodos na wyspie o tej samej nazwie.
Historia tych wysp była niezwykle burzliwa. Od starożytności były one podbijane przez kolejnych najeźdźców i należały kolejno do Krety, Troi, Dorów, imperium rzymskiego, Bizancjum, imperium osmańskiego. Warto wiedzieć, że w 1912 r. zajęli te wyspy Włosi zabierając Turcji nie tylko Libię, ale i Dodekanez. Dopiero po drugiej wojnie światowej wyspy dodekaneskie połączyły się z Grecją.
Spenetrować ten archipelag możemy na co najmniej dwa sposoby. Pierwszy to czarter tygodniowy. Wymaga to w zasadzie spełnienia dwóch warunków wstępnych: wyczarterowania jachtu na miejscu i dotarcia tam. Czarteruje się zwykle na Rodos lub Kos. Tam jest największy wybór jachtów i tam mają siedzibę firmy solidne, dysponujące nowymi i dobrze wyposażonymi jednostkami. Nieco gorzej jest z dotarciem. Metody są dwie. Albo samolot do Aten i samolot lokalny (drożej, ale szybciej) lub prom (taniej, ale trwa to dobę z kawałkiem), albo też samolotem na miejsce, wówczas jednak czarterem albo liniami regularnymi z przesiadką gdzieś w Europie (Frankfurt, Amsterdam etc.).
Mając do dyspozycji jacht na tydzień możemy bez problemów zaliczyć najciekawsze miejsca Dodekanezu, bo odległości między wyspami wynoszą 12-20 mil morskich, więc w ciągu jednego dnia da się bez wysiłku odwiedzić kilka malowniczych zatoczek i przeskoczyć na sąsiednia wyspę.
Drugi sposób to czarter dwutygodniowy. Wtedy warto wyczarterować jacht w Atenach (Kalamaki) lub w Pireusie (Marina Zea). Ułatwia to transport na miejsce. Po prostu samolot z Warszawy. Ale uwaga! Nowe lotnisko w Atenach jest parędziesiąt kilometrów od miasta. Najtańszy transport to autobus do placu Sintagma (w centrum miasta, nieopodal Parlamentu) i stąd taksówka do mariny.
Wypływamy z Aten wzdłuż brzegu, na południowy wschód, tak jak na Cyklady. Warto i tym razem odwiedzić cypel Sunion, aby zwiedzić świątynię Posejdona. Najczęściej spotykane są tu wiatry północno-wschodnie. Jeśli tak - to przyjmujemy kurs na południowy cypel wyspy Kithnos. Mijamy jednak tę wyspę i wchodzimy na sąsiednią, Serifos (o wiele ciekawsza). Następny etap - to rejs na wschód. Zostawiamy po prawej burcie Sifnos, Paros i Naxos, po lewej zaś Siros, Dilos i Mykonos (można zatrzymać się na Delos i zwiedzić zabytki), mijamy lewą burtą Ikarię i wchodzimy na Samos. Warto tu polecić zarówno miasto Samos jak i leżące na południowym brzegu Pitagorio, ze względy na ładny basen jachtowy położony w centrum miasta. Samos słynie z pierwszej helleńskiej szkoły filozoficznej założonej przez Pitagorasa. Ze szkoły nie zostało nic, bo rozpędził ją tyran Polikrates. Ten zaś, zanim go pojmali i ukrzyżowali Turcy, zbudował tunel wodociągu, który przetrwał do dziś i jest jedną z wielu atrakcji pośród rozlicznych zabytków starożytności. Warto też wybrać się na wycieczkę górską. Z najwyższej góry, Kerkiteos (1440 m npm), przy dobrej widzialności można utrwalić aparatem lub kamerą widok brzegów tureckich i kilkanaście sąsiednich wysp. Opuszczając Samos (lub dopływając do tej wyspy) warto przejść między wysepkami Fourni i Thimena i zakotwiczyć w paru malowniczych zatoczkach.
Płyniemy teraz na południe. Pierwsza wyspa do zaliczenia to Patmos. Najciekawsze jest wschodnie wybrzeże. Warto wejść do zatoki, dobrze osłoniętej od północy i zachodu. Jest tu urocze miasteczko Skala i kilka ładnych zatoczek wewnątrz dużej zatoki. Wszędzie dobre miejsca do kotwiczenia. Rzadko tu się zdarza wiatr południowo-wschodni, ale jeśli mamy takiego pecha, warto wejść do zatoki Stavros, na południowo-zachodnim brzegu, która dobrze chroni przed wiatrami SE.
Dalej na południe mamy dwie sąsiadujące wyspy Leros i Kalimnos. Obie ładne i - podobnie jak poprzednia Patmos - w dużej mierze pokryte wysoką zielenią, co w tym rejonie Morza Śródziemnego jest rzadkością. Na Leros polecamy - w zależności od kierunku wiatru - główny port Lakki, położony w głębi długiego fiordu lub Alinda Bay po wschodniej stronie wyspy. Na Kalimnos - port w miasteczku o tej samej nazwie i piękny fiord Vathi, przypominający wejście do Mahon na Minorce. Kilka mil dalej jest duża wyspa Kos. Brzegi są tu mało urozmaicone, toteż praktycznie warto wejść jedynie do portu Kos, ładnego miasta z wieloma zabytkami architektury francuskiej, tureckiej i włoskiej. Dalej na południe mamy dwie wyspy: Nissiros i Tilos. Na Tilos jest kilka miłych zatok, Nissiros natomiast słynie z wulkanu, który - teoretycznie nieczynny - wydziela sporo siarkowodoru i przy niekorzystnym kierunku wiatru dostarcza niezbyt miłych wrażeń zapachowych.
I wreszcie Rodos, największa wyspa Dodekanezu ze stolicą o takiej samej nazwie. Mimo wielu trzęsień ziemi (jedno z nich zniszczyło słynny posąg Heliosa, zwany Kolosem Rodyjskim, uznany za jeden z cudów świata) i licznych wojen, najazdów i oblężeń, zachowało się dużo zabytków. Część zachowała się w bardzo dobrym stanie, część została odrestaurowana. W starożytności Rodos było potężnym ośrodkiem kulturowym i cywilizacyjnym. Ciekawostką dla żeglarzy niech będzie to, że tutaj właśnie ukształtowała się najpełniejsza forma starożytnego prawa morskiego. Stąd Rzymianie przenieśli je na całe swoje imperium.
Warto też odwiedzić (lądem) Petaludes, Dolinę Motyli. Jest to fenomen przyrodniczy. W cienistej dolinie rośnie drzewo które upodobał sobie pewien gatunek motyli. Jest to gatunek endemiczny, występujący tylko na Rodos. Motyle przeniesione gdzie indziej - szybko giną. Od maja do września motyle te wypełniają całą dolinę gęstą chmurą. Z Rodos wracamy do Aten "na skróty", co nie znaczy wcale non-stop. Po drodze mamy do odwiedzenia wyspę Antipalea z miasteczkiem Skala i pięknym fiordem Vathi i - jeśli czasu wystarczy - słynne Santorini.
Jeszcze kilka uwag ogólnych, gwoli uniknięcia nieporozumień:
Niemal każda wyspa ma kilka nazw, toteż na różnych mapach i w różnych przewodnikach widzi się różne nazewnictwo. Santorini - to również Santoryn, Thira lub Thera. Kos - to Stanko lub Istankoy. Kalimnos - to inaczej Pothia. Kios pisany jest często jako Khios, Chios lub Hios. Grecy nie słyną chyba z fantazji nazewniczej, bo wszędzie powtarzają się nazwy miast, wiosek i zatok. Na co drugiej wyspie jest Skala, Stavros, Vathi. I jeszcze jedna rada. Proponowana wyżej trasa - to "kółko w prawo". Typowy bowiem układ wiatrów w sezonie letnim jest taki: W zasadzie w centralnej części Morza Egejskiego panuje wiatr północny. "Dziura" między Cykladami i Dodekanezem jest na tyle szeroka, że wiatr ten jest nadal północny. Im bliżej jednak Dodekanezu, kierunek zmienia się na północno-zachodni, bliżej zaś lądu stałego, między półwyspem, na którym leżą Ateny a Cykladami, wiatr skręca na północny wschód. Wystarczy spojrzeć na mapę, by się przekonać, że proponowaną trasę powinniśmy przejść bajdewindem lewego halsu do Samos, potem pełnymi wiatrami do Rodos, a wrócić bajdewindem prawego halsu. A jeśli podczas naszego urlopu trafimy na nietypowy układ baryczny? No cóż - polecimy z żaglami na motyla (to w wersji "mamy układy z Neptunem") albo będziemy halsować ("u Neptuna mamy przechlapane").

Rozmiar: 12306 bajtów

Rejsy edukacyjne

Liceum pod żaglami

Rozmiar: 13137 bajtów

Po pewnym czasie przychodzi rutyna

Czasem zaraz po zejściu z bombramrei albo po wachcie w kambuzie zaczynają się lekcje. Stowarzyszenie Edukacja pod Żaglami zostało zawiązane stosunkowo niedawno, ale już odbyło się na POGORII kilka rejsów uczniowskich.

Krzysztof Kozerski

Pomysłodawcą powołania Stowarzyszenia jest znany w środowisku żeglarskim kapitan Jerzy Jaszczuk.
- W roku 1997 - wspomina - w ramach autorskiego rejsu STAP (Sail Training Association Poland), zorganizowałem na POGORII rejs dla młodzieży z Klubu Inteligencji Katolickiej. W roku następnym postanowiłem zorganizować podobny rejs dla dzieci moich kolegów i przyjaciół z Warszawskiego Yacht Clubu, z którymi działaliśmy i żeglowaliśmy przed laty, a którzy rozpierzchli się gdzieś po świecie. Oba rejsy były bardzo udane, młodzi ludzie połknęli żeglarskiego bakcyla i chcieli dalej pływać razem. Pomysł powołania Stowarzyszenia spotkał się z aprobatą; do współpracy udało się zaprosić osoby, które na swoim żeglarskim koncie mają niemałe osiągnięcia. Dość powiedzieć, że we władzach Stowarzyszenia zasiadają m. in. Adam Jasser, Jerzy Rakowicz, Bronisław Tarnacki, Ryszard Wabik. Idea łączenia pływania na żaglowcu z nauką szkolną nie jest nowa. Ale w dotychczasowych przedsięwzięciach tego typu brała udział młodzież zebrana z różnych szkół. Podczas rejsu zajęcia odbywały się z nowymi nauczycielami, wśród nowych kolegów. Po trwającym miesiąc czy kilka miesięcy rejsie uczeń wracał do swojej klasy z nieco innym zakresem i jakością przyswojonej wiedzy. Stowarzyszenie kładzie nacisk na to, aby w rejsie brała udział młodzież z jednej klasy lub przynajmniej szkoły.

Rozmiar: 9263 bajtów

Połykanie żeglarskiego bakcyla

ciąg dalszy w magazynie...

Wydarzenia

Rozmiar: 7897 bajtów

Kasia Szotyńska ze "złotem"
Mistrzostw Świata (1999)

KASIA NIE JEDZIE NA OLIMPIADĘ?

Ostatnio głośno jest o tym, że PZŻ nie powołał do składu kadry olimpijskiej Ateny 2004 jednej z czołowych naszych "europejek", Katarzyny Szotyńskiej. Kasia, jako pierwsza z Polek, zdobyła tytuł mistrzyni świata na jachcie w kategorii młodzieżowej i seniorek, jest aktualną akademicką i młodzieżową mistrzynią Polski w klasie Europa. Studiuje wiedzę o kulturze na Uniwersytecie Warszawskim. O okoliczności i konsekwencje tej decyzji zapytaliśmy samych zainteresowanych, zawodniczkę oraz p. Zbigniewa Stosio, Sekretarza Generalnego PZŻ.

Krzysztof Kozerski
Rozmiar: 8926 bajtów

Specjalność Katarzyny to Laser Radial

Mówi Katarzyna Szotyńska
- Czy możesz skomentować decyzję władz PZŻ ?
- Rozumiem sytuację finansową, jaka jest w PZŻ, jak i w całym państwie. Rozumiem, że cięcia budżetowe były nieuniknione. Fakt, że mimo wielkich starań ubiegłorocznych, nie znalazłam się w kadrze olimpijskiej, pozostawia jednak negatywne odczucie. W grafiku startów, który przygotowałam na najbliższy sezon, znalazły się cztery imprezy zaliczane do Pucharu Świata, Mistrzostwa Europy i dwa wyjazdy na Mistrzostwa Świata do Kanady. Niestety, jego realizacja stoi pod wielkim znakiem zapytania.
- Jaką kwotę na starty jednego zawodnika w klasie Europa przeznaczał dotychczas PZŻ, a jak wygląda to po cięciach budżetowych ?
- Do tej pory nakłady na każdego zawodnika, a jest ich teraz po dwóch w każdej klasie olimpijskiej (oprócz Mistrala, gdzie zawodników jest sześciu, ze względu na to, że sprzęt jest nieco tańszy i niższe są koszty podróży), były trzy do czterech razy większe. W tym roku PZŻ przeznacza 35 tysięcy złotych na jednego zawodnika. Jest to niewielka suma jak na kadrę olimpijską i nie można za jej pomocą zrealizować całorocznych planów startowych. Poza tym jest jeszcze inna, nowa idea na finansowanie swoich startów. Otóż każdy zawodnik na własną rękę zorganizować musi sobie trenera, samochód do transportu sprzętu i wszystkie wyjazdy. Zatem w tej sumie musi zamknąć się wszystko, co do tej pory w całości pokrywał PZŻ.
- Jaki zatem budżet pozwalałby na bezproblemową realizację całego Twojego programu startów ?
- Budżet w optymalnej wersji to kwota 120 tysięcy złotych. Część sumy już zebrałam, ale nadal poważnej kwoty mi brakuje. Ponieważ nie należę teraz do kadry olimpijskiej, PZŻ w ogóle nie dokłada się do moich startów w klasie Europa. W podobnej sytuacji jest niestety wielu utalentowanych zawodników. Inaczej jest z moimi startami w klasie Laser Radial, w której jestem trzykrotną mistrzynią świata - z RPA, Turcji i z Hiszpanii. W lipcu pojadę obronić tytuł do Kanady. Na wyjazd przygotowano 8 tysięcy, ale nie wiem, czy wystarczy. Trenera w preliminarzu nie przewiduje się!

ciąg dalszy w magazynie...

Przepisy regatowe

SPOTKANIA W WYŚCIGU

Robert "Dżabes" Janecki

Dziś o kolejnych dwóch zmianach w przepisach regatowych edycji 2001-2004. Obie dotyczą części drugiej przepisów regatowych, czyli sytuacji, gdy jachty spotykają się w wyścigu. Przepis 17.1 pochodzi z części B (ograniczenia ogólne), natomiast przepis 18 należy już do części C (w pobliżu znaków i przeszkód).

"Zwrot na twarz"
Rozmiar: 13539 bajtów

Czerwony nie zachował przy zwrocie
dostatecznej odległości od
jachtu zawietrznego

Przepis 17.1 teraz nie ma zastosowania, jeżeli krycie rozpoczyna się w momencie, gdy nawietrzna łódka jest zobligowana do ustępowania zgodnie z przepisem 13, to znaczy, jeżeli robi zwrot i nie jest jeszcze na kursie na wiatr.
Oto brzmienie tego przepisu:
17.1 Gdy jacht swobodny z tyłu osiąga krycie po zawietrznej jachtu będącego na tym samym halsie, w zasięgu dwu długości swego kadłuba, nie wolno mu żeglować powyżej swego kursu właściwego, dopóki oba jachty pozostają w kryciu w odległości określonej wyżej, chyba że w wyniku takiego manewru jacht zawietrzny niezwłocznie znajdzie się za rufą drugiego. Przepis ten nie obowiązuje, jeśli krycie rozpoczyna się w chwili, gdy jacht nawietrzny musi ustępować na podstawie przepisu 13 ("Wykonywanie zwrotu na wiatr").
Dodanie tego ostatniego zdania w przepisie 17.1 ma na celu utrudnić również match-racingową praktykę nadkładania się zbyt blisko nad przeciwnikiem. W Polsce potocznie używa się określenia "zwrot na twarz", Anglicy określają to mianem "slam-dunk". Teraz, w takiej sytuacji, zawietrzna łódka może wyostrzyć powyżej swego kursu właściwego,. Jeżeli dojdzie do kontaktu w momencie, gdy łódka nawietrzna nie ukończyła jeszcze zwrotu na wiatr, oznacza to, że ta ostatnia złamała przepisy prawa drogi i musi wykonać karę lub zostanie zdyskwalifikowana.

ciąg dalszy w magazynie...

Klasy regatowe

Co to są katamarany Formuły 18?

Rozmiar: 15263 bajtów

W akcji na trapezach. Fot. arch. "Rejsu"

Formuła 18 jest zarejestrowaną klasą katamaranów regatowych z 2-osobową załogą. Liczba katamaranów tej klasy w Europie wzrasta obecnie najszybciej. Niektórzy dopatrują się w nich następcy olimpijskiego Tornado, gdy ten odejdzie na "emeryturę".

Robert Wilczyński

Rodziła się we Francji w 1994 r., a pomysłodawcą był Yves Loday (złoty medalista w klasie Tornado z 1992 r.). Pomysł utworzenia klasy był stosunkowo prosty - zebrać w jedną Formułę katamarany o dł. 18 stóp. W celu zminimalizowania różnic w sprzęcie, materiałach i konstrukcjach stworzono w 1985r. "Przepisy klasowe". Do najbardziej znanych typów jednostek tej klasy należą m.in. NACRA INTER 18, HOBIE TIGER, DART HAWK, MATTIA F 18, BOULOGNE CIRUS.

Rozmiar: 10256 bajtów

Flotylla 18-ek na starcie. Fot. arch. "Rejsu"

Materiałami dopuszczalnymi do budowy są: żywice poly- lub winyloestrowe, stal, aluminium o stałych profilach, kombinacje epoxy-drewno. Przepisy podkreślają, iż materiały, które w przepisach nie są wymienione, są niedopuszczalne. Żagle, które stawiane są na obrotowym maszcie, mogą być wykonane z laminatów poliestrowych lub dakronu. Celowo zrezygnowano z kompozytów węglowych (wyjątkiem są płetwy sterowe), aby powstrzymać tzw. "wyścig zbrojeń" i utrzymać w miarę stałą i dostępną cenę dla wielu żeglarzy. Wszystkie jednostki mają max. 5,52 m długości, max. 2,60 m szerokości, min. 180kg wagi (sprzęt gotowy do żeglugi) oraz dwa miecze i dwie płetwy sterowe. Przepisy określają wyraźnie wagę załogi, która jest ważona przed każdymi regatami w stroju plażowym. Stworzono trzy kategorie wagowe: 115-130 kg (dwie osoby); 130-150 kg; powyżej 150 kg Załogi, które ważą poniżej 150kg. muszą używać korektorów dociążających i startować na żaglach o zmniejszonej powierzchni foka i genakera.

ciąg dalszy w magazynie...

Konstrukcje

Rozmiar: 14482 bajtów

Szybka żegluga w wygodnym jachcie

NOWA JOTKA

Bartosz Obracaj

J109 to kolejna propozycja francuskiej stoczni JComposite z segmentu jachtów średniej wielkości. Tym samym znana na całym świecie rodzina jachtów wzbogaciła się o interesującą konstrukcję.

Projektantem sto dziewiątki jak i wszystkich poprzednich jachtów serii J jest amerykański konstruktor Rod Johnstone. Tym razem jednak po raz pierwszy nowa "jotka" powstała całkowicie poza USA. Efekty amerykańsko-francuskiego aliansu wydają się być owocne.
Kadłub i pokład
J 109 to laminatowa konstrukcja, o wyporności prawie pięciu ton, z czego aż dwie przypadają na balast. Dzięki pionowej dziobnicy i ogólnie zwartej budowie, długość jachtu w linii wodnej przekracza dziewięć metrów, co przy jego niewielkiej masie w stosunku do powierzchni ożaglowania przekłada się na zadowalające osiągi na wodzie. Dobrze osłonięty kokpit mieści sześcioosobową załogę, choć sprawia wrażenie ciasnego. Przestrzeń dla sternika, z kołem sterowym umieszczonym na masywnej kolumnie kompasu, oddzielona została od reszty kokpitu prowadnicą szotów grota. Pod siedzeniami umieszczone są pokaźnych rozmiarów bakisty. Wszystkie liny potrzebne do trymu i refowania żagli sprowadzone są do kokpitu. Załoga ma do dyspozycji cztery markowe kabestany manualne i podwójny zestaw stoperów. Laminatowy pokład pokryty jest warstwą antypoślizgową.

Rozmiar: 14326 bajtów

Wnętrze "jotki" jest przestronne

ciąg dalszy w magazynie...

Konstrukcje

Nie tylko dla zamożnych regatowców

Paweł Wojna
Rozmiar: 13434 bajtów

- Zamierzam stworzyć klasę w pełni monotypową, bo tylko to gwarantuje porównywalność umiejętności, a nie portfeli - z takimi założeniami przystąpił do działania młody konstruktor i regatowiec z Gdyni, Robert Smagoń.

Rozmiar: 11641 bajtów

Na SMAG-u nie będzie wyścigu zbrojeń

Efektem kilkumiesięcznej pracy jest SMAG 450. Łódka, w której przepisy klasowe regulują prawie wszystko. W dobie, kiedy brak sponsora lub własnego kapitału bardzo często ogranicza (zwłaszcza młodym ścigantom) dostęp do miejsc na podium ma ona być szansą na wykazanie się w uczciwej rywalizacji.
Parametry kadłuba są ściśle określone przez producenta (konstruktora), okucia mocowane wg szablonów, takielunek oparty na polskich profilach, jedna para trapezów i zakaz stosowania dodatkowych urządzeń jak windy foka, napinacze sztagu itp. Brak salingów powoduje co prawda niekorzystne ugięcie masztu przy silnych wiatrach. ale równe dla wszystkich.
Dopuszczalne są tylko dwie zmiany żagli (tego samego kroju) w sezonie. Żagle z jednej żaglowni (Narwal) gwarantują identyczne parametry i obniżenie kosztów wyprodukowania jednostki. Identyczne płetwy mieczowe i sterowe. Łódka jest wyposażona w genaker wyrzucany z tubusa, mocowany na wysuwanym bomie. Odpływowy kokpit, strugoszczelne bakisty, komory wypornościowe zwiększają bezpieczeństwo żeglugi (jeśli można o takim mówić na łódkach typowo regatowych). W konstrukcji tej wszystko wydaje się być solidne i przemyślane, łącznie z ceną zakupu. 9100 zł za całość nie powinny odstraszyć " niezależną" od sponsoringu i zaczynającą regatową karierę młodzież, i nie tylko młodzież, bo konstrukcja nie stwarza ograniczeń wiekowych.
Można wnioskować, że ta sympatyczna jednostka, niewchłonięta przez "wyścig zbrojeń" jak niestety większość klas regatowych, doczeka się dużej popularności. A może stanie się naszą klasą narodową? I choć kalendarz imprez klasowych na rok 2002 jeszcze nie istnieje, pojedyncze egzemplarze można będzie obejrzeć na zbliżających się targach "Wiatr i Woda".
Dane techniczne:
Długość 450 cm
Szerokość 150 cm
Powierzchnia żagli 12 m2
Powierzchnia genakera 12m2
Ciężar 105 kg
Zanurzenie 10 / 100 cm

Jacht do czarteru

TES 550 Master

Paweł Wojna

Nazwa to fonetycznie inicjały konstruktora, potem długość łódki w centymetrach, master, bo po mistrzowsku wykorzystany jest każdy centymetr powierzchni.

Rozmiar: 14128 bajtów

Sam konstruktor chętnie dosiada
swojego dzieła

Rzadko udaje się na tak małej łódce zmieścić tyle przestrzeni. Od poczatku założeniem Tomasza Siwika było zbudowanie małej turystycznej jednostki, wygodnej dla czterech osób. I choć nie jest bardzo popularną łodzią czarterową, bo z kilkudziesięciu egzemplarzy wyprodukowanych do tej pory większość pływa w rękach prywatnych, to warto na nią zwrócić uwagę.
Pod pokładem równym długości MICRO zmieszczono dwie podwójne koje, kambuz z kuchenką i zlewem, zamykane pomieszczenie sanitarne z umywalką i chemicznym WC, dużą ilość szafek, stół, przy którym spożywać może sześć osób, i to wszystko przy wysokości stania (172 cm) Na pokładzie relingi, kosze - dziobowy i rufowy, luk kotwiczny, aluminiowy profil masztu okuty w 7/8, wyposażony w patent umożliwiający położenie go jednej osobie. Fały sprowadzone są do dużego odpływowego kokpitu, zamykanego od rufy uchylnymi ławkami. Jest też możliwość zamontowania stolika podczas postoju.
Pod wodą profilowana płetwa sterowa i uchylny miecz ze stalowej blachy. Niewielkie zanurzenie pozwala na łatwe dojście do plaży.
Jak na tak pękaty kształt kadłuba, jacht charakteryzuje bardzo mały kąt martwy w żegludze na wiatr (52°) i dryf rzędu 3 - 4 stopni. Dzięki kształtowi kadłuba i wewnętrznemu balastowi ołowianemu o ciężarze 250 kg łódź ma bardzo duży początkowy moment prostujący. Po pełnej wywrotce łódka wstaje podnosząc na topie 27kg. Dużą zaletą jachtu jest niezatapialność i mały ciężar (daje się holować za samochodem osobowym). Mały "mistrz" posiada również zezwolenie do pływań w strefie P20.
Dane techniczne:
Długość 5,50m
Szerokość 2,50m
Zanurzenie 26/1,26m
Grot 11,94m2
Fok 7,77/3,50m2
Genaker 25,00m2

Jacht do czarteru

Bavaria 34

Produkowanej już od lat rodzinie jachtów Bavaria co kilka sezonów przybywa nowy model. Dziesięć podstawowych typów, od 32 do 50 stóp, daje wszelkie możliwości żeglugi w zależności od wybranego akwenu.

Paweł Wojna
Rozmiar: 12961 bajtów

Łączy wygodę i wysokie walory nautyczne

Wśród wielu zagranicznych konstrukcji żeglujących na wodach całego świata często, a i coraz częściej u nas, napotykamy któryś z modeli Bavarii. Wszystkie są pełnomorskie, bezpieczne, wygodne, wyposażone w najnowsze osiągnięcia techniki jachtowej. Należąca do mniejszych, nowa BAVARIA 34 jest (podobnie jak inne), zbudowana w technologii sandwich, z dodatkową ochroną przed osmozą w postaci specjalnej żywicznej warstwy zapobiegającej dyfuzji. Kadłub w części podwodnej oraz kil wzmocnione są kevlarem - takim samym, z jakiego wykonuje się kamizelki kuloodporne, co zmniejsza ryzyko silnego uszkodzenia podczas kolizji
Pokład
Pokryty drewnem teakowym, natrysk pokładowy, aluminiowy maszt (na życzenie wyposażony w roler grota), sztywny sztag z rolerem. Całość olinowania ruchomego sprowadzona do kokpitu. GPS, log, prędkościomierz i kompas, umiejscowione w pobliżu koła sterowego, pozwalają na samotną żeglugę i manewry. Pod "maską" Volvo-Perkins 19 KM z podwójnym obiegiem chłodzącej wody, licznikiem motogodzin, obrotościomierzem i wskaźnikiem stanu paliwa. Pojemność baku 150 l. Śruba składana.
Pod pokładem
Kabina dziobowa - podwójna koja,dwie kabiny rufowe również. Dwie jednoosobowe koje w "salonie". Kuchnia gazowa z piekarnikiem, zlew, lodówka oraz niezliczona ilość szafek na naczynia i co tam jeszcze do życia potrzeba. Stół nawigacyjny, zamykane WC z umywalką i wyciszona maszynownia kończą zwiedzanie wnętrza.

Rozmiar: 9392 bajtów

Racjonalnie rozplanowany

Charakterystyka
Jacht bezpieczny: Duży moment prostujący - aż do 118 st. ( przy 90st prawie 50KN)
Szybki: przy wietrze 15 węzłów kursie zbliżonym do półwiatru i zafalowaniu do 1m osiąga imponujące 8 węzłów. W żegludze na wiatr 45° również należy do grupy "ostrzejszych" w gronie jachtów morskich.
Cena nowego jachtu z pełnym wyposażeniem 76 000 Euro (Bavaria 32: 66 000). Porównując to z ceną o dwa metry krótszej, śródlądowej Delphii made in Olecko (,61 000 Euro) nie trzeba się długo zastanawiać, gdzie będziemy kupować jachty w niedalekiej przyszłości. Dane techniczne:
Długość 10,80m
Szerokość 3,48
Zanurzenie 1,85m
Ciężar 4,500LG
Pow. Grota 28,2m2
Genua 28m2

Żaglowce

ZUPEŁNIE PRYWATNY SZKUNER

ADIX, trzymasztowy szkuner o bogatej historii, uważany jest za jeden z najpiękniejszych żaglowców świata. Od początku jednak należał do prywatnego armatora i dlatego nie jest u nas tak znany jak inne "tall ships".

Bartosz Obracaj
Rozmiar: 11545 bajtów

ADIX w regatach "klasyków" Prada Trophy

Historia żaglowca rozpoczęła się prawie dwadzieścia lat temu. Argentyński milioner, Carlos Perdomo, armator żaglowca AMERICA, postanowił poszerzyć swoją flotę. W 1984 roku, za kwotę ponad pięciu milionów funtów, powstał nowy jacht. Trzymasztowy szkuner rejowy otrzymał imię AMERICAi już tego samego roku zadebiutował w regatach Cowes Week. Zarejestrowana pod banderą brytyjską JESSICA, służyła armatorowi w licznych rejsach po Morzu Północnym, Śródziemnym i Atlantyku do roku 1988. Nabył ją wtedy Alan Bond, przygotowujący się do obrony Pucharu Ameryki. Już pod nową, nieco oschłą nazwą SCHOONER XXXX, jacht pożeglował do Fremantle, gdzie funkcjonował jako pływająca kwatera australijskiego syndykatu. Bond Pucharu nie obronił, wkrótce też popadł w finansowe tarapaty. SCHOONER XXXX wystawiono na sprzedaż. Transakcja doszła do skutku w 1990 roku. Nowym właścicielem został hiszpański armator, który ponownie zmienił nazwę żaglowca, tym razem na ADIX (od angielskich słów: "Add X", czyli coś w rodzaju "Jeszcze jedno X"). Wraz ze zmianą nazwy, postanowiono unowocześnić i powiększyć jednostkę. W stoczni w Falmouth ADIX przeszedł gruntowną modernizację. Uciążliwe ożaglowanie rejowe zmieniono na gaflowe. Pozostawiono trzy maszty, jednocześnie je wydłużając. Wydłużono też bukszpryt i rufę, przez co długość żaglowca zwiększyła się o 5 metrów. Pokład wyłożono drewnem teakowym, aluminium osprzętu zastąpiono brązem, co przydało żaglowcowi ekskluzywności. Ostatnim etapem remontu, który ukończono w 1991r., była wymiana starego silnika, na potężnego MAN'a o mocy ponad 500 koni mechanicznych. Od tamtego czasu ADIX żegluje po akwenach zachodniej Europy i Atlantyku, biorąc udział w najważniejszych imprezach regatowych tej części świata. Jest obecnie jednym z największych żaglowców tej wielkości, które znajdują się w prywatnych rękach.
jacarbo@wp.pl DANE TECHNICZNE:
Długość całkowita: 64.60m
Długość LWL: 42.40m
Szerokość: 8.60m
Zanurzenie: 4.80m
Powierzchnia żagli: 2.600m2
Materiał konstrukcyjny: stal
Rok budowy: 1984r.
Załoga: 14 osób załogi stałej + 7 miejsc w przedziale właściciela

Sytuacje awaryjne

RZYGAĆ SIĘ CHCE

Bartosz Obracaj

Od kilku godzin w morzu. Tężejący wiatr gna coraz wyższą falę. Milkną rozmowy. Twarze załogi coraz bardziej bledną. Nadeszła "zmuła"...

Dlaczego chorujemy?
Choroba morska należy do szerokiej grupy chorób komunikacyjnych, których mechanizm powstawania jest stosunkowo prosty. Mózg człowieka do prawidłowego funkcjonowania potrzebuje informacji pochodzących ze wszystkich pięciu zmysłów. Wszystko jest w porządku, gdy poruszamy się po twardym gruncie. Wtedy receptory (przede wszystkim błędnik, odpowiedzialny za utrzymanie równowagi, oraz narządy wzroku i receptory dotyku) przesyłają do mózgu zgodne informacje o położeniu naszego ciała. Problem pojawia się, gdy teoretycznie znajdujemy się w stabilnym położeniu (np. w pociągu), a jednocześnie poruszamy się względem otoczenia, o czym informuje nas błędnik odbierający drgania i przechyły ośrodka, w którym się znajdujemy. W takiej sytuacji do mózgu docierają sprzeczne sygnały i ten zwyczajnie... zaczyna się gubić. Efektem tego są znane i przykre objawy: nadmierne pocenie, bladość, nudności, wreszcie ostateczna kulminacja, czyli torsje.
Na jachcie problem pojawia się błyskawicznie. Nawet niewielkie zafalowanie morza powoduje dość silne kołysanie jachtu, o wiele silniejsze niż ma to miejsce w przypadku pociągu czy samolotu. Czuły błędnik odbiera najdrobniejszy tego typu bodziec... Ciasnota i przykre zapachy, których nie brak na jachcie, potęgują "burzę zmysłów".
Nie poddawać się
Charakterystycznym objawem u chorującego (szczególnie ciężko) żeglarza jest dramatyczny spadek sprawności fizycznej wywołany torsjami. Nie mniejsze znaczenie ma osłabienie psychiki chorującej załogi. Skrajne wyczerpanie psychiczne, objawiające się natręctwem myślowym ("co ja tutaj robię?") i apatią, stanowić mogą niekiedy poważne zagrożenie. W takiej sytuacji najlepiej nie czekać na litość natury, tylko schronić się do najbliższego dostępnego portu. Żeglarze nie są jednak bez szans. Ponieważ chorobę wywołuje "oszukany" mózg, najlepszym sposobem na nią jest dostarczenie mu dodatkowych bodźców. Wykonywanie absorbującego zajęcia (sterowanie, prowadzenia dokładnej i pilnej nawigacji) często ratują nas z opresji. Dlatego skipperom łatwiej opanować chorobę - zazwyczaj nie mają oni na nią czasu! Najważniejsze jednak jest to, że dolegliwości mijają prawie w 100% po ok. 2-3 dniach.

Rozmiar: 8315 bajtów

Meteorologia

Jak powstaje burza?

Burze powstają w chmurach Cumulonimbus (Cb) lub w ich skupiskach. Od chmur ulewowych odróżnia je występowanie w nich błyskawic i grzmotów.

Tadeusz Chmielewski
Rozmiar: 56550 bajtów

Front chłodny w przekroju

Burze występują w pewnych określonych warunkach i w zależności od nich rozróżniamy burze frontalne i burze wewnątrz-masowe.
Burze frontalne
Powstają na chłodnym froncie atmosferycznym, kiedy masy chłodnego powietrza wypierają ciepłe, wilgotne powietrze. Na rys.1 pokazany jest front chłodny w przekroju. Ponieważ chłodne powietrze posiada większą gęstość, wbija się klinem pod lżejsze, cieplejsze powietrze, które jest wypierane do góry.
Wypierane ciepłe powietrze, unosząc się ochładza się na skutek rozprężania, aż na pewnej wysokości następuje przekroczenie temperatury punktu rosy, przy której następuje kondensacja pary wodnej i tworzy się chmura. Pionowy prąd powietrza wynosi skroploną parę wodną na wyższe wysokości powodując rozbudowywanie się chmury w kierunku pionowym. Ilość nagromadzonej wody staje się z czasem tak duża, że rozprzestrzenia się poziomo. Ponieważ w tylnej części chmury istnieją silne prądy chłodnego powietrza skierowane w dół, zgromadzona woda, kiedy trafi na nie, zaczyna gwałtownie opadać dając początek ulewie.
Proces ten trwa nieprzerwanie, dopóki chmury burzowe tworzą się na przesuwającym się froncie chłodnym. Burze frontalne w odróżnieniu od burz wewnątrzmasowych, mogą występować o każdej porze doby.

ciąg dalszy w magazynie...

Klaser

ŻEGLARSKIE WYCZYNY NA ZNACZKACH

Doroczna ceremonia przyznawania nagród "Rejs Roku", organizowana już od 1971 roku przez redakcję "Głosu Wybrzeża", w tym roku odbywa się 1 marca. Z tej okazji warto przypomnieć te wyczyny naszego żeglarstwa, które zostały przedstawione na znaczkach pocztowych.

Marek Słodownik
Rozmiar: 9219 bajtów Rozmiar: 10119 bajtów

Polacy na morzach świata żeglowali wiele, nie zostawili po sobie wielu "dokonań" pocztowych. W latach 1933-34 DAL odbył spektakularny rejs atlantycki pod dowództwem Andrzeja Boholca. Rejs zakończył się w Chicago podczas Wystawy Światowej, a żeglarze zrobili furorę wśród Polonii amerykańskiej. Jacht trafił po celebracjach do muzeum miejskiego, a w 1980 roku przeprowadzony został do Polski. Tu został przekazany Centralnemu Muzeum Morskiemu. Przez kilka lat stał w Gdańsku pod jego siedzibą, później zabrano go do Tczewa.
OPTY Leonida Teligi opłynął świat w latach 1967-69. Był to pierwszy powojenny wokółziemski rejs Polaka. Żeglarz przez wiele lat budował jacht i wyposażał go do dalekiego rejsu. Teliga nie ścigał się na wielkiej pętli, odwiedzał ciekawe miejsca i zatrzymywał się w nich na dłużej. Zakończył swój rejs w Las Palmas, na dopłynięcie do Polski zabrakło już czasu. Niestety, Leonid Teliga zmarł wkrótce po zakończeniu swej wielkiej wyprawy. OPTY także znalazł się w Muzeum Morskim w charakterze eksponatu. Także przez kilka lat stał w Gdańsku, a następnie podzielił los DALI i zabrany został do Tczewa. Po wyprawie, w 1969 roku, Poczta Polska wydała znaczek poświęcony jachtowi i jego wielkiemu rejsowi. Miał on nominał 60 groszy, wówczas niezwykle popularny, ponieważ wystarczał do ofrankowania listu krajowego.

ciąg dalszy w magazynie...

Książka dla żeglarza

Rozmiar: 8620 bajtów

Kształt kadłuba i ciężar jachtu

Czesław Marchaj

Wchodzi właśnie na rynek długo oczekiwana książka Czesława Marchaja "Dzielność morska". Każdy żeglarz powinien ją przeczytać. Jako próbkę, drukujemy poniżej fragment rozdziału "Morski jacht turystyczno-regatowy". Książka ukazuje się nakładem Wydawnictwa Alma-press, w przekładzie Wacława Petryńskiego.

Aż do około 1870 roku wśród żeglarzy panowało powszechne przekonanie, że w żegludze na fali ołowiany balast powoduje silne kołysanie poprzeczne i podłużne; dlatego żaden jacht nie powinien mieć więcej niż jednej dziesiątej swego balastu w kilu, a większość uważała, że nie powinien tam mieć balastu w ogóle. ... Wzrost wiedzy o dobrych skutkach utrzymywania balastu z dala od końców kadłuba (dziobu i rufy) oraz - ciekawe! - zły wpływ formuł "tonażowych" szybko prowadził do większej ilości ołowiu umieszczonego na zewnątrz, aż wreszcie cały balast znalazł się w płetwie balastowej. To obniżenie balastu, a w rezultacie środka ciężkości, uwolniło konstruktorów od konieczności budowania kadłubów o dużej szerokości (skądinąd niezbędnej dla zachowania stateczności) i umożliwiło zwiększenie długości. Takie praktyki trwały dopóty, dopóki rozwój jachtu typu "klepka na kant" będącego skutkiem stosowania formuł "tonażowych", niemal całkowicie polegającego na stateczności ciężaru, nie dobiegł wreszcie końca. Dwie różne charakterystyki stateczności, bezpośrednio zależne od kształtu owręża i rozłożenia ciężaru - czyli stateczność wynikająca z kształtu owręża i stateczność wynikająca z pionowego rozłożenia ciężaru - mają ogromne znaczenie zarówno dla prędkości, jak i dzielności morskiej łodzi. To niezwykle ważne zagadnienie można zwięźle objaśnić na przykładzie dwóch znacznie się różniących typów jachtów rywalizujących o Puchar Ameryki przed 1895 rokiem. Dzieje pierwszych zmagań o Puchar Ameryki to historia nieustannych klęsk jachtów angielskich, wąskich i o dużym zanurzeniu, ulegających jachtom amerykańskim - tradycyjnie o szerokim, płytkim kadłubie, zwykle wyposażonym w miecze. ... Przez 40 lat po roku 1845 Amerykanie nie zmieniali podstawowej koncepcji jachtu wyposażonego w miecz. ... Przy podobnej długości kadłuba, w żegludze na dość spokojnych wodach i przy umiarkowanych wiatrach amerykańskie jachty mogły rozwijać większe prędkości niż jachty brytyjskie, gdyż były znacznie lżejsze i miały stosunkowo większą powierzchnię ożaglowania. Ciężkie jachty brytyjskie o stosunkowo mniejszej powierzchni żagli nie były w stanie wytworzyć wystarczającej siły ciągu przy większym oporze hydrodynamicznym. W przeciętnych warunkach letnich amerykańskie jachty zbliżone w kształcie kadłuba do "ślizgających półmisków" miały przewagę prędkości, zwłaszcza w żegludze z wiatrem po stosunkowo spokojnej wodzie. ... Przewaga prędkości płytkich łodzi mieczowych była jednak drogo okupiona statecznością i - pośrednio - dzielnością morską. Wąskie, głębokie jachty angielskie miały duży zakres stateczności wynikającej z obalastowania. Ich moment prostujący wzrastał wraz ze wzrostem przechyłu (w granicach kątów występujących praktycznie w żegludze). Natomiast płytsze i szersze jachty amerykańskie, których stateczność wynikała głównie z kształtu kadłuba, osiągały największy moment prostujący przy przechyle około 30°; tego typu płytkie łodzie nie były więc przydatne do pełnomorskiej żeglugi turystycznej. ... Natomiast jednostki angielskie, głębokie i wąskie, były niezwykle stateczne. Wywrotki były praktycznie niemożliwe, gdyż przy żadnym kącie przechyłu te ciężko obalastowane jachty nie traciły dodatniego momentu prostującego. Jest to typowa cecha stateczności uwarunkowanej niskim rozmieszczeniem ciężaru. ... Zarówno wówczas, jak i dzisiaj, nie rozumiano wpływu stateczności na dzielność morską, a krytyka ciężko obalastowanych jachtów brytyjskich była - z punktu widzenia stateczności - naiwna...

Recenzje

Rozmiar: 5965 bajtów

Skarb zakonu jezuitów
Nieczęsto w naszym dziale recenzji pojawiają się powieści. Do przeczytania "Cmentarzyska bezimiennych statków" chcemy zachęcić wszystkich miłośników dobrej literatury. Znajdą naprawdę wyjątkową intrygę, w którą zaplątany jest bezrobotny (przymusowo) marynarz, piękna kobieta (koniecznie) i zaginiona brygantyna zatopiona wraz ze skarbem zakonu jezuitów. Poszukiwania wiodą przez stare archiwa, historię nawigacji i kartografii, a także błękitne wody hiszpańskiego wybrzeża i zasadzki zawodowych poszukiwaczy. Dla wszystkich, którzy cenią dobrą prozę, historię, niezwykłość, zagadki, i oczywiście ... żeglowanie.
Milka Jung

Arturo Perez-Reverte, "Cmentarzysko bezimiennych statków", Warszawskie Wydawnictwo Literackie Muza S.A., seria Galeria, cena 35, 90 PLN


Rozmiar: 9587 bajtów

Przygoda z windsurfingiem dla wszystkich
Ukazało się właśnie drugie, poprawione i zaktualizowane wydanie poradnika dla miłośników windsurfingu, zarówno tych początkujących, jak i zaawansowanych. Ci, którzy dopiero zaczynają lub mają zamiar zacząć swoją przygodę z windsurfingiem, znajdą tam podstawowe informacje dotyczące sprzętu i sposobu jego doboru oraz pierwszych kroków na desce. Zaawansowani dowiedzą się więcej o sporcie wyczynowym, przepisach i taktyce oraz sposobach doskonalenia techniki. Miłośnicy nietypowych sportów mogą zapoznać się ze sportami, które narodziły się z windsurfingu - kitesurfingiem. Tak więc, zgodnie z tytułem - książka jest naprawdę dla wszystkich.
MJ

Zdzisław Wirga, "Windsurfing dla wszystkich", Wyd. Alma-press, 2002, stron 160


Rozmiar: 8880 bajtów

Kurs żeglarski na CD Wiadomo, że nauka żeglarstwa to przede wszystkim praktyka. Niemniej jednak teoria jest też niezbędna. W jej zgłębieniu kandydatom na podstawowy stopień żeglarski i początkującym żeglarzom pomóc może nowy podręcznik żeglarstwa na CD. Przygotował takowy żeglarz ze Śląska, instruktor żeglarstwa z wieloletnim stażem, Zbigniew Klimczak. Własnym sumptem wydał on kompendium zatytułowane "Żeglarz jachtowy - teoria i praktyka". Zawarty w nim materiał odpowiada programowi szkolenia Polskiego Związku Żeglarskiego i nowemu regulaminowi stopni żeglarskich. Każdą z części kończy ciekawy rozdział zatytułowany "Zdobyłeś patent i...". Autor omawia w nim problemy, z którymi świeżo upieczony posiadacz patentu styka się już. podczas samodzielnego prowadzenia jachtu. Kurs jest sporządzony w technologii html, co oznacza, że nie jest on "pamięciożerny" i do jego studiowania wystarczy nawet najwolniejszy komputer wyposażony w przeglądarkę stron www. Uwagę przyciąga ładna i gustowna oprawa graficzna.
Więcej o autorze www.batiary.republika.pl
Krzysztof Kozerski

Zbigniew Klimczak, "Żeglarz jachtowy - teoria i praktyka" na płycie CD. Cena 35 zł. Do nabycia w sklepach żeglarskich. Zamówienia także można składać e-mailem: batiary@poczta.onet.pl lub telefonicznie: 032/254 24 64

Felieton nawietrzny

Zmiana żagli

Jerzy Iwaszkiewicz
Rozmiar: 7863 bajtów

Nasz poprzedni felieton wzbudził duże zainteresowanie. W tekście pod tytułem "Kaliber 28" pisaliśmy o rakietnicy. Decyzją Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji (poprzedniego) rakietnica uznana została za broń palną i jej posiadanie wymaga zezwolenia, tak jak posiadanie pistoletu albo karabinu. Rakietnica stanowi podstawowe wyposażenie ratunkowe jachtów, a więc aby uratować komuś życie i z rakietnicy strzelić, trzeba mieć na to zezwolenie.
Tak pisaliśmy. Czytelnicy dopisali do tego ciąg dalszy. Na stronach internetowych z naszym tekstem zanotowano kilkaset wejść i wszystkie były zgodne, że ten przepis to bzdura, co nie jest znowu tak wielkim odkryciem dla wszystkich poza Ministerstwem Spraw Wewnętrznych i Administracji (obecnym), które jakoś tego nie zmienia. Premier twierdzi, że teraz będą rządzić tylko sami mądrzy i uczciwi, ale za przepisy o rakietnicy, które na pewno nie są wytworem mądrości, jeszcze się nie zabrał.
Z rządami jest zresztą trochę tak, jak z żaglami na POGORII, na której miałem ostatnio przyjemność pływać. Co oficer wachtowy Misio kazał je postawić, to następny kazał je zdejmować. I tak jest z rządami. Obecny kasuje wszystko, co zostawił poprzedni, ale do rakietnicy jakoś się nie dotyka. Minister spraw wewnętrznych (obecny) milczy na ten temat. Sekretarz generalny PZŻ Zbigniew Stosio sam musi pisywać pisma w tej sprawie do Komisji Sejmowej. Tyle się mówi, że teraz wszystko w zarządzeniu się zmienia, ale zasady pozostają bez zmian. Jak jakiś urząd ma niewygodną sprawę, to na wszelki wypadek o niej milczy. Jesteśmy upierdliwi, więc będziemy pytali bez końca ministra Janika (obecnego), co z tą rakietnicą, tak samo jak płk. Jarząbka, szefa Ligi Obrony Kraju (z poprzedniego nadania).
LOK jest właścicielem historycznego jachtu GENERAŁ ZARUSKI. Pytaliśmy na tych łamach, co płk. Jarząbek na to, że ZARUSKI niszczeje w prywatnych rękach, gdzie został wyczarterowany, a płk. Jarząbek na wszelki wypadek milczy i udaje, że nic się nie dzieje.
Odbyło się noworoczne spotkanie żeglarskie. Zwykle przychodzi na nie parę osób, aby odebrać nagrody, tym razem waliły tłumy. Są różne poglądy na ten temat. Jedni twierdzą, że żeglarstwo się rozwija. W ubiegłym roku żeglarze zdobyli 31 medali w mistrzostwach świata i Europy. Najmłodszym medalistą był 8-letni Andrzej Sadura, wicemistrz Europy w klasie Cadet, a najstarszym Stanisław Sawko, mistrz świata w klasie Micro. Druga opcja skłania się ku temu, że tłumy walą teraz, aby zobaczyć na żywo prezesa Polskiego Związku Żeglarskiego, Wiesława Kaczmarka, który, tak się składa, jest również ministrem skarbu. Kaczmarek ma coraz większą władzę, bo rozdaje posady, ale jak to zwykle w Polsce bywa, lada chwila zaczną się go czepiać i będzie się musiał tłumaczyć, że nie jest wielbłądem. Jest nadzieja, że zanim to nastąpi, zdąży zrealizować m.in. parę - swoich zresztą - pomysłów. Jednym z nich jest pomysł, aby na Mazurach postawić trochę zwykłych pomostów, w miejscach, do których zwykle przypływają żeglarze, tylko muszą cumować do drzew, jak np. na Bełdanie. Obok pomostów pojemniki na śmieci i plastikowe sławojki, żeby ludzie nie biegali po krzakach. Niby nic wielkiego, ale to jest wielka sprawa, bo głównie to jest na Mazurach potrzebne, a nie luksusowe miasteczka, jak np. nowe i piękne Mikołajki, do których mało kto przybija, bo są za drogie. Podobny pomysł ma zresztą Warmińsko-Mazurskie Towarzystwo Żeglarskie, którego niżej podpisany jest prezesem, ale które lada chwila może przestać istnieć, bo nikt nie chce płacić składek.
Kolejkę na Kasprowy Wierch i w ogóle podstawy narciarstwa w Polsce zbudował w latach trzydziestych ówczesny minister komunikacji Aleksander Bobkowski, który nie musiał pytać się o zgodę, bo miał za sobą prezydenta Mościckiego. Kaczmarek jest już ładnie ożeniony, ale ma szanse być Bobkowskim polskiego żeglarstwa, bo jak na razie ma władzę sam z siebie. Też nikogo nie musi się pytać, dopóki rzecz jasna kolejna władza nie zacznie zmieniać żagli, więc z tymi pomostami powinien się pospieszyć.
W żeglarstwie poza tym wieje trochę cieplej. Na wspomnianym spotkaniu wystąpił szef firmy Beiersdorf - Lechia S.A., Heinz Jurgen Stuting i oświadczył, że Nivea, która obecnie należy do Niemców, przeznaczy duże pieniądze na akcję Błękitne Żagle, aby dzieciaki mogły masowo pływać na Optymistach. Szef niemieckiego koncernu wykuł się przemówienia po polsku i wyszło mu całkiem nieźle.