Spis treści, archiwum 4/2002

strona główna archiwum

nr
strony


  1. To GERONIMO, to znowu ORANGE - Marek Słodownik
  2. Zahaczyli o Rio i znów płyną - Marek Słodownik
  3. Przygrywka do Pucharu AMERYKI - Bartosz Obracaj
  4. Kronika - Zespół
  5. W ślizgu - Wojtek Brzozowski
  6. Okiem Prezesa - Wiesław Kaczmarek
  7. Najstarsze, największe ...i żeglarskie - Dominika Jesionowska
  8. Tratwa 2001 - czyli na butelkach do Gdańska - Łukasz Henzel
  9. Dotknięcie Afryki - Janusz Górka
  10. Chorwackie wybrzeża Adriatyku - Artykuł sponsorowany
  11. Największy jacht na świecie - Marek Słodownik
  12. Shenandoah - Bartosz Obracaj
  13. Sędzia może więcej - Robert "Dżabes" Janecki
  14. Zaciągnij się do żeglarstwa regatowego - Jarema Drogowski
  15. Jacht dla wymagających - Bartosz Obracaj
  16. Nowy monotyp krążowniczo regatowy - Leszek Gonciarz
  17. Tes 678 BT, czyli turystyka z wygodami - Paweł Wojna
  18. Pupil rodziny Windy - Paweł Wojna
  19. W pięć koni i dwa takty - Paweł Wojna
  20. Niezatapialność - ale o co chodzi? - Paweł Wojna

  21. Patenty, gadżety - Paweł Wojna, Władysław Bożek
  22. Rakiety i pistolety - Milka Jung
  23. MarWoj żeglarzom - Z Władysławem Kierzkowskim rozmawia Mira Urbaniak
  24. Stadia rozwojowe burzy - Tadeusz Chmielewski
  25. Rejs po internecie - Bartosz Obracaj
  26. Szanty pod Wawelem - Krzysztof Kozerski
  27. Recenzje - Marek Słodownik, Małgorzata Kowalczym
  28. Felieton nawietrzny - Jerzy Iwaszkiewicz

Regaty

Rozmiar: 33620 bajtów

To już druga wokółziemska podróż tego jachtu

TO GERONIMO TO ZNÓW ORANGE
Geronimo

GERONIMO wraca do portu po awarii
systemu sterowania

Sytuacja w Jules Verne Trophy zmienia się jak w kalejdoskopie. Krótko po zaledwie półgodzinnej próbie katamarana ORANGE Bruno Peyrona, zakończonej stoczniowym remontem, na arenę wkroczył trimaran GERONIMO Oliviera de Kersausona. Tymczasem ORANGE po pośpiesznej naprawie wrócił już na trasę, ale teraz z kolei GERONIMO ma kłopoty i wraca do portu.


Marek Słodownik

GERONIMO na początku swej próby mknął z rekordową prędkością i mógł liczyć na rekord czasu okrążenia świata (to właśnie jest celem rywalizacji w Jules Verne Trophy). Po starcie 17 lutego płynął szybko, w porównaniu ze SPORT ELEC sprzed lat był niemal dwukrotnie szybszy. Pierwszej doby pokonał 511 Mm, kolejne to równie dobre rezultaty, co zwiastowało dobry wynik. Ale przed równikiem jacht "stanął". Posunął się na południe "zaledwie" o 170 mil w ciągu doby. Dla takiego jachtu i podczas takiej próby to prawdziwa katastrofa. Po minięciu równika jacht zaczął znowu nabierać rozpędu. Tymczasem nie był to koniec problemów 11-osobowej załogi. 28 lutego z pokładu nadeszła wiadomość o kłopotach z systemem sterowania i braku możliwości naprawienia usterki w morzu. Trzeba było wracać do Brestu. Nie wiadomo, jak poważna jest usterka. Nie wiadomo, czy z powodu zbyt późnej pory jacht wypłynie raz jeszcze po Trofeum Julesa Verne. Tymczasem już 2 marca na trasę ponownie wyruszył ORANGE z odremontowanym masztem. Jacht Bruno płynął jeszcze szybciej niż jego trzykadłubowy rywal. Po trzech dniach ORANGE pokonał dystans 1470 mil, czyli odległość niemal jak z Warszawy do Gibraltaru. W miarę zbliżania się do równika prędkość jachtu malała, ale wciąż utrzymywali przewagę około tysiąca mil nad SPORT ELEC w historycznym rekordowym rejsie. Teraz najbliższym celem stało się pobicie rekordu trasy od latarni morskiej Ushant do równika, należącego do jachtu ENZA NEW ZEALAND. Niestety, nie udało się. Teraz kolejnym wyzwaniem jest jak najszybsze dotarcie do Przylądka Dobrej Nadziei, a następnie Przylądek Leeuwin. Aby pobić rekord Oliviera de Kersausona i SPORT ELEC sprzed pięciu lat, ORANGE musi zameldować się na mecie nie później niż dwie minuty przed północą 12 maja. Załoga liczy jednak, że będzie tam jeszcze w kwietniu.

Regaty

ZAHACZYLI O RIO I ZNÓW NA OCEANIE

Gdy flotylla ośmiu jachtów Volvo Ocean Race dopływała do Rio, było już po karnawale. Ale nie było czasu na żale, podczas tych regat dni w portach etapowych wypełnione są pracą na jachtach.


Marek Słodownik

Trzeba sprawdzić wszystkie urządzenia na jachcie, takielunek, żagle, instalacje, wymienić pomoce nawigacyjne, załatwić dziesiątki spraw formalnych, wziąć udział w imprezach oficjalnych i mniej oficjalnych, dopiero teraz można poświęcić chwilę na zwiedzanie miasta. Osobną sprawą jest usuwanie usterek po przejściu Hornu i żegludze w "czterdziestkach". W tej nieoficjalnej klasyfikacji liderami była załoga TEAM SEB, której jacht dopłynął do Rio na pokładzie statku, za to bez masztu. Prace przy pechowej jednostce trwały najdłużej, ale zakończyły się sukcesem, jacht stanął na wodzie pomiędzy swymi rywalami. Gdy wreszcie 9 marca, po trzytygodniowym postoju, jachty wyruszyły w morze, oczekiwał na nie tłum kibiców chcących być jak najbliżej flotylli naszpikowanej największymi sławami oceanicznej żeglugi. Teraz osiem jachtów uczestniczących w regatach Volvo Ocean Race ma do pokonania etap z metą w Miami na Florydzie. Także tym razem będzie to walka nawigatorów, żegluga po trudnym akwenie, choć może w nieco łatwiejszych warunkach pogodowych. Dystans do pokonania to 4450 Mm, a pierwszy jacht na mecie spodziewany jest około 27 marca.

Klasyfikacja generalna po 4 etapach:
1. ILLBRUCK CHALLENGE 29 pkt
2. AMER SPORTS ONE 22
3. ASSA ABLOY 20
4. NEWS CORPORATION 19
5. TEAM TYCO 18
6. DJUICE DRAGONS 17
7. TEAM SEB 12
8. AMER SPORTS TOO 7
12.03.2002 VOLVO RACE 1

Regaty

PRZYGRYWKI DO PUCHARU AMERYKI
Rozmiar: 11118 bajtów

Wyścig przeplatano paradą jachtów w Auckland

Cztery syndykaty stanęły na starcie Międzynarodowych Regat Pucharu Ameryki, które odbyły się w połowie lutego na wodach Hauraki Gulf w Auckland. W imprezie tej, będącej przetarciem przed październikowym Louis Vuitton Cup, na trasie spotkali się obrońca Pucharu (Team New Zealand) i liderzy z grona pretendentów. Walka była emocjonująca i wyrównana.
Bartosz Obracaj

Oprócz Nowozelandczyków na starcie stanęły ekipy Szwecji (Victory Challenge), Wielkiej Brytanii (GBR Challenge) i Stanów Zjednoczonych (One World Challenge). Ścigano się w systemie match-racingowym, po skróconej trasie przyszłego Pucharu. Uzupełnieniem były dwa wyścigi całej floty (towarzyskie) zaliczane do odrębnej klasyfikacji.
Dzień pierwszy
Już pierwszy wspólny wyścig rozegrany 11 lutego przyniósł nieoczekiwane rezultaty. Po bardzo dobrym starcie na czoło wysunął się SWE-63. Nowy szwedzki jacht nie oddał zwycięstwa do końca.
Starty match-racingowe odbyły się już tego samego dnia. W pierwszej parze zmierzyły się ekipy NZL-60 i SWE-63. Dean Barker zaatakował na ostatnim górnym znaku i wygrał, także dzięki porwaniu spinakera rywali. Żeglujący w drugiej parze Amerykanie, gładko pokonali borykającą się z problemami technicznym ekipę GBR Challenge.
Dzień drugi
Słabnący wiatr pozwolił na rozegranie tylko jednego wyścigu. W tych warunkach pierwsza wystartowała para SWE-63 - GBR-52. Szwedzki ORN (ORZEŁ) ostatecznie pokonał przeciwnika o prawie minutę. Kolejna porażka pogorszyła i tak napiętą atmosferę w wyspiarskim syndykacie.
Wyścig drugiej pary był popisem Nowozelandczyków. NZL-60 wpłynął na metę z ponad 2-minutową przewagą nad rywalami.
ciąg dalszy w magazynie...

W ślizgu

Przebudzenie
Wojtek Brzozowski
Rozmiar: 5160 bajtów

Cześć, nazywam się... jak wyżej. Mam dla Was niespodziankę. Od dzisiaj będę miał przyjemność spotykać się z Wami na łamach magazynu "Rejs" i dzielić się swoimi żeglarskimi wrażeniami, przeżyciami i spostrzeżeniami.
Mamy dość srogą zimę za sobą i sezon żeglarski zbliża się dużymi krokami. Szczerze mówiąc ja sam ostatnie kilka miesięcy żyłem w pewnym marazmie, prawie zapominając o wietrze i wodzie. Kilka tygodni temu zupełnie z poczucia obowiązku pojechałem do Egiptu na inauguracyjny trening sezonu. Gdy już byłem na miejscu i przygotowywałem sprzęt, ze średnią dozą entuzjazmu patrzyłem na wzmagający się wiatr. Założyłem krótką piankę i zaniosłem żagiel w kierunku plaży. Cały czas zastanawiałem się, gdzie się podziała ta pasja do deski.
Z taką myślą kołaczącą się w głowie powoli wypływałem z osłoniętej zatoczki. W pewnym momencie silny podmuch wiatru wypełnił mój żagiel i poczułem jak deska zaczyna wychodzić z wody i nabierać prędkości. Wpiąłem się w trapez, wsunąłem nogi w footstrapy, dobrałem żagiel i zacząłem sunąć z niesamowitą prędkością. Nagle wszystkie myśli opuściły moją głowę. Poczułem powiew świeżego wiatru na twarzy i w tym momencie przelatując z ogromną prędkością nad falami przypomniałem sobie, dlaczego zajmuję się tym sportem. To było jak olśnienie, "kop" zastrzyku adrenaliny. Ogarnęła mnie niesamowita świadomość wolności i "nieograniczoności". Z uśmiechem na twarzy i z bijącym sercem szalałem aż do zachodu słońca. Gdy zszedłem na plażę, byłem najszczęśliwszym człowiekiem na świecie. Czułem się jak nowo narodzony.
Już kwiecień za pasem, pogoda się poprawia i nadszedł dla nas wszystkich czas, aby wyrwać się z tego sennego, smutnego, zimowego kokonu. Wrzućcie swoje deski na dach, zaciągnijcie jachty nad jezioro i spróbujcie przeżyć to, co spotkało mnie zimą w Egipcie. Mam przeczucie, że Wy również zgubiliście gdzieś po drodze tych szarych zimowych dni swoją pasję i miłość do wiatru i wody. Jest na to tylko jedno lekarstwo - przepłynąć się i znowu poczuć wiatr we włosach. Ja za chwilę pakuję deskę do samochodu i jadę nad Zalew Zegrzyński przeżywać przygodę mojego życia. Mam nadzieję, że zobaczymy się na wodzie.
Słonecznie pozdrawiam

OKIEM PREZESA

Żeglarski skarb

Wiesław Kaczmarek
Rozmiar: 5538 bajtów

Na wstępie chcę przeprosić czytelników Rejsu, że nie dotrzymałem słowa przerywając pisanie żeglarskich felietonów. Nawet znany ze swej skuteczności Naczelny Krzysiek Siemieński, też nie był stanie wyegzekwować ode mnie paru słów o żeglarstwie. Przyczyna jest oczywista. Od paru miesięcy próbuję opanować materię ministerstwa Skarbu Państwa i jest to żywioł trudny do ujarzmienia. Zajmuje mi więcej czasu i wymaga więcej energii niż się spodziewałem. Jednak ministerialna służba skłania też do wielu refleksji pośrednio związanych z problemami żeglarstwa.
Pierwsza, która mi się narzuca po paru miesiącach to tzw. sponsoring dużych przedsiębiorstw (nie tylko państwowych). Analizy ksiąg spółek wykazują bardzo hojną i szczodrą rękę ich menadżerów. Wydawano na wszystko i często bez umiaru. Działał raczej system decyzji dyskretnych i koleżeńskich. Nie widać było w polityce "darowywania" pieniędzy na cele różne - żadnej przemyślanej polityki sponsorowania czyli od sfinansowania meczów piłki nożnej działaczy związkowych , poprzez dotacje dla domu dziecka na darowiznach dla kościoła katolickiego skończywszy. W polityce wydawania pieniędzy dopatruję się bardziej prywaty lub wykorzystywania pieniędzy spółek dla osiągania indywidualnych, egoistycznych celów personalnych - ochrony swego stanowiska. To jedno z gorzkich doświadczeń z ostatnich miesięcy pracy w resorcie skarbu państwa. Prowadzi to do następujących refleksji i pytań:
Dlaczego można wydać lekką ręką w instytucji finansowej 120 mln na tzw. przychylność prasową a nie sposób namówić, żeby ta sama firma stała się głównym animatorem (sponsorem) programu poprawy bezpieczeństwa na szlakach wodnych? Zwłaszcza, że jest firmą ubezpieczeniową i może liczyć na klarowny interes ekonomiczny tego przedsięwzięcia. Mimo że niektórym guru polskiego żeglarstwa się to nie podoba, ubezpieczenie prowadzących jachty od odpowiedzialności cywilnej zostanie wprowadzone. Taki jest standard obowiązujący w krajach Unii Europejskiej i dla obniżenia ryzyka i kosztów za nieodpowiedzialność innych, żeglarzom należy się ochrona ubezpieczeniowa z tytułu polis OC. Roztropny menadżer szuka związku między interesem swojej firmy a grupami społecznymi , które są jego celami rynkowymi a pieniędzmi, które wydaje na cele sponsorskie czy promocyjne. Żeglarstwo jest dyscypliną, która jest mało penetrowana przez rynek, działania w tym zakresie np. operatorów telekomunikacyjnych są w stylu "chciałabym ale się boję". Żagiel jako powierzchnia ekspozycji marki firmy jest niedoceniany przez specjalistów od public relations. Zdarzają się oczywiście wyjątki czego przykładem jest polski udział w regatach The Race 2000 jachtu "Warta Polpharma". Ale to tylko przypadek, że obie firmy zdecydowały się na sponsorowanie projektu. Decyzja była wynikiem lobbingu a nie efektem świadomej strategii marketingowej korporacji. Sponsorzy byli sami zaskoczeni efektem promocyjnym operacji Race 2000 gdy przez ponad dwa miesiące każde "Wiadomości"" donosiły o losach polskiego jachtu, czas emisji telewizyjnej przerósł wszelkie oczekiwania. Był to jeden z najlepszych biznesów promocyjnych biorąc pod uwagę poniesione koszty w relacji do czasu ekspozycji w mediach marek Warta i Polpharma. To wyjątek albo zbieg okoliczności i nie stanowi jeszcze sygnału , że do świadomości polskich menadżerów dotarło, że żeglarstwo to bardzo dobry interes promujący ich firmy i produkty tych firm. Gdyby było inaczej na żaglach światowych jachtów nie gościliby Tchibo, Playstation, Volvo, Club Med, itd.
Na co liczę ? Liczę na to, że taka korporacja jak Warta S.A. nie potraktuje zdarzenia Race 2000 jako kaprysu właścicieli, a zacznie realizować średnioterminowy program współpracy z żeglarstwem, że podobnie spojrzy na sprawę bezpieczeństwa szlaków wodnych i jachtów PZU SA. Że w końcu taki koncern jak PKN Orlen SA (jego nowy prezes o tym wie), dowie się, że oprócz wykorzystywania jako napędu wiatru i prądów wodnych, używamy też paliwa do silników i zdecyduje się na realizację programu ekologicznych, nawodnych stacji benzynowych. I na koniec. Też będę egoistą. Mamy jedną z najbardziej obiecujących młodzież sportową. W mistrzostwach Europy i Świata w 2001 roku zdobyli 31 medali, żadna z dyscyplin sportowych w Polsce nie ma takiego wyniku. Pytanie wręcz retoryczne : czy można bezkarnie wyrzucać ,często w błoto, kilkaset milionów złotych podczas gdy ekipa olimpijska polskich żeglarzy utrzymywana jest często przez nich samych bądź rodziców, bo niestety zabrakło kilku milionów złotych w budżecie na pełne sfinansowanie przygotowań olimpijskich na Ateny 2004.Licząc na wyobraźnię polskich menadzerów będziemy szukali i , mam nadzieję, znajdziemy.


Targi

Najstarsze, największe... i żeglarskie


Rozmiar: 97202 bajtów

Bardzo atrakcyjną aranżację stoiska miało na targach Giżycko (partnerskie miasto targów) wraz z
MCŻiTW Almatur. Wystawcy przywieźli ze sobą w częściach i zmontowali oryginalną mazurską wiatę, ktorą
w sezonie można podziwiać na terenie gospody pod Czarnym Łabędziem w Rydzewie

Już po raz czternasty odbyły się najstarsze i największe w Polsce targi żeglarskie "Wiatr i Woda". W dniach 8-10 marca targową halę odwiedziło niemal 20 tysięcy zwiedzających, na których czekało 184 wystawców.


Dominika Jesionowska

Po raz pierwszy impreza odbyła się w nowym centrum wystawienniczym EXPO XXI, co zdecydowanie wyszło targom na korzyść. Przestronne i jasne hale wystawiennicze, eleganckie sale konferencyjne, kilka punktów gastronomicznych to tylko niektóre z zalet nowego miejsca. Jak zwykle dopisali wystawcy i publiczność. Organizatorzy odnotowali kolejne rekordy: 184 wystawców (w tym kilku z zagranicy) i około 20 tysięcy zwiedzających. Oprócz przebogatej oferty targowej, organizatorzy i wystawcy przygotowali szereg imprez towarzyszących - wykładów, seminariów, pokazów, spotkań z ciekawymi ludźmi, z mistrzami w różnych rodzajach sportów wodnych.
Atrakcje
Na targach można było spotkać wielu znanych żeglarzy; w tajniki żeglowania na desce wprowadzali mistrzowie świata Formuły Windsurfing, Dorota Staszewska i Wojtek Brzozowski, Roman Paszke podpisywał swą książkę "Ptaki Oceanów", Kasia Szotyńska, trzykrotna mistrzyni świata w klasie Laser Radial, prowadziła wraz z Mirkiem Kowalewskim zabawę dla najmłodszych. Ogromne zainteresowanie, nie tylko wśród płetwonurków, wzbudzała przenośna komora dekompresyjna, która prezentowana była na stoisku miesięcznika "Nurkowanie" przez Krajowy Ośrodek Medycyny Hiperbarycznej z Gdyni. Dla wielu była to jedyna okazja, aby znaleźć się w komorze nie ryzykując wypadku nurkowego.


ciąg dalszy w magazynie...

Nominacje do Kolosów

Rozmiar: 52132 bajtów

Na trasie

TRATWA 2001 - czyli na butelkach do Gdańska

Spłynęliśmy Wisłą z Krakowa do Gdańska na gigantycznej tratwie własnoręcznie zbudowanej z plastikowych butelek i desek. Fala powodziowa robiła z tym statkiem co chciała, przetrwał on zderzenie z przęsłem warszawskiego mostu, ledwie uniknął runięcia w kipiel zapory we Włocławku...
Co trzeci młody człowiek brał udział w spływie kajakowym lub żeglował po Mazurach. Chcieliśmy pokazać, że królowa polskich rzek jest fantastycznym szlakiem żeglugowym, bogatym jak żaden inny w niesamowite walory zabytkowe i krajobrazowe. Wyprawa miała również być naturalną promocją naszego miasta (honorowy patronat Prezydenta miasta Krakowa). Stąd też nazwa tratwy - RODŁO uwzględniająca w swojej heraldyce i Wisłę, i Kraków.


Łukasz Hezel

Jak to się zaczęło...
Geneza wyprawy jest banalna, po prostu, jogging nad Wisłą zaowocował znajomością z pewnym panem inżynierem, który z żalem wspomniał o niezrealizowanym marzeniu: spływie tratwą z Krakowa do Gdańska. Podchwyciliśmy pomysł i zabraliśmy się do roboty.
Najpierw załoga. Ekipę mamy zgraną od lat. Jeszcze z czasów harcerstwa. Potem burze mózgów co, jak, kiedy i którędy. Ok. Ogólne założenia są. Tratwa z plastikowych butelek po napojach (znajomi pukali się w czoło). Nic dziwnego, bo gabaryty i ilość butelek robiła wrażenie niewykonalności. Potem podział zadań. Powstają sekcje inżynieryjna, logistyczna i marketingowa. Karuzela się rozkręca.
Najlepiej wystartowaliśmy z akcją "butelka". Wspomnę tylko, że akcja odbywała się nocami w różnych częściach miasta. Do tego tabuny sąsiadów, rodzin, znajomych, współpracowników i knajp. Trzy miesiące i 7000 butelek gotowych było do wykorzystania. Zabawa też była na froncie urzędowym. Dziesiątki telefonów, faksów, podań i wizyt u p. Dyrektorów.
Kości zostały rzucone....
Budowa zajęła nam 9 dni. Kolos miał powierzchnię 70 m2, długość 10 m. i masę bagatelka 7 ton. Jeżeli chodzi o wyporność, to śmiało mogliśmy zabrać na pokład 5 małych fiatów. Spływ rozpoczął się 19 lipca i potrwał do 12 sierpnia. Samego spływu 2 tygodnie. Do tego postoje w Szczucinie (naprawa sterów), Sandomierzu (zwiedzanie, odwiedziny znajomych), Kazimierzu (zwiedzanie), Warszawie ( gościnność właścicieli ogródków i niesamowita szantowa atmosfera na bulwarze), Płocku (perypetie z Sanepidem), Włocławku (problemy z urzędasami) i Toruniu (naprawa sterów i zwiedzanie).
Na powodziowej fali
Ruszaliśmy przy alarmowym stanie wody, a przez 2/3 rejsu płynęliśmy na pamiętnej fali powodziowej. Wielokrotnie płynęliśmy nad zalanymi łanami zbóż, ogrodzeniami ogródków działkowych i elektrycznymi pasterzami. Niemal codziennie grzęźliśmy na zatopionych konarach i wystających kikutach drzew i krzaków. Nie wspomnę o manewrowaniu pomiędzy płynącymi istnymi taranami. Całe wyrwane z korzeniami drzewa czy ciała martwych zwierząt. Z powodzią związany jest też najdramatyczniejszy moment spływu. 822 kilometr. Pomiędzy Świeciem a Grudziądzem fala powodziowa przerwała pierwszą linię wałów tworząc kilkunastometrową wyrwę, przez którą woda z impetem wlewała się na pola. Dosłownie nas wessało na zalane pola, pastwiska (kilkakrotnie zahaczyliśmy sterem o elektrycznego pasterza) i sady ( musieliśmy wykarczować kilka drzewek). Głębokość niekiedy do 3 metrów. Nurt i wiatr oddalały nas od koryta. Po 2 godzinach jesteśmy 2 kilometry od Wisły. Tylko dzięki nadludzkiemu wysiłkowi i pomocy mieszkańców wsi po 14 godzinach mordęgi udało się wrócić na wiślany nurt.

Rozmiar: 39811 bajtów

Kłopoty z powrotem

ciag dalszy w magazynie...

Nasz rejs

DOTKNIĘCIE AFFRYKI

Podobno w październiku Morze Tyrreńskie jest burzliwe, a wody Cieśniny Sycylijskiej lub jak kto woli, Kanału Tunezyjskiego nie należą do najspokojniejszych. Jednak chęć postawienia stopy na afrykańskim brzegu była silniejsza. Tak powstał plan kolejnego rejsu z Sycylii do Tunezji.


Janusz Górka
Rozmiar: 4770 bajtów

Capo San Vito

Z wyborem jachtu nie było kłopotów. Firma Otago Yacht Agency - OYA, nasz wieloletni partner , zaproponowała duży wybór jachtów z różnych firm czarterowych. Wybraliśmy jacht typu Oceanis 411 Clipper należący do firmy czarterowej Sailitalia. Jacht nazywał się DUBORD i stacjonował w Palermo, w marinie Arenella. Marina ta jest starą bazą rybaków łowiących tuńczyki. Kiedyś było to główne źródło dochodu ludności zamieszkującej zachodnie wybrzeża Sycylii. Nikt już tutaj tuńczyków nie łowi, ale także dzisiaj ludziom, dzięki turystom, żyje się tu nieźle.
W sobotę 7 października po południu przejmujemy jacht, a wieczorem wychodzimy z portu na dwugodzinny trening "sytuacje awaryjne - człowiek za burtą". Chcemy także wypróbować silnik, autopilota, przyrządy nawigacyjne oraz system refowania grota. Z jachtu jesteśmy zadowoleni - jak się potem okazało, trochę przedwcześnie. Jacht ma rok, jest nowoczesną konstrukcją łączącą w sobie dobre własności nautyczne, łatwość obsługi i co ważne - zdolność wybaczania błędów.
Opuszczamy Palermo
Plan rejsu zakładał po wyjściu z Palermo przelot bezpośrednio do Bizerty w Tunezji . W drodze powrotnej mieliśmy zatrzymywać się w portach na Egadach oraz na zachodnim wybrzeżu Sycylii. Niepokojące były jednak prognozy pogody zapowiadające sztormy. 8 października w niedzielę jeszcze przed świtem wychodzimy z portu. Od razu widać, że nie będzie łatwo. Pogarszająca się pogoda i prognozy zapowiadające sztorm zmuszają nas do schronienia się w porcie. Wybieramy mały rybacki porcik Isola delle Femmine. Nie ma w nim żadnych udogodnień, jak woda czy prąd, ale nie ma też opłat portowych. Ranek wita nas jednak ładną pogodą. Po śniadaniu wychodzimy z portu. Wieje 5 B i zapowiada się piękna żegluga. Bierzemy kurs na przylądek Capo San Vito. Jest to nasz punkt zwrotny trasy, bo za nim już po prostej do Bizerty, mijając wyspy Egadi lewą burtą.
Była i awaria
Pech dopadł nas na wysokości przylądka. Włączyliśmy silnik, żeby podładować akumulatory. Silnik pracował nierówno, a po chwili zaczął mocno wibrować. Co się stało? Zdejmujemy panele tunelu wału śruby. Jeden rzut oka i wszystko jest jasne. Uszkodzone jest sprzęgło, łączące wał silnika z wałem śruby. Sprzęgło łączone jest pięcioma śrubami, ale w tej chwili jest tam tylko jedna. Wał śruby jest "przekoszony" względem wału silnika i zaklinowany w dławicy.
Pozostaje nam tylko na żaglach skierować się do najbliższego portu. Tak też zrobiliśmy. Przed portem San Vito lo Capo przez VHF wołam tzw. bosmana. Bez odzewu, ponieważ bosman... pracował w ogrodzie. Wejście do portu jest płytkie i dlatego nie decydujemy się na wchodzenie na żaglach. Wpływający kuter rybacki wybawia nas z kłopotu wholowując jacht do portu. Wieczorem przyjeżdża mechanik z serwisu Yanmar i usuwa usterkę.


ciąg dalszy w magazynie...

Artykuł sponsorowany przez T.I.G.A. jacht

CHORWACKIE WYBRZEŻA ADRIATYKU

W poprzednich numerach "Rejsu" "pływaliśmy" po Cykladach i wyspach Dodekanezu. Tym razem spróbujmy się wybrać na akwen o wiele bliższy, a równie ciekawy - na chorwackie wybrzeże Adriatyku.


Rozmiar: 23507 bajtów

Na Hvarze - co chwila cicha zatoczka

Rozmiar: 53457 bajtów

Milna. Wieczorem nie będzie tu wolnych miejsc

O atrakcyjności akwenu świadczy choćby statystyka: 5000 kilometrów linii brzegowej i ponad 700 wysp. Na odwiedzenie, choćby pobieżne, najciekawszych miejsc, nie wystarczy nawet kilkunastu urlopów pod żaglami. Możemy co najwyżej zaproponować jedną z tras, dwutygodniową. Na chorwackim wybrzeżu są dwa główne, bo największe ośrodki czarteru jachtów: Zadar i Split. Nie są to bynajmniej jedyne porty jachtowe. Wystarczy wspomnieć choćby najnowszy i najnowocześniejszy basen w Sukošanie, kilka kilometrów na południe od Zadaru. Bezpieczne wejście, wygodne pływające pomosty do cumowania, wszelkie "facilities", a więc dźwigi, stacja paliw, woda, telefon, kawiarnie i restauracje, zachęcają do odwiedzin. Ale uwaga: firma jest pomyślana raczej jako garaż dla prywatnych jachtów, wybór łódek do czarteru jest więc - jak na taki gigant - niewielki. Samo miasteczko jest sympatyczne, ale nie rzuca turystów na kolana. W sezonie basen ten może być bardzo przydatny, kiedy mały port jachtowy w Zadarze jest zapchany całkowicie. Warto wtedy wejść jachtem do Sukošanu i dojechać do Zadaru podmiejskim autobusem. Proponujemy czarter jachtu w Splicie. Dojazd z Polski jest dogodny: samolotem lub - znacznie taniej - samochodem. Zanim opuścimy Split, warto go zwiedzić. Zabytkiem, którego nie można pominąć, jest oczywiście pałac Dioklecjana, zbudowany w końcu III wieku naszej ery, obiekt opisywany we wszystkich przewodnikach i zaliczony do światowego dziedzictwa kultury. Co ciekawe, budowla ta podniosła rangę Splitu, gdyż wcześniej, jeszcze za czasów greckich, głównym ośrodkiem Dalmacji była Salona, położona kilkanaście kilometrów dalej, której ruiny również godne są zwiedzenia. Po opuszczeniu Splitu, warto odwiedzić pobliski Trogir. Nie radzimy wchodzić na Zatokę Kaštelanską. Kanał przed Trogirem jest nie dla wszystkich jachtów dostępny ze względu na zanurzenie i most. Prościej i ciekawiej, przy niewielkim nadłożeniu drogi, jest opłynąć wyspę iovo od południa i wejść do sąsiedniej zatoki Saldun. Stąd jest bardzo łatwe, bezpieczne i wygodne dojście do portu jachtowego w Trogirze. Odwiedziliśmy więc dwa miasta, przepłynęliśmy kilkanaście mil, czas więc zacząć zwiedzać wyspy. Być w Chorwacji i nie zaliczyć co najmniej kilku wysp - to jak z Rzymem i papieżem.
Zacznijmy od najbliższej, którą jest Brac. Na wyspie jest kilka ciekawych porcików (Supetar, Bol) ale proponujemy przede wszystkim Milnę. Dobrze osłonięta, położona w głębi zatoki marina i bardzo sympatyczne miasteczko. Następna wyspa, to Hvar, podobna powierzchnią, lecz zupełnie inna kształtem. Brač ma kształt eliptyczny, Hvar zaś jest wyspą wąską i długą. Miasto Hvar leży na południowym brzegu zachodniego cypla, toteż rejs z Milny trwa zaledwie parę godzin. Wejście do Hvaru (portu) prowadzi Piekielnym (Pakleni) Kanałem, oddzielającym Piekielne Wyspy od Hvaru. Również parę godzin trwa podróż na sąsiednią, położona na południowy zachód wyspę Vis. Warto tu odwiedzić miasteczko Komiza, ładnie położone w szerokiej zatoce na zachodnim brzegu wyspy. Port - żaden. Najlepiej stanąć tu na kotwicy (trzyma dobrze). Miasteczko warto jednak zwiedzić, bo ładne. Namawiamy na wizytę w Komizy, a nie w głównym porcie wyspy, Vis, bo stąd - żabi skok na sąsiednią wysepkę, Biševo. Te z kolei warto zaliczyć, żeby zobaczyć Błękitną Grotę. Jest ona opisana we wszystkich przewodnikach. Zwykle podchodzimy z rezerwą do zachwytów, jakimi faszerują nas autorzy przewodników, wiadomo wszak, że każda pliszka swój ogonek chwali. W tym jednak przypadku w zachwytach nie ma cienia przesady. Do groty wpłynąć można tylko pontonem, i to chowając pagaje. Posuwamy się odpychając rękami od ścian. Po pokonaniu kilkunastometrowego, mrocznego korytarza wpływamy do pierwszej części groty, oświetlonej naturalnym światłem... od spodu. W idealnie przezroczystej wodzie widać różne formy skalne, między innymi naturalny, łukowy most podwodny, uformowany przez wodę. W następnej części groty, za zakrętem - mamy to samo tylko w jeszcze większej skali. Tu dopiero widać wyraźnie, skąd bierze się światło w grocie. Na powierzchni wody jest tylko to małe wejście, przez które tu wpłynęliśmy, pod wodą natomiast jest szerokie wejście, przez które wpada duża ilość światła dziennego. Ponieważ wejście to jest od strony południowej, najlepiej jest zwiedzać grotę w godzinach południowych.
Ostrzegamy jednak: Miejsce do kotwiczenia obok wejścia nie jest najlepsze, ze względu na głębokość. Rzucić kotwicę można dopiero tak blisko brzegu, że rufa niemal ociera się o skały. Radzimy płynąć pontonem do groty na zmiany, zostawiając na jachcie kogoś "przytomnego". Jeśli takiego nie ma lub jeśli kapitan nie czuje się zbyt pewnie na tych wodach (zalecamy taki samokrytycyzm), warto zostawić jacht w Komizy i przypłynąć tu stateczkiem turystycznym. Następna wyspa do zaliczenia - to oczywiście Korcula. Tu zaś - dwa miasta: Vela Luka na zachodnim brzegu i Korcula na północnym brzegu wschodniej części wyspy. Vela Luka słynie z wąskich uliczek. Warto zwiedzić katedrę z obrazami Tintoretta i kościół Wszystkich Świętych z dużą kolekcją ikon bizantyjskich. Szczególnie godna polecenia jest Korčula. Piękne stare miasto, założone jeszcze w starożytności przez Greków, ale rozbudowane już w naszej erze przez Wenecjan, jako że przez kilka wieków cała prawie Dalmacja należała do Wenecji. Tu się urodził słynny Wenecjanin Marco Polo. W centrum miasta jest dom, w którym urodził się słynny podróżnik. Łatwo trafić, bo wszędzie są drogowskazy z napisem "Kuca Marka Pola", ale sam dom jest w fatalnym stanie i mało kto ryzykuje wchodzenie po schodach na wyższe piętra z uwagi na stan schodów.
Co dalej? Jeśli jesteśmy ambitni, możemy się pokusić o dopłynięcie do wspaniałego Dubrownika, zwanego perłą Adriatyku. Nie ma co opisywać, to trzeba zobaczyć. Jeszcze bardziej ambitnych żeglarzy może nawet skusi Kotor, leżący w głębokim, połamanym fiordzie. Uprzedzamy jednak: żeby zrobić tę całą trasę w dwa tygodnie - trzeba liczyć się z kilkoma długimi przelotami. Opisując najciekawsze miasta tej części Dalmacji nie odradzamy bynajmniej spróbowania żeglugi "mazurskiej". Każda z wymienionych wyżej wysp, łącznie z Diabelskimi Wyspami, ma liczne, dostępne zatoczki. Dysponując dokładnymi mapami możemy kotwiczyć w co najmniej kilkudziesięciu zatoczkach, bezludnych lub zamieszkałych, przy czym określenie "zamieszkałych" oznacza kilka domków i lokalną knajpkę z dobrym jedzeniem i tanim winem lokalnej produkcji. Płynąc wzdłuż Braca, Hvaru czy Korculi, można w każdej chwili, jeśli upał doskwiera, zawinąć do najbliższej zatoczki, rzucić kotwicę i zażyć kąpieli w dowolnych ilościach. I jeszcze kilka uwag praktycznych: Przez całe lato wiatry w tej części Adriatyku są słabe, 2-3 stopnie B. Co jakiś czas daje się jednak we znaki bora. Trwa to zwykle tylko kilka godzin, ale przychodzi zupełnie niespodziewanie, więc trzeba się mieć na baczności. Radzimy czytać locję, gdzie są informacje o stopniu bezpieczeństwa danego portu czy zatoki w przypadku bory. Jeśli planujemy spędzić noc w marinie - radzimy dojść do niej w miarę wcześnie, przed 18.00, bo potem może nie być wolnych miejsc i noc spędzimy na kotwicy.

Jachty

NAJWIĘKSZY JACHT NA ŚWIECIE

GERONIMO to obecnie największy jacht regatowy na świecie, a zbudowany został do bicia rekordów żeglarskich. Zaprojektowała go spółka konstruktorska van Peteghem i Lariot-Prevost, która była autorem SPORT ELECA.

Marek Słodownik

Rozmiar: 14902 bajtów

Powierzchna pokładu GERONIMO to ponad 1000 metrów kwadratowych

Prace projektowe przeciągały się, bo wymagania Oliviera de Kersausona, przyszłego skipera jachtu, były wysokie, a wielu punktach łamały stereotypy. Za to budowa jachtu przebiegała w ogromnym tempie. Wiele rozwiązań skopiowano z poprzedniego trimarana Oliviera, SPORT ELEC, ale teraz jacht był znacznie większy.
Jednostka ma tylko dwie belki łączące pływaki, skądinąd ich konstrukcja była przyczyną kłopotów z uwagi na ich rozmiary. Pomiędzy nimi rozpięta jest siatka z kevlaru, bardzo mocna i sprężysta. Masz umieszczony jest na przedniej belce, wytrzymuje obciążenia ponad 130 ton. Sięga 39 metrów ponad poziom pokładu. A od jego pięty w kierunku rufy biegnie 14-metrowy bom. Takielunek nie jest skomplikowany, potrójne wanty, trzy sztagi i achtersztag; zupełnie klasycznie, choć materiały to przegląd najnowocześniejszych wynalazków.
Na pokładzie za masztem umieszczono wannę kokpitu z grinderem. Za nią kabina niezbyt pasująca do nowoczesnych linii jachtu. Bardzo wysoka, kanciasta, przypominająca kiosk. Na tylnej jej ściance usytuowano dwa koła sterowe. Wprawdzie sternicy są dobrze osłonięci, ale tylko wyżsi z nich mają szanse cokolwiek zobaczyć nad dachem kabiny. W kokpicie są też specjalne półki na buchty lin.
Życie na GERONIMO koncentruje się w pływaku centralnym, oba skrajne nie są wykorzystywane nawet jako magazynki. W najszerszym miejscu pływak centralny ma 2,2 m. szerokości, jest więc wąski, ale takie wymiary pozwoliły już na umieszczenie koi po obu jego stronach. Życie na jachcie ograniczono do małej przestrzeni skoncentrowanej pomiędzy dźwigarami. W części rufowej znajduje się pomieszczenie techniczne i kabina nawigacyjna, bardzo obszerna jak na jacht wielokadłubowy.
Jacht nie ma jeszcze historii, ale przed nim jeszcze wiele lat eksploatacji i rekordów do pobicia. Pierwsza próba nie powiodła się, jak będzie dalej - zobaczymy.

Podstawowe dane techniczne:
Długość całkowita 34 m.
Długość KLW 32 m.
Szerokość całkowita 21 m.
Masa całkowita 20 ton
Wysokość masztu 39 m.
Powierzchnia żagli 500/ 900 m2
Zanurzenie 1/5 m.

Żaglowce

Rozmiar: 11864 bajtów

Piękny, czcigodny szkuner

SHENANDOAH

Indiańskie imię Shenandoah wśród żeglarzy mazurskich znane jest przede wszystkim z nader rzewnej szanty pod tym tytułem. Na świecie równie mocno kojarzone jest z jednym z najpiękniejszych i najstarszych dużych żaglowców amerykańskich.


Bartosz Obracaj

Historia tego jachtu jest tak samo burzliwa, jak czasy, w których powstał. W 1902 roku stocznia Townsend & Downey w Nowym Jorku zwodowała dwa prawie identyczne żaglowce. Jednym z nich był trzymasztowy szkuner przeznaczony dla finansisty Gibsona Fahnstocka. Okazały jacht otrzymał indiańskie imię SHENANDOAH (nieco większy METEOR III powstał dla Cesarza Wilhelma II). Po trzech latach rejsów po portach Stanów Zjednoczonych, Fahnstock przeprowadził SHENANDOAH na Morze Śródziemne. Stacjonujący na Riwierze Francuskiej żaglowiec stał się miejscem spotkań śmietanki towarzyskiej tamtych czasów. W 1912 roku szkuner po raz pierwszy zmienił właściciela. Nowym armatorem został niemiecki arystokrata Landrat von Bruining, który zmienił nazwę jednostki na LASCA II, przeprowadził ją do Kilonii i niedługo potem... przestał być jej właścicielem. Wybuch I Wojny Światowej zastał bowiem jacht w Cowes, gdzie wkrótce został skonfiskowany przez Brytyjczyków jako mienie wroga.
Nietypowym łupem wojennym zainteresował się w 1919 roku londyńczyk Sir John Esplen. Za stosunkowo niewielkie pieniądze kupił żaglowiec przywracając mu pierwotną nazwę. Dwa lata później odsprzedał go jednak swemu rodakowi i tak rozpoczęła się trwająca wiele lat tułaczka szkunera.
Przechodząc z rąk do rąk (od 1924 pod nową nazwą ATLANTIDE) w 1930 roku pojawił się w Kopenhadze. Tam przeprowadzono gruntowny remont i modernizację wysłużonej jednostki. Pod duńską banderą ATLANTIDE żeglowała do 1952 roku, kiedy to nabyła ją kompania handlowa z Hondurasu. Nowy właściciel nie zawsze wykorzystywał jednostkę do uczciwych celów, co zakończyło się jej konfiskatą na początku lat sześćdziesiątych, tym razem przez francuski urząd celny.


ciąg dalszy w magazynie...

Przepisy regatowe

SĘDZIA WIĘCEJ MOŻE
Rozmiar: 5344 bajtów

Przepisy regatowe 2001-2004 są w stosunku do wcześniejszej wersji w wielu punktach prostsze i bardziej przystępne dla zawodnika. Oto kolejne zmiany które znajdziemy w nowej edycji 2001-2004 w stosunku do wersji poprzedniej. Zwiększyły się również uprawnienia Komisji Regatowej.


Robert "Dżabes" Janecki

Na starcie
Stare systemy startowe, flagi: żółta, niebieska i czerwona, odeszły już do lamusa. Nowy system wydaje się prostszy i ma za zadanie ułatwić i usprawnić pracę komisji regatowej. Sygnał przygotowania sygnalizowany będzie teraz tylko jedną flagą: flagą P, jeżeli żadna z kar startowych nie ma zastosowania, flagą S, flagą Z lub czarną flagą, jeżeli któraś z kar startowych ma zastosowanie.
Teraz już nie ma znaczenia, która z wymienionych z flag zostanie wywieszona wraz z sygnałem przygotowania. I tak zostanie ona opuszczona na jedną minutę przed sygnałem startu i zawsze będzie sygnał dźwiękowy na jedną minutę przed startem, bez względu na to, czy ma zastosowanie jakaś kara startowa, czy nie.
Rozmiar: 7892 bajtów
26. Procedury startowe wyścigów
Starty do wyścigów muszą być przeprowadzane przy zastosowaniu sygnałów podanych poniżej. Czasy liczone są od sygnałów optycznych; brak sygnału dźwiękowego nie będzie brany pod uwagę.
Nagła śmierć
30.3 Przepis czarnej flagi
Jeżeli przed albo wraz z sygnałem przygotowania lub jeżeli jako sygnał przygotowania dla jachtu podniesiona została "czarna flaga", a jakakolwiek część kadłuba jachtu, załogi lub osprzętu znajduje się w trójkącie utworzonym przez końce linii startu i pierwszy znak w okresie ostatniej minuty przed sygnałem startu, jacht taki zostanie zdyskwalifikowany bez rozpatrywania. Jacht otrzymuje karę, nawet wtedy, gdy start do wyścigu zostanie powtórnie przeprowadzony, wyścig zostanie powtórzony lub odłożony na inny termin. Jacht nie otrzymuje kary, gdy wyścig jest odroczony lub przerwany przed sygnałem startu. Jeżeli zasygnalizowane zostanie generalne odwołanie lub jeżeli wyścig zostaje przerwany po sygnale startu, komisja regatowa musi wystawić numer takiego jachtu i jeżeli start do wyścigu zostanie powtórnie przeprowadzony lub wyścig zostanie powtórzony, jacht taki nie ma prawa do udziału w wyścigu. Niepodporządkowanie się powyższym przepisom spowoduje dyskwalifikację, która nie może być odrzucona przy obliczaniu punktacji końcowej.

Nowością w tym przepisie jest to, że jeżeli obowiązywała zasada czarnej flagi, tzw. "nagła śmierć", i w tym czasie jakakolwiek część kadłuba jachtu, załogi lub osprzętu znajduje się w trójkącie utworzonym przez końce linii startu i pierwszy znak, a komisja odroczy lub przerwie (zaniecha) wyścig przed sygnałem startu, jacht, który znalazł się na falstarcie, nie zostanie zdyskwalifikowany. Może się tak zdarzyć, np. gdy komisja regatowa widzi, że na pewno nie będzie to "czysty start" i łódki znajdą się na falstarcie, ale nie w wyniku walki przedstartowej, lecz np. z winy źle ustawionej linii startu (tak, że jeden koniec jest zdecydowanie bardziej korzystny od drugiego), może wtedy odroczyć lub przerwać wyścig przed sygnałem startu i w takim wypadku nikt nie zostanie zdyskwalifikowany.
ciąg dalszy w magazynie...

Konstrukcje

JACHT DLA WYMAGAJĄCYCH
Rozmiar: 6144 bajtów

Na europejskim rynku pojawi się wkrótce nowa konstrukcja francuskiej stoczni Kirie - FEELING 44. Produkt, reklamowany jako "jacht dla wymagających", ma być w przyszłości flagowym modelem całej rodziny jachtów o tej samej nazwie.


Bartosz Obracaj

Prawie pionowa dziobnica, płaski pokład i smukłe linie kadłuba, składają się na pierwszy, interesujący obraz nowego francuskiego jachtu. Ma on spełnić oczekiwania nawet najwybredniejszych żeglarzy.
Na pokładzie
Rufowa część pokładu to ośmioosobowy, głęboki kokpit wyłożony drewnem teakowym z umieszczonym blisko pawęży kołem sterowym. Powinien zapewnić załodze "suchą" żeglugę nawet w ciężkich warunkach. Wszystkie potrzebne do obsługi jachtu liny sprowadzone są oczywiście właśnie tutaj. Nawet system refowania (zwany przez producenta "systemem jednej liny") jest tak skonstruowany, aby można było zmniejszyć powierzchnię żagli bez konieczności wychodzenia poza osłonę kokpitu. Za stanowiskiem sternika znalazło się miejsce dla ośmioosobowej tratwy ratunkowej, a wolną przestrzeń pod siedzeniami kokpitu przeznaczono na pojemne bakisty. Żagiel przedni, którym standardowo jest tutaj genua, prowadzony jest oczywiście na rolerze. Wszędzie na pokładzie dominuje prostota i funkcjonalność.
Wnętrze
Rozmiar: 8904 bajtów
Wnętrze jachtu zaskakuje przestronnością. Ergonomia i funkcjonalność znów na pierwszym miejscu. Centralne miejsce zajmuje stanowisko nawigatora. Duży blat (mieści całą mapę admiralicji) i repetytory elektroniki jachtowej są tak umieszczone, aby były widziane przez sternika na pokładzie. Nawigacyjna przechodzi dalej w obszerną mesę, która z pewnością na wspólnym posiłku pomieści całą załogę. Na całym jachcie rozmieszczono szereg większych i mniejszych przestrzeni na żagle i inne przydatne w żegludze sprzęty. Przyszły opiekun jachtowej kuchni, też nie powinien narzekać. Oprócz trzypalnikowej kuchenki (butle gazowe umieszczono w bakistach na pokładzie) i zlewozmywaka, udało się wygospodarować trochę miejsca na lodówkę, co znacznie przedłuży autonomiczność żeglugi. FEELING 44 będzie oferowany w wersjach dwu-, trzy- lub czterokabinowych. Niezależnie jednak od wersji, w każdym przypadku do dyspozycji załogi będą dwie kabiny toaletowe, na dziobie i rufie, przy czym w pierwszej z nich dodatkowo zamontowano prysznic. Całość wnętrza wykończono w drewnie, co ma nadać jednostce odrobinę wytworności. Napędem pomocniczym jachtu będzie stacjonarny silnik diesla.


ciąg dalszy w magazynie...

Technika

Niezatapialność - ale o co chodzi?

Przy zakupie lub choćby wyborze łódki czarterowej często decydującym argumentem jest jej niezatapialność. Jednak czy wszystko, co nie tonie, jest niezatapialne?


Paweł Wojna

Konstruktorzy zapewniają o doskonałości i bezpieczeństwie swoich jednostek, budowniczy wtórują pieśniami o solidnym wykonaniu. A najbardziej pewni swojego dzieła są domorośli szkutnicy upychając w kadłubie puste butelki po "Mazowszance" powiększając w ten sposób flotyllę łodzi, które być może nie utoną, ale nie mieszczą się nawet w najbardziej elastycznej definicji niezatapialności.
Radykalni w sprawach bezpieczeństwa Francuzi za niezatapialną uznają jednostkę, która całkowicie wypełniona wodą utrzymuje się na powierzchni w pozycji normalnej (pokład w poziomie), może utrzymać maksymalną dopuszczalną liczbę załogi, ponadto nie przewraca się, gdy załoga znajduje się na jednej burcie.
Włos na głowie się jeży na myśl, co by było, gdyby przy tych kryteriach sprawdzić wszystkie nasze niezatapialne wynalazki.
Także nasze Przepisy Klasyfikacji i Budowy Jachtów Morskich mówią:
"Warunek niezatapialności jest spełniony, jeśli: jacht z pełnym wyposażeniem obciążony dodatkowo masą 25n kg (gdzie n jest maksymalną liczbą załogi) nie tonie, pomimo zalania wnętrza wodą do momentu połączenia się tej wody z wodą morską. Zalany jacht nie przewraca się pomimo działania momentu przechylającego = 0,5B(100+50n). Zalany jacht wykazuje stateczność dodatnią w zakresie przechyłów do 60°".
Wszystko to dotyczy jednostek morskich.

ciąg dalszy w magazynie...

Prawo

Rakiety i pistolety

Felieton Jerzego Iwaszkiewicza "Kaliber 26 mm" ("Rejs" nr 2/02) spotkał się z olbrzymim zainteresowaniem Czytelników. Przypomnijmy, że dotyczył on kwestii indywidualnych zezwoleń na posiadanie... rakietnic sygnałowych. Postanowiliśmy dokładniej sprawdzić obowiązujący stan rzeczy.


Milka Jung

Prastare przepisy wymagają posiadania rakietnicy w wyposażeniu jachtu morskiego. Najnowsze przepisy zaś żądają legitymowania się imiennym pozwoleniem na tę broń w rozumieniu ustawy. Teoretycznie więc w myśl tych idiotycznych przepisów tylko nieliczne jachty mogłyby legalnie opuścić polski port. Do tej pory pozwolenia były wydawane bądź dla klubów, bądź dla poszczególnych jednostek. Uczestnicy kursów żeglarskich zapytani o dokumenty jachtu morskiego, pozwolenie na pistolet sygnałowy wymieniają razem z całą resztą dokumentacyjnej litanii do dziś.
Galimatias
Jak to jest w rzeczywistości? Jeden z inspektorów Urzędu Morskiego, z którymi rozmawialiśmy w tej sprawie, powiedział: "IMO oraz Urząd Morski wymagają w żegludze handlowej, a dla rybaków i jachtów wyruszających w dalsze rejsy rekomendują, używanie w żegludze czerwonych rakiet spadochronowych jako sygnalizacyjnego środka ratunkowego. Te rakiety spełniają wszystkie wymogi konwencji SOLAS dotyczące wysokości światła, jego intensywności i czasu świecenia". Pistolet sygnałowy wymogów SOLAS nie spełnia, a wystrzelona z niego rakieta leci niżej i słabiej świeci.
Tymczasem konieczność posiadania rakietnicy na pokładzie wymienia wciąż aktualny przepis z 1968 roku - Dz.U. nr 30/1968 rozdz. 13 "Środki ratunkowe", gdzie dla statku o długości 21m i większej wymagane jest 12 sztuk rakiet spadochronowych, dla statku o długości mniejszej niż 21m - 12 sztuk rakiet spadochronowych w żegludze wielkiej, małej i bałtyckiej; a w żegludze portowej i na wodach osłoniętych oraz przybrzeżnej: rakietnica i co najmniej 12 sztuk rakiet rzucających czerwone światło. Wymagane było posiadanie na nią zezwolenia przypisanego do jachtu lub klubu. Sytuacja zmieniła się wraz z nową ustawą o broni i amunicji. Dz. U. nr 27 2001 poz. 298 wymienia w art. 4 broń alarmową i sygnałową, natomiast przedstawione dalej przepisy dotyczące osób i podmiotów, którym może zostać wydane zezwolenie, nie dadzą się zastosować do takich organizacji jak klub żeglarski.
Kolejny dokument, rozporządzenie Ministra SW i A [Dz.U. 22.03.2000] rozróżnia dwa rodzaje pozwoleń - na broń do celów ochrony osobistej i bezpieczeństwa innych osób oraz broń do celów ochrony mienia. Pistolet sygnałowy kaliber 26 mm znajduje się w tej drugiej grupie, jednak z zastrzeżeniem, do którego brak odnośnika, więc nieznanej treści - nie zostało wydane.
Z kolei wydany przez IMO (International Maritime Organization) LSA Code, (Life Saving Appliances Code), czyli kodeks dotyczący środków ratowniczych i sygnalizacyjnych, obowiązujący statki handlowe w żegludze międzynarodowej i rekomendowany przez Urząd Morski dla jachtów w żegludze międzynarodowej, w rozdz.3.1. "sygnały wzywania pomocy" wymienia jedynie ręczne czerwone rakiety, pławy dymne (3 min.), rakiety spadochronowe (również czerwone), sygnalizator dymny (15 min.). Nie ma w ogóle mowy o pistolecie sygnałowym - jako że nie spełnia on wymogów SOLAS. [IMO LSA CODE, 04.06.1996, section 3.1]
Dokumenty w... próżni zawieszone
Jeśli chodzi o aktualnie obowiązujące dokumenty jachtu morskiego (do tej pory tam było wymienione pozwolenie na broń jako obowiązkowy dokument) - Kodeks Morski odsyła do ustawy o bezpieczeństwie morskim z grudnia 2000 [Dz.U. nr 109/2000 poz.1156], do której wciąż nie ma przepisów wykonawczych, a jedynie znajduje się tam zapis, że stosowne dokumenty "minister właściwy dla spraw gospodarki morskiej określi w drodze rozporządzenia". W rozporządzeniu Rady Ministrów w sprawie uprawiania żeglarstwa [Dz.U. 112/97 poz. 729] również istnieje zapis odsyłający w pustkę: "Każdy jacht żaglowy i motorowy powinien być wyposażony w środki ratunkowe lub asekuracyjne oraz środki przeciwpożarowe, zgodnie z wpisem w dokumencie rejestracyjnym lub w karcie bezpieczeństwa jachtu, wydanymi zgodnie z odrębnymi przepisami". Być może, na mocy tego rozporządzenia to Urzędy Morskie powinny wydać stosowny dokument, oparty na kodeksie IMO. I wydał go np. Urząd Morski w Słupsku [Zarządzenie Dyrektora UM w Słupsku z dn.20.03.2000], gdzie w załączniku 2 p.13 dotyczących przedmiotów i wyposażenia ratunkowego wymienione są "rakiety spadochronowe zatwierdzonego typu" oraz pochodnie ręczne i pławki dymne. Nie ma tam nigdzie rakietnicy. Naturalną koleją rzeczy odeszła na zasłużoną emeryturę.
Niestety, odnośnie jachtów stosownych rozporządzeń brak. Miejmy nadzieję, że ostatecznie zawita rozsądek i nikt nie będzie domagał się zachowania pistoletu sygnałowego, a z nim pozwoleń, w ustawowym wykazie środków bezpieczeństwa wymaganych na jachcie ani nawet dostosowywania ustawy o broni do wymogów żeglarzy. Wystarczy bowiem wprowadzenie do starej ustawy w miejsce pistoletu rakiety wymienionej w LSA Code. Niezależnie jednak od tego, otwarta pozostaje sprawa zezwolenia. Na dużych statkach rakietnice odeszły w niepamięć. Na jachtach naturalną koleją rzeczy stanie się to samo, ale niech nikt nie wymaga uzyskiwania indywidualnej permisji od każdego, kto zechce wyruszyć w morze. Póki co, rakietnica jeszcze może uratować komuś życie.


Meteorologia żeglarska

Stadia rozwojowe burzy
Tadeusz Chmielewski
Rozmiar: 12652 bajtów

Najczęściej burza składa się z grupy chmur burzowych, połączonych ze sobą, tzw. "komórek", które można podzielić na młode, dojrzałe i stare. Czas istnienia poszczególnej chmury burzowej jest dość krótki, a cały jej cykl rozwojowy trwa 1/2 godziny. W stadium rozwoju chmura taka jest cieplejsza od powietrza zewnętrznego, występuje więc w niej przyspieszenie skierowane ku górze. (Rys.3) Prędkość wznoszenia rośnie wraz z wysokością i chmura rozbudowuje się szybko do wysokości, na której panuje temperatura poniżej zera.
W międzyczasie w chmurze gromadzi się duża ilość kropelek chmurowych, deszczowych oraz płatków śniegu. W pewnym momencie ilość nagromadzonej wody staje się tak duża, że prądy wstępujące nie mogą już udźwignąć cięższych kropli i rozpoczyna się opadanie ich przez chmurę. Tarcie spadającej wody powoduje zmianę kierunku prądów wstępujących w zstępujące (rys.4), i zaczyna się gwałtowna ulewa zwiastująca dojrzałe stadium rozwojowe chmury. W stadium tym prądy wstępujące i zstępujące istnieją w chmurze obok siebie. Opadający deszcz, pochodzący z chłodniejszych warstw powietrza w górze, ochładza prądy skierowane ku ziemi, które w postaci chłodnych strug powietrza rozpływają się poziomo nad jej powierzchnią.
Dotarcie takiego prądu zstępującego do ziemi następuje zazwyczaj nagle i zaczyna się silnymi porywami wiatru. W czasie stadium dojrzałego prądy zstępujące zaczynają przeważać nad wstępującymi, chmura pozbywa się zapasu wody i następuje stadium jej rozpadu. Stopniowo natężenie deszczu maleje, chmura z czasem zanika lub rozdziela się na nieregularne strzępy w dole i gęste ławice i smugi chmur pierzastych w górze. Powyższy opis odnosi się do pojedynczej chmury burzowej. Częściej jednak burza składa się z grupy chmur burzowych, połączonych ze sobą, tzw. "komórek", które można podzielić na młode, dojrzałe i stare. Komórki młode są to takie chmury burzowe w stadium rozwoju, w których występują wyłącznie prądy wstępujące. Na tym etapie chmury te rozbudowują się w kierunku pionowym i następuje gromadzenie w nich wody. Komórki dojrzałe są to chmury, w których obok prądów wstępujących istnieją już prądy zstępujące. Na tym etapie chmura burzowa już się nie rozbudowuje i pozbywa się nagromadzonej w niej wody w postaci ulewy. Komórki stare są to chmury burzowe, w których występują wyłącznie prądy zstępujące. Chmura taka pozbywa się resztek wody i zanika. Biorąc pod uwagę kierunek przemieszczania się, istnieje wyraźna skłonność do powstawania młodych komórek na czele burzy i zaniku starych komórek na jej końcu. Czas życia grupy chmur burzowych jest więc znacznie dłuższy niż pojedynczej chmury burzowej.


Recenzje

Polak potrafi (wędrować)

Wydawnictwo DJ z Gdańska uraczyło nas już drugą, znacznie obszerniejszą od poprzedniczki, publikacją "Księga Przygody". Jest to zbiór bogato ilustrowanych relacji tym razem z najważniejszych polskich osiągnięć podróżniczych ubiegłego roku. Wśród kilkudziesięciu relacji mamy więc m.in. samotną superpodróż rowerową z Goleniowa do Pekinu, niezwykłą wyprawę kajakiem pod prąd rzeki, ujarzmianie wód Islandii, zdobywanie himalajskich szczytów czy eksploracja wnętrza Ziemi. Ile pasji jest w ludziach, ile niezwykłych postaci przewija się przez karty "Księgi", ileż wreszcie przedziwnych pomysłów na poznawanie świata mają nasi rodacy! Książkę uzupełnia płyta CD-ROM, na której są filmy z niektórych opisywanych w Księdze wypraw.


Janusz Czerwiński "Księga Przygody 2001", wyd. DJ Gdańsk, Gdańsk 2002, stron 320, cena ok. 60 zł

Podróżnik dobrze przygotowany
Rozmiar: 4707 bajtów

Ukazała się książka "Podróżuj bezpiecznie" autorstwa doktora Norberta Rehlisa. Jest to przystępny poradnik z zakresu medycyny podróży, obejmujący podstawowe zagadnienia dotyczące profilaktyki chorób tropikalnych i bezpieczeństwa w krajach o odmiennych warunkach klimatycznych. Jest to zarazem wartościowe kompendium wiedzy dla żeglarzy wybierających się w dalekie rejsy. Osobny rozdział poświęcono niebezpiecznym zwierzętom morskim. Zaprezentowano gatunki stanowiące zagrożenie dla człowieka, sposoby zapobiegania atakom i postępowania po wypadku. Całość uzupełnia rozdział poświęcony udzielaniu pierwszej pomocy i najczęściej pojawiającym się pytaniom związanym z podróżowaniem.


"Podróżuj bezpiecznie" Norbert Rehlis, wyd. Diagnostic Poland sp.z o.o., Poznań 2001, stron 386, cena 40 zł

Szkutnictwo dla wszystkich
Rozmiar: 7918 bajtów

Alma-Press przygotował kolejne wydanie książki Jerzego Dziewulskiego "Wiadomości o jachtach żaglowych". Jest to wyczerpująca praca o wszystkich aspektach tradycyjnego budownictwa jachtowego. Możemy prześledzić rozwój szkutnictwa i zapoznać się z rozwiązaniami technicznymi, poznajemy nie tylko typy ożaglowania czy kształty kadłuba, ale także szczegółowe rysunki instalacji jachtowych, aż po sposoby mocowania masztu w cęgach. Silną stroną "Wiadomości" są rysunki, niezwykle skrupulatnie wykonane. Całość ładnie wydana i z pewnością warto mieć tę książkę w domowej bibliotece


Jerzy Dziewulski, "Wiadomości o jachtach żaglowych", Wyd. Alma-Press, Warszawa 2002, stron 606

Felieton nawietrzny

SZUKANIE GWOŹDZIA
Jerzy Iwaszkiewicz
Rozmiar: 7863 bajtów

Zostałem się za przewodniczącego jury, które miało wybrać "Gwóźdź Targów Wiatr i Woda". Jest to nagroda szczególna, bowiem imienia Jerzego Fijki. Fijka był dziennikarzem niezależnym, więc i takie muszą być decyzje jury.
Chodziło więc jury po wystawie i zastanawialiśmy się, co pasowałoby na tegorocznego Gwoździa. Podobała mi się drewniana szalupa okrętowa Kaper 16 przerobiona na urządzenie do pływania, ale Kaper dostał już Gwoździa w 1993 roku, więc nie bardzo wypadałoby powtarzać. Kaper produkowany jest zresztą jakby w tajemnicy w Mikołajkach, na eksport poszło 500 sztuk, na polskie wody zaledwie kilka, co wynika zapewne z ceny, bo to ładne drzewo kosztuje 36 tysięcy złotych. Niewiele mniej atrakcyjny od szalupy Kaper jest prezes TIGA Yacht Tomasz Cwiżewicz, który w dodatku umie parę wierszy na pamięć.
TIGA się rozwija jako największa polska firma czarterowa, ma już 140 jachtów, zaczyna produkować jachty morskie. Jak płynie Fortuna, bo tak nazywają się łódki TIGI, to wiadomo, że będzie można się napić, jako że są to jachty bardzo dobrze wyposażone. TIGA kupiła pałac w Sztynorcie, tylko nie bardzo wie, co z nim zrobić. Aby go wyremontować, trzeba go do połowy rozebrać, ale na to nie zgadza się konserwator zabytków. W Polsce od dawna jest tak, że zabytki niszczeją, bo konserwatorzy nie pozwalają na ich ratowanie. TIGA pasowałaby do Gwoździa, tyle że jest to firma chyba zbyt komercyjna.
Trudno na tegorocznej wystawie znaleźć pewnego kandydata do Gwoździa. Pasowałby do tego WOPR. Wodne Ochotnicze Pogotowie Ratunkowe obchodzi właśnie 40-lecie. Ma 60 tysięcy członków, jest tak stałym elementem gry na wodzie jak fakt, że w jeziorze Mikołajskim po lewej stronie przed dopłynięciem do Bełdanu leżą pnie, na których od lat urywa się miecze. WOPR zyskał sobie pozycję podobną do tej, jaką ma Tatrzańskie Ochotnicze Pogotowie Ratunkowe. Ratuje ludzi na wodzie. Przez 39 lat prezesem WOPR był Wojciech Płóciennik, co jak na nasze warunki jest absolutnym rekordem, bo jak wiadomo, prezesi są teraz wymieniani dwa razy w tygodniu. Za Gwoździem dla WOPR głosowałbym szczególnie, jako że pływa tu również Grażyna Piotrowicz, rzecznik centrum szkolenia policji w Legionowie. Jak topielec widzi zgrabną kobietę, to ma o wiele mniejszą ochotę się utopić. Głosowałbym więc na Gwoździa dla WOPR, ale nie mogę, bo mógłbym być posądzony o prywatę. 40 lat temu w jakiejś knajpie, już nie pamiętam jakiej, wraz z redaktorem Tadeuszem Olszańskim i Wojciechem Płóciennikiem wpadliśmy na pomysł, aby założyć WOPR. Tak się stało. Jako założycielowi nie bardzo wypada mi nagradzać, ale jakbym został przegłosowany, to bym się chętnie zgodził. Notuję, że warto by było jeszcze rozważyć kandydaturę Mariana Bełbota, który nie dosyć że ma najszybsze Tango do regatowego pływania, ale jeszcze przerobił je do pływania rodzinnego i nazwał Kredensem. Podkreślić warto, że większość jachtów pokazanych na Targach zbudowanych zostało na kadłubach firmy Janmor Andrzeja Janowskiego. Janowski posiada nie tylko ładną córkę, ale także znaczącą pozycję w europejskim przemyśle jachtowym. Za ciekawą konstrukcję można uznać malutki jachcik Alf 370. Głównym walorem tej łódki jest jej cena w granicach 7000 złotych, ale poza tym Alf 370 jest jakby pierwszym krokiem, aby dzieciaki mogły poznać pływanie regatowe. Wyróżniłbym też micro-stoisko kapitana Jerzego Rakowicza. Rakowicz znany jest z tego, że pływał po ryczących czterdziestkach i wszędzie, gdzie jest groźnie, ale przede wszystkim z faktu, że pod Bornholmem wywinął orła, czyli miał wywrotkę. Córka Magda miała wtedy minus pięć miesięcy, bo obecna na pokładzie żona była w czwartym miesiącu ciąży. Dziecko jest obecnie, po 25 latach umiarkowanie nerwowe.
Tak więc chodziliśmy po czternastej już wystawie "Wiatr i Woda" szukając Gwoździa. Wybór w tym roku był ograniczony. Niektórzy producenci jachtów postanowili oderwać się od "Wiatru i Wody" i zrobić własną wystawę. Różne są na ten temat opinie. Jest wiele głosów, że zaczęła się jak to zwykle w Polsce walka, kto kogo pierwszy poderżnie. Taki podział doprowadzi do rozdrobnienia inicjatyw ze szkodą dla żeglarstwa. Każdy oczywiście ma prawo pokazywać się, gdzie chce, szczególnie wtedy, kiedy ma nadzieję na tym zarobić. Za słaby wszakże wydaje się nasz przemysł żeglarski, aby dzielić się, zanim jeszcze czegoś cokolwiek poważniejszego się dokonało.
Gwoździe imienia Jerzego Fijki 14 Targów "Wiatr i Woda" przyznaliśmy ostatecznie jachtowi Janmor28 i Andrzejowi Janowskiemu "za wkład w rozwój przemysłu jachtowego".