Spis treści, archiwum 05/2002

strona główna archiwum

nr
strony


  1. Ostra walka w tropikach - Bartosz Obracaj
  2. Jestem raczej turystą - Z Ludomirem Mączką rozmawia Milka Jung
  3. Monje del Mar - Milka Jung
  4. MARIA - Milka Jung
  5. Kronika - Zespół
  6. Regatowe życie - Monika Bronicka
  7. W ślizgu - Wojtek Brzozowski
  8. Okiem Prezesa PZŻ - Wiesław Kaczmarek
  9. Rzekami do Szczecina (cz.1) - Wojciech Kuczkowski, Jakub Korycinski
  10. SOLANUSEM wokół Svalbardu - Bronisław Radliński
  11. W dobre ręce - Mira Urbaniak
  12. Jak zbudowałem GEDANIĘ - Dariusz Bogucki
  13. Bark JAMES CRAIG - Bartosz Obracaj
  14. Omega - Jakub Dworniczak
  15. Protestowanie - Robert "Dżabes" Janecki
  16. Patent żeglarza - wstęp do żeglarskiej włóczęgi - Jerzy Nowakowski
  17. Trafny wybór - Milka Jung
  18. 12 metrów wygód - Paweł Wojna
  19. Jaką łódkę wypożyczyć? - Paweł Wojna
  20. Nowy turystyczny katamaran śródlądowy - Bazyli Lisiewicz
  21. Princess V65 - Paweł Wojna
  22. Pięć koni w czterech suwach - Paweł Wojna
  23. Patenty, gadżety - Paweł Wojna, Milka Jung, Władysław Bożek, Krzysztof Kozerski
  24. Nadciąga burza - co robić? - Tadeusz Chmielewski
  25. Recenzje - Marek Słodownik, Milka Jung
  26. Dziś o babskim rejsie - Mirek "Kowal" Kowalewski
  27. Konkurs fotograficzny
  28. Felieton nawietrzny - Jerzy Iwaszkiewicz

Regaty

Rozmiar: 9162 bajtów
ASSA ABLOY mknie po zwycięstwo w V etapie
Fot. Thierry Martinez

OSTRA WALKA W TROPIKACH

Flota VOLVO OCEAN RACE po zaciętej walce dotarła pod koniec marca do Miami, kończąc piąty etap z Rio de Janeiro (4500Mm). Żegluga w tropikalnym słońcu i pasatach miała być miłą odmianą po trudach Oceanu Południowego. Jednak i tym razem nie zabrakło emocjonujących i dramatycznych wydarzeń.


Bartosz Obracaj


Rozmiar: 7621 bajtów
TEAM TYCO jest jachtem szybkim, ale strata z II etapu jest
trudna do odrobienia
Fot. Rick Tomlinson

Już wieczorem pierwszego dnia regat na spokojnym morzu i przy dobrej widzialności doszło do kolizji TEAM SEB z niemieckim ILLBRUCKIEM. Wina żeglującego lewym halsem szwedzkiego jachtu była niewątpliwa. SEB wykonał więc obowiązkową karę 720( i... pożeglował dalej. Niemiecki syndykat zgłosił jednak protest i zapowiadały się poważne konsekwencje incydentu. Oba jachty w efekcie spadły na koniec stawki, której tymczasem przewodzili Norwegowie na DJUICE.
Przy słabym wietrze, różnice między zespołami były jednak minimalne, liderzy zmieniali się więc co kilka godzin. ILLBRUCK już po kilkunastu godzinach zdołał odrobić straty i wraz z ASSA ABLOY i TEAM TYCO wyprzedzał rywali o około 30 Mm. Jachty wchodziły powoli w strefę okołorównikową (doldrums) i najważniejszym zadaniem dla nawigatorów było efektywne pokonywanie rejonów pokrytych gigantycznymi chmurami deszczowymi.
Ta raczej instynktowna żegluga najlepiej wychodziła trzem liderom, którzy systematycznie powiększali przewagę nad resztą załóg. W peletonie bardzo dobrze żeglowała załoga AMER SPORTS TOO. Dziewczyny udowadniały, że w lżejszych warunkach potrafią sobie radzić nawet lepiej od Granta Daltona, którego momentami wyprzedzały o kilkanaście mil. Nietypową, ale jak się okazało korzystną taktykę, obrał SEB. Po kolizji żeglował dużo bliżej lądu niż reszta rywali i nie wdawał się w bezpośrednie potyczki.
ciąg dalszy w magazynie...


Rozmowa

Rozmiar: 5864 bajtów
Ludomir Mączka (z prawej):
Ja się z nikim nawet
porządnie nie potrafię pokłócić...
Fot. Maciej Krzeptowski

Jestem raczej turystą

Z Ludomirem "Ludojadem" Mączką, wielkim żeglarzem, uhonorowanym w tym roku SUPERKOLOSEM za swoje żeglarskie przedsięwzięcia i wyczyny.

Rozmawia Milka Jung.


- Czy wyruszając w swój pierwszy rejs wiedział Pan, że rozpoczyna się przygoda, która zadecyduje o całym dalszym życiu?
- Mów mi po imieniu, jestem Ludek. Jak chcesz, możesz do mnie mówić wujku... Nie wiedziałem wcale, że tak będzie. Zasadniczo zaciągnęli mnie przyjaciele. Pierwszy raz byłem na morzu w 1949, żeby zobaczyć, jak to jest, a że nie choruję, to mi się spodobało; duża w tym zresztą zasługa mojego kapitana. Często pytają mnie o przygody, a ja o przygodach nie lubię mówić. Przygody się ma w młodości, a potem tylko nabiera się doświadczenia (śmiech). Kilka razy mi się udało, los przymknął oko, ale wolę się tym nie chwalić. Dla mnie wejście do każdego portu to jest przygoda, nawet, jak ten port znam...
- Każdy ma jakiś swój wewnętrzny powód, dla którego wraca na morze. Jaki jest twój?
- Miłość do morza to rażące powiedzenie, morza nie można kochać. To może być fascynacja, ale nie miłość. Dlatego też razi mnie to, co robią niektórzy alpiniści - "zdobywanie", kolekcjonowanie szczytów, żeby być pierwszym. Nie o to chodzi. Trochę podobnie dzieje się w regatach. Chociaż rozmawiałem niedawno z Romanem Paszke - jemu żeglarstwo regatowe nie zepsuło charakteru. Niektórzy go zatracają, uczą się protestować, byle wykosić innych, bo z tego idą pieniądze. Ja jestem raczej turystą.
- A twój udział w Przejściu północno-zachodnim? To też był swego rodzaju wyczyn...
- Przejście północno-zachodnie to była piękna rzecz. Wojtek Jacobson był za nawigatora, Janusz Kurbiel za kapitana, a ja byłem w charakterze normalnej załogi. "Miałeś silnik na jachcie? To będziesz mechanik. Miałeś radio? Będziesz radiota". Co wtedy na VAGABONDZIE zepsułem, to się nauczyłem. Zresztą dziś najbardziej cenię sobie ten srebrny sekstant, który wtedy dostał każdy z nas. Uważam go za gest przyjaźni, mnie się on formalnie nie należał.
- Czy bałeś się kiedyś, o siebie, o jacht, o następny port?
- Kwestia strachu to jedno. Morza trzeba się bać, bo jak się nie boisz, to tracisz instynkt samozachowawczy i to już jest katastrofa. Mieliśmy z Wojtkiem okazję zobaczyć od środka, jak wygląda prawdziwy huragan. To sytuacja, w której nie możesz nic zrobić - przeżyjesz albo nie, i wleczenie za sobą jakiegoś łańcucha nie ma żadnego sensu. Przejście północno-zachodnie kończyliśmy we dwóch. Siedzisz w dołku i jest dosyć cicho, wyjeżdżasz na górę, a tam gwizd... Jak nas pierwszy raz przewróciło, to zobaczyłem maszty w dole i poczułem wodę w kabinie, i pewien niesmak, że to tak wygląda koniec. Ale łódka wstała. Potem położyła się jeszcze dwa razy, ale to już było inne uczucie. Wojtek znalazł wtedy kawałek spleśniałego chleba i chciał go usmażyć, ale jak nas przechyliło, wszystko poszło do zęzy. Wojtek to kulturalny człowiek, nigdy nie przeklina, co ja robię często i przeważnie po rusku - może dlatego, że pochodzę ze Lwowa. Więc wtedy jak ten chleb wylądował w zęzie, usłyszałem długą litanię obrzydliwości... Potem wyszliśmy na pokład - dwóch starszych panów - i pozabezpieczaliśmy uszkodzone i obluzowane wanty. Oczywiście bez asekuracji. Zrobiliśmy to w jakieś pół godziny i wróciliśmy do środka. Uważam, że jest to pewnego rodzaju rekord.
ciąg dalszy w magazynie...


OKIEM PREZESA

Rozmiar: 5538 bajtów

Przedsionek sezonu


Wiesław Kaczmarek


Tak można określić coroczną już imprezę - czternastą z rzędu - Targi "Wiatr i Woda". Tym razem w coraz lepszych warunkach, z wieloma wystawcami i mnóstwem odwiedzających. Znakomita okazja do spotkania wielu żeglarskich przyjaciół. Ale również znakomita okazja do przeglądu tego, co dzieje się na rynku w żeglarstwie, sprzęcie nurkowym i ofertach turystycznych spędzenia czasu wakacyjnego na i pod wodą. Powodzenie "Wiatru i Wody" spowodowało, że w tym roku mamy alternatywę, konkurencyjne targi sprzętu żeglarskiego odbywające się w tym samym miejscu, tylko miesiąc później. "Konkurencji" życzę powodzenia, choć trochę żal, że nie można było na "Wietrze i Wodzie" zobaczyć nowych propozycji paru stoczni jachtowych, jak Olecko czy Ostróda, ale takie są reguły rynku. Nie ma obowiązku, każdy może wybierać: wystawcy i odwiedzający. Koledze Maćkowi Chylakowi z firmy Doramm, organizatorowi "Wiatru i Wody", życzę wytrwałości w organizowaniu kolejnych edycji targów żeglarskich, które zapowiadają, że sezon żeglarski jest tuż, tuż...
I jeszcze jedna targowa refleksja. Mam nadzieję, że po obu imprezach wystawienniczych producentów sprzętu żeglarskiego dojdzie do uruchomienia inicjatywy stworzenia "izby" gospodarczej żeglarskiej, stowarzyszenia gospodarczego producentów żeglarskich i innego sprzętu wodnego. Imprezy targowe pokazują, że produkujemy sprzęt na bardzo przyzwoitym poziomie. Stosujemy wszystkie technologie wykorzystywane przez producentów europejskich, ale cała ta działalność odbywa się w niesprzyjających warunkach fiskalnych, które stwarza akcyza na żaglówki.
Traktowanie żaglówek jako towaru luksusowego to śmieszność, i to jeszcze przy świadomości urzędników resortu finansów i służb celnych, że efekt fiskalny tego specjalnego podatku jest praktycznie zerowy. Skutki "żaglówkowej" akcyzy są natomiast różne. Od wymuszenia na producentach i kupujących różnych zabiegów obniżających - w ramach przepisów podatkowych i obok - koszty nabycia żaglówek po nieracjonalne podnoszenie kosztów sprzętu podstawowego, który może służyć szkoleniu młodzieży. Nie kryję więc, PZŻ chciałby mieć sojusznika w środowisku przedsiębiorców, którzy by poprzez instytucję izby gospodarczej wsparli nasze starania o zniesienia akcyzy na żaglówki.
Od pewnego czasu zamierzałem zareagować na głosy żeglarskich frustratów, bo określenie "guru" byłoby wyjątkowym komplementem. Przeglądałem stronę żeglarskiego malkontenta Jerzego Kulińskiego www.Sail-ho.pl. Teksty tam prezentowane niewybredne w dobrze słów i argumentów. Pomijam osobiste impertynencje Autora strony adresowane do mnie, ale braki w elementarnym wychowaniu to cecha wielu stron internetowych. Nie rozmawiałem z Autorem, więc nie będę wzorem mojego adwersarza - "odważny na odległość". Mało mnie interesuje, w czyją kampanię angażował się Pan Kuliński - w kampanię, którego kandydata na Prezesa. Jedno jest oczywiste, zaangażował się w sprawę przegraną. Nie jest to powód do chwały. Nie wiem, co to ma wspólnego z dyskusją o zasadzie wprowadzenia do ruchu na wodzie obowiązku ubezpieczania się od odpowiedzialności cywilnej, tzw. OC. Nie interesuje mnie również, jak żegluje Pan Kuliński czy ktokolwiek inny. Czy ma wyobraźnię i praktykę żeglarską. Każdemu mistrzowi zdarzają się błędy, nawet największym nieomylnym i jako użytkownik nie mam najmniejszego zamiaru ponosić kosztów ryzyka z tytułu wyrządzenia szkody osobom trzecim lub szkody wyrządzonej mnie. Jest to reguła stosowana raczej powszechnie w świecie żeglarskim.
O tym, czy się płynie, niech nie decydują kolejne szczeble uzyskanych patentów żeglarskich (w Polsce zresztą jest tych szczebli patentowych za dużo, ale siła przyzwyczajenia "środowiska guru" jest zbyt ogromna, aby to ograniczyć), tylko polisa ubezpieczeniowa, aby przede wszystkim ochronić tych, którym - oby nie - można uczynić szkodę swoim zachowaniem na wodzie. To może skrót myślowy: aby ograniczyć żeglarską biurokrację, należy przenieść część obowiązków w świat ubezpieczany polisą firmy ubezpieczeniową.
Traktuję również jako swoiste prostactwo rozpowszechnianie opinii, że wprowadzenie obowiązku rejestracji łodzi nastąpiło wyłącznie z merkantylnych powodów Polskiego Związku Żeglarskiego. O tyle to nieuczciwe, że głosi to członek władz związku, przez co daje świadectwo nieprawdzie. Mniej emocji, więcej racji i spokoju w poszukiwaniu rozwiązań, które mają nam upraszczać życie, a nie je komplikować.


Nasz rejs

RZEKAMI DO SZCZECINA

Rozmiar: 13197 bajtów
Wyszogród. Jedno przęsło starego drewnianego mostu,
dziś nieistniejącego, pełni rolę spacerowego molo.
Fot. Jakub Koryciński

Odcinek pierwszy: Wisła


Wojciech, Kuczkowski, Jakub Koryciński


Znaczną część szlaku Wisły możemy pokonać na żaglach, a pod większością mostów zmieści się 10-metrowy maszt. Żegluga rzekami jest ciekawa nie tylko nawigacyjnie, ale także turystycznie. Po drodze mija się tyle ciekawych miast i krajobrazów, że nonsensem byłoby ich bliżej nie poznać.

Rozmiar: 6940 bajtów
W śluzie Włocławek
Fot. Ewa Korycińska

W ciągu ostatnich dziesięciu lat na rzecznym szlaku z Zalewu Zegrzyńskiego na Szczeciński. zmieniło się stosunkowo niewiele, choć nie można zapomnieć o nowej śluzie pod Bydgoszczą czy kilku przystaniach o bardziej europejskim standardzie.
Na kanałach np. Francji czy Holandii ruch turystyczny jest znaczny, a każda większa mieścina posiada własną przystań z zapleczem technicznym i sanitarnym oraz stacją paliw. Dlatego "barging"(czyli pływanie barkami turystycznymi) w tych krajach jest równie popularny jak w Polsce żeglarstwo. Równie liczne są też firmy czarterowe oferujące łodzie motorowe i barki dla od dwóch do kilkunastu osób.
Minie jednak zapewne wiele lat, nim barging na dobre zadomowi się w kraju. Może więc jacht nie dostarczy nam wygód takich jak "pływająca przyczepa kempingowa" z lodówką i telewizorem, warto już teraz spróbować rzecznej przygody.
Stopy wody!
W przypadku szlaku Wisły, żaglówka nawet bardziej nadaje się do takiej podróży niż barka turystyczna, gdyż w okresie urlopowym stan wody królowej polskich rzek jest zazwyczaj tak niski, że nierzadko boje farwaterowe wygrzewają się w słońcu na wyzierających spod fal łachach. Jednak już za Modlinem (patrząc z Warszawy), gdzie do nurtu Wisły dołączają połączone wody Bugu i Narwi, warunki są nieco lepsze, a w pobliżu Płocka robi się nawet głęboko.
Jezioro Włocławskie to naprawdę wspaniały akwen, który najlepiej pokonać jest pod żaglami. Za śluzą Włocławek, najwyższą z polskich śluz, bo pozwalającą na pokonanie ponad 12m w pionie, rzeka znów jest nieco płytsza, ale dzięki dobrej regulacji nurtu nie trzeba się obawiać płycizn. Żegluga na prawdziwie "europejskim" poziomie zaczyna się dopiero w Bydgoszczy, gdzie skanalizowane wody Brdy i Noteci gwarantują głębokość szlaku wodnego na poziomie 90cm. Właściwie od tej chwili do Szczecina czy samego Bałtyku, problem zanurzenia przestaje nas dotyczyć. Uważać trzeba jedynie na transport rzeczny, szczególnie na Odrze, która przypomina czasem autostradę dla zespołów barek i pchaczy.
ciąg dalszy w magazynie...


Nasz rejs

Rozmiar: 10337 bajtów
Zachodnia strona wyspy Prins Karls Foreland (Wyspa księcia Karola).

SOLANUSEM wokół Svalbardu

Trasa wiodła przez Morze Norweskie, Morze Grenlandzkie, Morze Arktyczne, Morze Barentsa. W drodze z Ny Alesundu do Alesundu osiągnięto 81°06’ szerokości północnej. Ogółem przebyto 3764 Mm. Rejs został wyróżniony II nagrodą Rejs Roku 2001.

Bronisław Radliński


Po żmudnej drodze samochodem z Bydgoszczy do Świnoujścia, później promem do Istad, a następnie z Istad do Trondheim, na jachcie meldujemy się 21 sierpnia 2001 wieczorem. Myślimy tylko o jednym: jak najszybciej przeładować sprzęt i prowiant do jachtu i położyć się wygodnie w koi.
Najpierw serdeczne przywitanie załogi, która doprowadziła SOLANUSA do Trondheim, wymiana spostrzeżeń dotyczących stanu technicznego jachtu, następnie pożegnania i nareszcie kładziemy się na zasłużony odpoczynek.
Rozmiar: 10050 bajtów
SOLANUS w Ny Alesundzie
23 lipca - okazuje się, że mapy można kupić w każdej większej księgarni. Zakupiliśmy więc prawie cały komplet map Svalbardu, część mieliśmy zdobycznych z OCEANII. Godzina 1600 - ostatnie spojrzenie na keję, oddajemy cumy i w drogę. 1630 mijamy lewy pirs Skansen Iopet, kurs drogi 330°, wchodzimy w Trondheimsfjorden.
24 lipca - godzina 0300 ostatni duży fiord Fro Havet i otwarte Morze Norweskie. O godzinie 0900 łapiemy wiatr w żagle z dobrego kierunku, idziemy z przyzwoitą prędkością 5 w. Oby tak dalej.
27 lipca - mamy najlepszy przebieg dobowy w całym rejsie, 139Mm.
31 lipca - godzina 0100, idziemy z północnym wiatrem na żaglach kursem 075° do zachodniego brzegu Spitsbergenu. O godzinie 2000 osiągamy prawy trawers fiordu Bellsund. Nareszcie w całej okazałości widzimy zachodnią stronę Spitsbergenu. Czujemy podniecenie jak przed wielkim spektaklem sportowym. Widać wyraźnie łańcuch ośnieżonych szczytów masywu górskiego, przetkanych u podnóży gęstą mgłą unoszącą się znad spokojnego morza. West Spitsbergen jest największą wyspą archipelagu Svalbard (39 500 km2) i jednym z ostatnich miejsc na świecie, gdzie przyroda zachowała się niemal w swym naturalnym stanie.
ciąg dalszy w magazynie...


Historia

JAK ZBUDOWAŁEM GEDANIĘ

W czasie naszej pionierskiej wyprawy sprzed 26 lat opłynęliśmy GEDANIĄ wybrzeża obu Ameryk i dotarliśmy do Antarktyki ("Rejs" nr 5/01). Zanim jednak to nastąpiło, trzeba było zbudować jacht do tej wyprawy. Udało się nam, na bocznym niejako torze, to nasze zamierzenie zrealizować w przeciągu 20 miesięcy startując bez pieniędzy i możnych protektorów.

Dariusz Bogucki


Rozmiar: 11993 bajtów
1975 rok. GEDANIA wypływa w dziewiczy rejs
Fot. Krzysztof Kamiński

Wtedy nie używano popularnego dziś określenia "szara strefa" chociaż samo zjawisko musiało już występować, bo idea oszukiwania poborców podatkowych, czy jakby tam ich inaczej nazywano, jest tak samo stara jak proceder ściągania podatków, ale w tym wypadku nie chodziło o sprawy podatkowe, tylko o zbudowanie czegoś jakby poza normalną strukturą socjalistycznego systemu gospodarczego. (...)
Z pomysłem wybudowania jachtu potrzebnego dla wyprawy polarnej było o tyle gorzej, że pomysł taki nie mieścił się w strefie "bazy", czyli nie zaspakajał jakiejś uznanej przez władzę potrzeby materialnej, a leżał w strefie "nadbudowy" która obejmowała sprawy wszystkie pozamaterialne, a więc wedle zdania władzy niepotrzebne, a też potencjalnie niebezpieczne. Dlatego strefa ta znajdowała się pod szczególną opieką i ścisłym nadzorem politycznym.
A ja musiałem w tych okolicznościach zbudować jacht dla nowej wyprawy mając w ręku tylko zgodę Klubu na podjęcie działań oraz projekt wstępny wykonany własnymi siłami przez dwóch prywatnych inżynierów, to jest Ryśka Langera i Dariusza Boguckiego, i to bez akceptującej pieczątki jakiejś skromnej nawet instytucji projektowej.
No, ale nie było innej drogi, tylko wystartować z pustą kieszenią i bez możnych protektorów do budowy jachtu. Zacząłem od tego, że gotowy projekt wstępny jachtu wraz ze stosownym zamówieniem wystosowanym w imieniu Klubu złożyłem w połowie 1973 w Centralnym Biurze Konstrukcji Okrętowych.
Sam zaś, wykorzystując znajomości i życzliwość kolegów w Zakładzie Informatyki Przemysłu Okrętowego, wykonałem na ich wielkim komputerze traserski rysunek linii teoretycznych jachtu w skali 1:1 na folii, co znakomicie przyspieszyło przygotowanie technologiczne w Stoczni Gdańskiej, gdzie późną jesienią 1973 udało mi się ulokować budowę jachtu. Prace kadłubowe rozpoczęły się od razu, a w kwietniu 1974 kadłub w stanie surowym wyjechał z hali. Prace kadłubowe prowadził Maryś i dzięki niemu większość kosztów robocizny zostało przypisane równolegle prowadzonym budowom innych kadłubów. (...)
Ciężkim do ugryzienia problemem był import. W procedurze przemysłu okrętowego cały import podlegał ścisłej reglamentacji, a jego zakres na każdy statek był oceniany i dopuszczany orzeczeniem specjalnej komisji. Wszystko zaś obracało się w ustalonych obszarach technicznych, właściwych dla produkowanych typów statków. Nasz jacht do tych schematów i nawyków nie pasował. Musiałem sam gromadzić katalogi, prowadzić rozeznanie rynku producentów, zbierać i opiniować oferty i przekonywać komisję o konieczności dokonania każdego zakupu. Po wielomiesięcznych staraniach udało mi się uzyskać zgodę na zakup wszystkiego, co było potrzebne, z wyjątkiem agregatu prądotwórczego, ale pozostawał problem terminów dostawy. (...)
Dociągnęliśmy tak do połowy roku 1974, ale wtedy Stocznia przerwała prace, bo skończyły się pieniądze. Wprawdzie miałem kilka przyobiecanych dotacji, ale od obietnicy do realizacji droga usiana była koniecznością wielokrotnego natrętnego molestowania i przypominania się. Wreszcie pieniądze wpłynęły i z początkiem 1975 roboty ruszyły znowu. Teraz więcej mieli do roboty Zdzich i Jurek Jaszczuk, którego wciągnąłem do załogi, jako że obaj elektrycy mogli prowadzić i nadzorować prace wyposażeniowe. Nie była to praca łatwa, bo jacht stał nie w hali, tylko pod wiatą, a pogody były typowe dla zimy wprawdzie lekkiej, ale wiosny bardzo spóźnionej i chłodnej. Jednak prace posuwały się jakoś do przodu, choć wymagały elastycznego stosowania rozwiązań zastępczych, gdy coś nie pasowało lub zostało źle wykonane. I tak pokładówkę aluminiową trzeba było odrzucić w pierwszym wykonaniu i maszty aluminiowe trzeba było spawać powtórnie. bo jakość spoin budziła poważne zastrzeżenia. A brakujący agregat elektryczny zmontowaliśmy sami z doraźnie poznajdowanych elementów. Poważny problem stanowiła wielkość naszego jachtu, bo brakowało dla niego odpowiedniej wielkości wyposażenia. Wiele elementów musieliśmy sami lub przy pomocy kolegów z Centralnego Biura Konstrukcji Okrętowych konstruować od nowa, szukać wykonawców, przeprowadzać próby wykonanych prototypów i uzyskiwać atesty.
Wreszcie w pierwszych dniach maja 1975 w uroczystej asyście dyrekcji Stoczni i ważnych osób z przemysłu i żeglarstwa, jacht został zwodowany. a na chrzcie otrzymał imię GEDANIA. W maju i w czerwcu pracowaliśmy już całą załogą wspólnie ze stoczniowcami, aby jacht wykończyć, bo przecież sezon w Arktyce krótki. więc liczył się każdy dzień. Zdołaliśmy w tym czasie skończyć wyposażanie, zrobić próby na uwięzi i przeprowadzić próby morskie. (...)
W normalnych warunkach systemu skrępowanego hierarchią decyzyjną, przeprowadzenie takiej budowy z rozpatrywaniem na każdym kolejnym etapie i wyczekiwaniem na kolejne decyzje trwałoby o wiele dłużej, a nam się udało, na bocznym niejako torze, to nasze zamierzenie zrealizować w przeciągu 20 miesięcy startując bez pieniędzy i możnych protektorów.


Fragment książki przygotowywanej do druku.


Klasy regatowe

Rozmiar: 7403 bajtów
Uniwersalna - do turystyki, szkolenia i regat

Omega

"Stara" Omega przeżywa swój renesans. Jest dziś dojrzałą, nowoczesną łódką regatową. Na zawodach tej klasy można spotkać byłych mistrzów kraju w klasach olimpijskich. Właśnie mija 60 lat od chwili, gdy zaczęły żeglować pierwsze Omegi. Warto przybliżyć historię i współczesność tego wspaniałego jachtu.

Jakub Dworniczak


Początki klasy sięgają roku 1941, kiedy to powstały plany łódki autorstwa Juliusza Sieradzkiego. Pierwsze jednostki zostały zbudowane w następnym roku. Ponieważ trwała wojna, produkcja ograniczyła się do kilku sztuk.
Losy powojenne
Dobre czasy dla Omeg przyszły w latach '50. Odbudowujące się polskie żeglarstwo potrzebowało łodzi uniwersalnej - do szkolenia i turystyki, łodzi, która byłaby wytrzymała i niedroga, o dobrych walorach nautycznych. Omega spełniała te wymagania, więc rozpoczęto masową produkcję. Organizowano liczne regaty, w tym mistrzostwa kraju (seniorów i juniorów).
W drugiej połowie lat '60 wobec rozwoju regatowych klas międzynarodowych i olimpijskich, znaczenie regatowe Omegi zmalało (przerwano organizację mistrzostw). Wydawało się, że Omega zostanie zdegradowana jedynie do roli łódki szkoleniowej, ale wtedy (1980 r.) pojawiła się "Mazurska Operacja Żagiel", przy której rozpoczęto organizację regat, które wkrótce ponownie uzyskały status mistrzostw Polski. Były zawody, zaczął organizować się związek klasowy, sformułowano przepisy, rozpoczęto rozgrywanie cyklu regat o Puchar Polski (początkowo 6 imprez w sezonie). W połowie lat '80 do grona omegowców zaczęły powstawać łódki budowane specjalnie do regat - lżejsze, z udoskonalonym takielunkiem. W owym czasie regularnie ścigało się kilkadziesiąt załóg.
Na początku lat '90 zezwolono na używanie trapezu dla jednego załoganta. Łódka zyskała na prędkości i efekcie sportowym. Niestety, problemy okresu transformacji ustrojowej sprawiły, że spadła liczba jachtów biorących udział w pucharze. Mimo przejściowych problemów klasa rozwijała się - powstawały nowe, coraz lepiej wyposażone łodzie (pojawiły się między innymi kevlarowe żagle) i rozszerzył się obszar działalności klasy - Mistrzostwa Polski w 1993 roku rozegrano po raz pierwszy na Bałtyku - w Jastarni.
W połowie lat '90 liczba załóg biorących udział w regatach powróciła do poziomu z końca lat '80, a w latach następnych dalej wzrastała, aż do 1999 roku, gdy na mistrzostwach Polski wystartowało 55 jachtów.
ciąg dalszy w magazynie...


Przepisy regatowe

Rozmiar: 5344 bajtów

PROTESTOWANIE

Jeśli jesteśmy świadkami złamania przepisów przez łódkę przeciwnika i nie protestujemy, dajemy ciche przyzwolenie na żeglugę nie fair. Tymczasem często zdarza się, że nieznajomość procedur postępowania, obawa przed konsekwencjami lub zwykłe lenistwo powodują naszą rezygnację z wejścia na drogę protestową.

Robert "Dżabes" Janecki


Mamy nadzieję, że ten krótki poradnik pozwoli przełamać pewne opory, a na regatach coraz więcej jachtów będzie żeglowało zgodnie z przepisami.
1. Natychmiast po zaistniałym incydencie, musisz szybko zdecydować, czy popełniłeś wykroczenie.
Jeżeli tak, pozostają Ci dwie możliwości, wycofać się z wyścigu albo przyjąć karę.
Co się dzieje, jeżeli jesteś łódką poszkodowaną? Oczywiście powinieneś złożyć protest (przepis 60.1). Nie jest to konieczne, jeżeli druga łódka przyjęła karę bądź wycofała się z wyścigu. Jeżeli jednak nasz przeciwnik nie przyjął kary, nie ignoruj tego, narzekając na głupotę i arogancję rywala, ale złóż ważny protest. Odpuszczając, dajesz ciche przyzwolenie na żeglugę nie fair i możesz być pewien, że przeciwnik wykorzysta to ponownie.
2. Pamiętaj, że podejmując decyzję o proteście powinieneś:
a) spróbować poinformować o swoim zamierzeniu łódkę protestowaną okrzykiem, (jeżeli istnieje taka możliwość);
b) wywiesić czerwoną flagę protestową przy pierwszej nadarzającej się okazji (obowiązek jachtów o długości kadłuba powyżej 6 m.).
3. Postaraj się natychmiast zidentyfikować najbliższe nas łódki, jako potencjalnych świadków zdarzenia.
4. Po zaistniałym incydencie, prześledź szybko w głowie całą sytuację od początku, aby mieć pewność, że wszystkie manewry wykonywałeś zgodnie z przepisami. Jeżeli masz na to czas, zrób kilka notatek, które pomogą Ci później zapamiętać najważniejsze szczegóły (jest to praktyka stosowana na większych łódkach, gdzie nawigator zapisuje np.: siłę wiatru, kierunek wiatru, zafalowanie, prędkość i kursy zamieszanych w incydent łódek itd.).
Jeżeli masz taką możliwość, przedyskutuj zaistniałą sytuację z załogą, ich uwagi mogą być pomocne.
Pamiętaj jednak, aby nie poświęcać zbyt dużo czasu na rozpamiętywanie zajścia, ponieważ ciągle jesteś w wyścigu i walczysz o dobrą lokatę, a to wymaga od Ciebie dużej koncentracji.
5. Upewnij się, że Komisja Regatowa, potwierdziła Twoją chęć złożenia protestu, po przekroczeniu linii mety.
6. Będąc już na brzegu, masz kilka rzeczy do zrobienia przed złożeniem protestu:
a) po pierwsze należy sprawdzić, ile masz czasu na złożenie protestu. Zwykle są to dwie godziny od momentu wpłynięcia ostatniej łódki na metę, ale czas ten może być różny, w zależności od tego, co mówi Instrukcja Żeglugi. Czas składania protestów jest zazwyczaj wywieszany na oficjalnej tablicy ogłoszeń. O tym, gdzie taka tablica się znajduje, powinieneś dowiedzieć się z Instrukcji Żeglugi;
b) spróbuj jeszcze raz poinformować przeciwnika, że będziesz go protestował;
c) skontaktuj się ze świadkami incydentu i zapytaj ich, czy mogliby uczestniczyć w przesłuchaniu protestowym, jeżeli czujesz, że mogą Ci pomóc. Upewnij się, że świadkowie będą po Twojej stronie w swoich zeznaniach. Nie staraj się o dużą ilość świadków, którzy mają niewiele do dodania i niepotrzebnie przeciągną postępowanie protestowe, czym mogą zrazić do Ciebie Komisję Protestową. Nie staraj się "ułożyć" świadków. Komisja Protestowa może bardzo łatwo zorientować się, że świadek został "ustawiony" i z pewnością obróci się to przeciwko Tobie;
d) przemyśl sobie jeszcze raz całą sytuację. Teraz przychodzi moment, aby opisać incydent w formularzu protestowym. Standardowy formularz protestowy jest zwykle dostępny w Biurze Regat. Jeżeli jednak nie znajdziesz oryginalnego formularza, wystarczy zwykła czysta kartka, Komisja Protestowa będzie musiała go rozpatrzyć bez względu na to, czy jest to protest wypisany na formularzu protestowym, czy na czystej kartce;
e) nie staraj się umieszczać w nim zbyt dużo niepotrzebnych szczegółów. To, co jest wymagane w takim formularzu, znajdziesz w przepisie 61.2. Krótki opis incydentu jest zazwyczaj wystarczający. Napisz, gdzie i kiedy miało miejsce to zdarzenie, aby wszyscy mieli jasność, o którym incydencie mówisz. Mogło ich być przecież kilka w tym samym wyścigu czy nawet na tym samym boku trasy lub przy tym samym znaku. Jeżeli to możliwe, napisz, który według Ciebie przepis został złamany. Prosty diagram jest zazwyczaj bardzo pomocny;
ciąg dalszy w magazynie...


Szkolenia

Patent żeglarza - wstęp do żeglarskiej włóczęgi

Jerzy Nowakowski


Rozmiar: 5880 bajtów
Z patentem jesteś niezależny

"Żeglarstwo - wielka sztuka, której sens polega na tym, aby posuwać się powoli i donikąd, chorując od zimna i wody i ponosząc olbrzymie koszty" - cytat Henry Beard i Roy McKie, "Słownik terminów żeglarskich" (wydawnictwo Alma Press, Warszawa 1994, tłum. Mieczysław Dutkiewicz). Aby należeć do grona wyznawców wielkiej sztuki żeglarskiej, zostać samodzielnym kapitanem własnego lub czarterowanego jachtu, należy zdobyć patent żeglarza jachtowego. Od czasu, gdy przepisy obowiązujące w Polsce pozwoliły posiadaczom tego dokumentu na pływanie po wodach śródlądowych na wszystkim, co posiada żagle, bez żadnych istotnych ograniczeń, nastąpił znaczny wzrost zainteresowania tym rodzajem turystyki.
Istnieje wielu organizatorów szkolenia - kluby żeglarskie, organizacje młodzieżowe (głównie ZHP), komercyjne szkoły żeglarskie, itp. Bywają także różne formy prowadzenia kursów, każda z nich ma swoje zalety i wady. Często trudno wybrać z dużej ilości ofert będących na rynku tę, która najlepiej odpowiada przyszłemu żeglarzowi. Zdarzają się także propozycje, które nie gwarantują szkolenia na poziomie wymaganym przez Polski Związek Żeglarski, a co za tym idzie, wzięcie w nim udziału może spowodować niepotrzebną stratę pieniędzy i czasu bez osiągnięcia sukcesu, jakim jest uzyskanie patentu.
Wybieramy formę szkolenia
Sobotnio - niedzielne (tzw. weekendowe) kursy żeglarskie
Propozycja dla osób nie mających takiej ilości wolnego czasu, by móc sobie pozwolić na wyjazd na przynajmniej dwutygodniowy kurs żeglarski. Mogą z niej także skorzystać chętni do pozyskania patentu jeszcze przed rozpoczęciem sezonu wakacyjnego (egzaminy są przeważnie w połowie czerwca). Zajęcia odbywają się w pobliżu miejsca zamieszkania, np. w Warszawie jest to najczęściej akwen Zalewu Zegrzyńskiego. Zaletą jest także dość niska cena kursu. Należy jednak do niej doliczyć koszty dojazdu, wyżywienia i noclegów, jeśli nie chce się na sobotę wieczór wracać do domu.
Na jakość kursu, a zwłaszcza na czas poświęcony szkoleniu praktycznemu, rzutuje w poważnym stopniu dyscyplina kursantów. W trakcie zajęć tego typu na ogół brak jest czasu na wykłady teoretyczne. Nauka teorii oparta jest najczęściej na samodzielnej pracy kursantów. Niekiedy organizatorzy łączą kursy weekendowe z prowadzonymi wcześniej (luty-kwiecień) zajęciami teoretycznymi, co jednak podwyższa cenę całego kursu i przedłuża jego czas trwania o całe miesiące.
Wędrowny szkoleniowy rejs żeglarski
Niewątpliwie bardzo atrakcyjna forma spędzenia wakacji pod względem turystyki, choć nie najlepsza szkoleniowo. Dobre przygotowanie do egzaminu wymaga wielokrotnego przećwiczenia niektórych elementów programu szkolenia przez kursantów. Cierpi na tym albo "wędrowność" rejsu (konieczność dłuższego pozostawania w jednym miejscu) lub szkolenie (jeżeli się z tego zrezygnuje). Trudne jest także prowadzenie wykładów teoretycznych we właściwych warunkach, brak dobrego miejsca na naukę własną kursantów. Dla osób, które nigdy wcześniej nie pływały, pobyt przynajmniej czternastodniowy na ciasnym jachcie, szczególnie przy nienajlepszej pogodzie, może być ciężkim przeżyciem.
Rozmiar: 9156 bajtów Bywa także, że organizator chcąc zaoszczędzić jak najwięcej na kosztach czarteru, tworzy maksymalnie duże załogi, w efekcie czego sześć osób śpi w kokpitach jachtów lub musi na każdym wieczornym postoju rozbijać namioty. Sporo czasu na rejsie zabiera przygotowanie jachtu do pływania po każdym noclegu, gotowanie posiłków, dokonywanie zakupów itp., co nie przeszkadza tak bardzo w turystyce, ale ma znaczenie dla szkolenia.
Wszystko to powoduje, że odbycie kursu żeglarskiego w postaci rejsu jest godne polecenia dla osób, które już pływały, mają podstawowe wiadomości i wstępne doświadczenie w turystyce wodnej. Jest to także doskonała propozycja dla osób, które już posiadają patent żeglarza jachtowego, a chcą poprawić swoje umiejętności przez większe opływanie.
ciąg dalszy w magazynie...


Czartery

Rozmiar: 12884 bajtów
Słoneczne wakacje u wybrzeży Chorwacji

TRAFNY WYBÓR

Liczne firmy czarterowe kuszą nas perspektywą wypoczynku pod palmami. Jak wybrać, aby wymarzony rejs nie zamienił się w koszmar?

Milka Jung

Zaczynamy wybierać
Oferty dzielą się na dwie grupy - miejsca na rejsach i jachty do samodzielnego czarteru. Jeżeli szukamy rejsu - sprawa jest trochę prostsza. Dużo osób ogłasza organizację rejsów bądź wolnych miejsc, a dla osób chcących wypływać godziny stażowe lub też po prostu pożeglować dla przyjemności to najlepszy sposób. Dobrze dogadać się z kimś znajomym i popłynąć w co najmniej dwie osoby, które się znają i lubią.
Właściciela jachtu lub organizatora rejsu warto zapytać przede wszystkim o to, co obejmuje cena. Sam czarter to mniej niż połowa kosztów - należy doliczyć do tego dojazd, ubezpieczenie i wyżywienie, a także opłaty portowe i paliwo.
Większość solidnych organizatorów podaje koszt całości, ewentualnie zapewniając dojazd za dopłatą.
Istnieje jeszcze jedna opcja - mianowicie można dotrzeć samemu do licznych, reklamujących się także w Polsce marin greckich i chorwackich. Omijamy wtedy pośrednika, zyskujemy trochę pieniędzy - około 10%, czasem 20% ceny czarteru, ale za to sami musimy się podjąć wielu spraw organizacyjno-logistycznych, o które zwykle troszczy się pośrednik.
Samodzielny czarter
Jeżeli posiadamy odpowiednie kwalifikacje, lepiej być swoim własnym kapitanem albo też pływać z kimś, do kogo mamy zaufanie. Organizując rejs dla znajomych, przede wszystkim musimy ustalić, ile pieniędzy możemy przeznaczyć i w jakim terminie chcemy je wydać. Sezon czarterowy na niektórych akwenach trwa cały rok, a kilka dni wcześniej czy później może zadecydować o zaoszczędzeniu kilkuset euro. Z reguły cennik podzielony jest na następujące segmenty: koniec października-koniec marca (zdecydowanie najtaniej), kwiecień-połowa maja (bardzo przyjemnie, bo jeszcze tanio i nie ma tłoku w marinach), połowa maja-połowa czerwca, połowa czerwca-koniec lipca, sierpień (zwykle najdroższy), wrzesień-połowa października (w miarę tanio, a w Grecji i Chorwacji ciepło i po sezonie). Następna sprawa to wybór jachtu.
Czym pływać
Decydującym kryterium, jak zawsze, są pieniądze. Im większy jacht, tym droższy. Z dwóch o tej samej długości i powierzchni żagla droższy będzie ten, który ma więcej kabin i łazienek. Droższy też będzie ten, który jest nowszy.
Z reguły jachty, które oferują pośrednicy, są pod banderą kraju, w którym stacjonują. Najpopularniejsze to Bavaria, Elan, Sun Odyssey, Atlantic, Oceanis. Jacht, na którym można pływać i mieszkać wygodnie, to jednostka o długości około 40 stóp, czyli 12 metrów oraz przewidziana dla 9-10 osób.
Przy tej liczbie uczestników cena rejsu staje się zupełnie przystępna. Większość z jachtów tej wielkości ma dobrze wyposażony kambuz, co najmniej 4 kajuty i 2 łazienki.
ciąg dalszy w magazynie...


Konstrukcje

Rozmiar: 8423 bajtów
Quinto 2 wykluł się z Quinto Sport

Nowy turystyczny katamaran śródlądowy

QUINTO 2 to zgodnie z założeniami szybki i wygodny katamaran do turystycznej żeglugi śródlądowej i morskiej przybrzeżnej. Jacht ten w stanie rozmontowanym można przewozić na przyczepie ciągnionej przez średniolitrażowy samochód.

Bazyli Lisiewicz


Projekt katamarana QUINTO 2 powstał jako rozwinięcie bardzo dobrze sprawdzającego się w żegludze katamarana Quinto-Sport.
Innowacją tego projektu jest centralna kabina z podnoszonym dachem. Takie rozwiązanie znacznie poprawia właściwości mieszkalne, pozwala wygodnie zasiąść 4-6 osobom do obiadu, a w pozycji opuszczonej nieznacznie wystaje ponad nadbudówki kadłuba. Po złożeniu stolika i siedzeń uzyskuje się dwie wygodne koje.
Natomiast podstawową częścią sypialną katamarana są obszerne, po dwie, koje w każdym kadłubie. Oznacza to, że na katamaranie może mieszkać do 6 osób. Dwumetrowej długości szafki wzmacniają strukturę kadłubów, a jednocześnie służą do zabudowania kambuza, zlewu, szafy ubraniowej, odchylanego stolika itp.
Kadłuby
Są wykonane metodą "szycia i klejenia" ze sklejki wodoodpornej o grubości 6 mm. Płaty sklejki, uprzednio sklejone i wycięte na wymiar, skręcone drutem miedzianym, są oblaminowane paskami tkaniny szklanej. Po wstępnym zamocowaniu wręg głównych doginane są płaty poszycia bocznego tworząc zaprojektowany kształt. W miejscach szczególnie obciążonych, jak mocowanie dźwigarów i podwięzi wantowych, kadłuby są dodatkowo wzmacniane, od strony wewnętrznej, laminatem epoksydowo szklanym, oraz oblaminowane tkaniną szklaną po stronie zewnętrznej co doskonałe wzmacnia i zabezpiecza sklejkę przed rozdarciem. Dźwigary główne wykonane są w technologii kompozytowo-sklejkowej, natomiast dźwigar sztagowy wykonany jest z profilu 92 mm.
Pokład (kokpit)
W części centralnej zbudowany jest ze sklejki 9 mm, gdzie w pobliżu belki rufowej zaprojektowano mocowanie silnika przyczepnego oraz duży schowek (bakistę) na paliwo lub na kotwicę. W części dziobowej natomiast jest naciągnięta mocna siatka.
Maszt
Ma długość 9 m. i jest wykonany z profilu 115 mm i jest usztywniony dwoma salingami i dwiema parami want diamentowych (krzyżowych) oraz mocowany do katamarana sztagiem i parą want. Przy stosowaniu spinakera wskazane jest zamocowanie dwóch baksztagów. Przedstawiona metoda konstrukcji pozwala na zbudowanie nowoczesnego jachtu za niezbyt duże pieniądze.
Dane techniczne:
długość max. 7,80 m.
szerokość max. 4,60 m.
szerokość kadłuba 1,20 m.
szr. transportowa 2,50 m.
wysokość kadłuba 1,65 m.
wysokość od KLW 10,30 m.
zanurzenie 0,45/0,80 m.
masa 560 kg.
powierzchnia żagli 32 m2
liczba koi 4+2


Testy

Pięć koni w czterech suwach

Na rynku polskim oprócz prezentowanych w poprzednim numerze silników dwusuwowych równie dostępne i znane są zaliczane do tej samej klasy (pod względem mocy) pięciokonne czterosuwy. Są sprawniejsze, cichsze, ale dużo cięższe i droższe.

Paweł Wojna


Rozmiar: 7519 bajtów
Od Marinera różni się tylko kolorem lakieru

Choć dwutakty szybciej przyspieszają i osiągają nieco większą prędkość maksymalną, lista zalet bardziej szlachetnych czterotaktów nie jest mała. Pracują nieco spokojniej i mogą godzinami działać cicho na niskich obrotach. Są również bardziej wytrzymałe. Mniejsze zużycie paliwa (benzyna bezołowiowa 95) i brak spalania oleju to z plus z punktu widzenia ochrony środowiska. Kolejną zaletą jest ich dłuższa żywotność przy prawidłowej eksploatacji i konserwacji urządzenia.
Najpopularniejsze w tej grupie silników to jednocylindrowe: Tohatsu, Mariner, Mercury, Honda oraz posiadający moc prawie sześciu KM dwucylindrowy Yamaha, zaliczany jednak do tej samej klasy.
Testy przeprowadzono na pontonie Zodiak (45 kg). Ten sam ponton osiągnął następujące prędkości maksymalne: Honda 21,1 km/h; Yamaha 26,8 km/h; Mariner 27,4 km/h; Tohatsu 26,2 km/h. Gdy płynął w ślizgu, wyraźnie zmniejszało się zużycie paliwa i zasięg każdego z testowanych silników.

  • Jak wynika z testów, najbardziej luksusowym dla ucha podobnie jak u dwusuwów jest Yamaha. W tym przypadku to jednak efekt pracy dwóch cylindrów i większej pojemności. Z tego samego powodu ma dużą prędkość maksymalną i lepsze przyspieszenie już w zakresie średnich obrotów. Zużycie paliwa i dużo większy od konkurentów ciężar nie czynią go jednak mistrzem.
  • Silnik Honda najwięcej spala i najwolniej jedzie, jako jedyny za to posiada zabezpieczenie pozwalające na zmianę biegów wyłącznie na wolnych obrotach. Ale uwaga przy drobnych naprawach! Jako jedyny nie ma osłony koła zamachowego i awaryjnego startu.
  • Mariner zdecydowanie najszybszy, choć przy wysokich obrotach wydaje z siebie najwięcej decybeli. Bardzo oszczędny.
  • Tohatsu zużywa jeszcze mniej paliwa przy prędkości maksymalnej, jest nieco cichszy, osiąga o węzeł mniej od najszybszego, jest najlżejszy i najtańszy. Nieznaczne różnice w parametrach i osiągach dwóch ostatnich fabrykatów nie powinny dziwić, wszak Mariner (ze swoim bliźniaczym bratem Mercurym) i Tohatsu pochodzą z tej samej stajni.
Wszystkie z wymienionych tu silników posiadają możliwość odchylania aż do całkowitego wynurzenia się z wody, cewkę do ładowania baterii, anodę cynkową, wygodne uchwyty do montażu i demontażu, instrukcję obsługi w kilkunastu językach i zrywkę (wyłącznik awaryjny). Nie posiadają integralnego zbiornika paliwa jak w przypadku dwusuwów, ale złącze i przewód do zewnętrznego zbiornika.
Wybór między dwu- a czterosuwem może nie być łatwy. Należy wziąć pod uwagę, jak często montujemy i demontujemy silnik (dwusuwy są średnio o 7kg lżejsze), jak bardzo lubimy przyrodę, własne uszy i prędkość oraz często zawartość naszej kieszeni. Ważnym jest też, jak dużo na nim pływamy, ponieważ oszczędność w spalaniu czterosuwu rekompensuje nam różnicę w cenie zakupu między tańszym dwusuwem a droższym czterosuwem (średnio 300 Euro) dopiero po przepłynięciu kilku tysięcy kilometrów.
(Na podstawie miesięcznika BOOTE)
liczbowe wyniki testu w magazynie...

Recenzje

WIKINGOWIE MAŁO ZNANI

We wspaniałej szacie graficznej i oprawie ze złoceniami wydana została książka o Wikingach. Niezależnie od wartościowych informacji, dość dużo w niej jednak twierdzeń wątpliwych i błędów, także tłumacza. Wiadomo np., że teorii na temat źródłosłowu wyrazu "wiking" jest co najmniej kilka. Pojawia się też nowy, nieznany typ poszycia kadłuba - klinkierowe (s.26) - kojarzy się głównie z cegłą, a nie łodzią wikingów, która miała poszycie zakładkowe. Nie można też bez zastrzeżeń zgodzić się z teorią, że średniowieczna koga jest odpowiednikiem wikińskiego knorra - bo nie jest. Nie można również zgodzić się ze zdaniem "Śródziemnomorski carrack, z poszyciem z desek, zastąpił zakładkowy cog" - rozumiemy, że chodzi o zastosowanie poszycia na styk, czyli karawelowego, ale, do diabła, jedno i drugie było z desek! Bo niby z czego miało być? Z cegły klinkierowej? Tłumacz nawet nie zadał sobie trudu przełożenia angielskich pojęć "cog" i "carrack" na polski. Przemilczymy jednak jego nazwisko, jak również nazwisko konsultanta tej publikacji. Mimo wszystko ciekawych zapraszamy do księgarni.
MJ

Jonathan Wooding, "Wikingowie", wydawnictwo Wiedza i Życie, Warszawa 2001, stron 158.


W STRONĘ ŻEGLARSKICH MARZEŃ

Niewiele jest nowych książek o żeglarstwie, które możemy nazwać literaturą "młodzieżową". "Archipelag Marzeń" jest właśnie taką książką - o młodych bardzo ludziach z małego miasta, pełnych pasji, która prowadzi ich na morze. Książka jest oparta częściowo na materiałach autentycznych, a ci, którzy trochę znają historię polskiego żeglarstwa odnajdą wiele postaci, pojawiających się jawnie lub w ukryciu. Oprócz starego kapitana, a właściwie kilku, mamy też rejs na WĘDROWCU, spotkanie z VAGABOND i Ludkiem Mączką, skarby piratów i początek przygody na oceanie.
MJ

Zbigniew Kosiorowski, "Archipelag Marzeń", wydawnictwo FOKA, Szczecin 2001, stron 278


NOWY PRZEWODNIK MAZURSKI

Na rynku ukazał się nowy przewodnik po Mazurach "Kraina Wielkich Jezior" pióra spółki autorskiej Sylwia Kulczyk i Edyta Tomczyk. Jak wszystkie przewodniki z cyklu "Dookoła Polski", zawiera bardzo wiele praktycznych informacji, niezbędne tło historyczne, szereg map pozwalających na lepszą orientację w omawianym tekście i niestety, bardzo słabe zdjęcia, umieszczone na wklejkach. Także mapy, czarno-białe, są niewielkich rozmiarów, przez co niektóre z nich nie są czytelne. Walorem przewodnika jest bez wątpienia uzupełnienie go o informacje pomocne w turystyce kolarskiej oraz weryfikacja danych związanych z pobytem i cenami usług w ośrodkach.
MS

Sylwia Kulczyk, Edyta Tomczyk, "Kraina Wielkich Jezior" wyd. 4, Bielsko Biała 2002, stron 234

Felieton nawietrzny

Siwe łby

Jerzy Iwaszkiewicz

Początkowo miał to być rejs Siwych Łbów. To nawet dobrze brzmiało, ale ktoś wymyślił, żeby było jeszcze lepiej, więc zrobiły się z tego Siwe Lwy, czyli gorzej, bo trochę oficjalnie. Rejs wymyślił Andrzej Bohdanowicz, zwany Koniem, postać barwna w warszawskim pejzażu, wraz z kpt. Adamem Jasserem, który jest postacią barwną wszędzie. Pomysł powstał, rzecz jasna, w barze, bo to jest dobre miejsce na dobre pomysły. Ustalono, że ma to być rejs dla ludzi nie tylko osiwiałych, ale najlepiej po zawale, wylewie i co najmniej jednym pękniętym jelicie grubym. Dwa słowa pisałem już o tym w "Rejsie", ale warto więcej.
Był to rejs niezwykły, z Włoch do Afryki. Popłynęli ludzie, co w domu mają co najmniej jedną służącą, a tu wszyscy bez sprzeciwu szorowali pokład, mieli wachtę na zmywaku i w ogóle byli szczęśliwi, że ktoś wreszcie może im rozkazywać. Tadeusz Proć, co jakby chciał, to by sobie kupił całą POGORIĘ, wyskoczył kiedyś na pokład i zaczął krzyczeć, że niesłusznie zdjęli go ze zmywaka, bo był w transie.
W tym rejsie płynęli w ogóle ludzie ciekawi. Tadeusz Bystrzek, malarz z Krakowa, chyba największa postać, jeśli chodzi o projektowanie wielkich przestrzeni, słynny jest między innymi z tego, że namalował kopię obrazu Siemiradzkiego "Pochodnie Nerona". Draka się zrobiła na cały kraj, a szczególnie Kraków, bo w Krakowie chrześcijan należy malować delikatnie. W roli żeglarza Bystrzek występował szczególnie barwnie. Nie strzygł się od wojny. W Tunisie, dokąd dopłynęliśmy, lecieli za nim z brzytwami wszyscy fryzjerzy.
Aby przeżyć na pokładzie żaglowca, trzeba przede wszystkim udawać, że się niczego nie potrafi, wtedy jest szansa, że nie każą wchodzić na maszty, które na POGORII mają 35 metrów wysokości. Dobrą metodą jest również udawanie głuchego, tylko trzeba się dobrze namówić. W naszej wachcie jednej nocy wszyscy wyszli głusi i rzecz jasna Misio się wściekł i kazał nam stawiać wszystkie żagle. To było zresztą jego ulubione zajęcie, co popatrzył, to kazał stawiać. Misio, czyli oficer naszej wachty Michał Łapiński, pisze doktorat o grzybach patogenicznych, które powodują choroby roślin i będzie niedługo poważnym naukowcem, ale na razie ma hopla i najbardziej lubi biegać po rejach i stawiać żagle. Jak już nastawiał i zahuczało, to morze dopiero wtedy zaczynało być trochę posłuszne człowiekowi.
Z żaglami na pokładzie jest trochę tak, jak ze sferami rządzącymi, co nowy przyjdzie, to likwiduje wszystko, co zastał po starym. Co więc Misio nastawiał, to następna wachta od razu zdejmowała. Pierwszy oficer Jerzy Rakowicz spokojnie zresztą pilnował, aby było tego, ile trzeba. Rakowicz to historia w polskim żeglarstwie morskim. Należy do najlepszych. W latach '70 wygrywał regaty samotników z Anglii na Azory, a potem przewrócił się przez maszt pod Bornholmem, kiedy płynął z żoną i córką. Córka Magda miała wtedy minus pięć miesięcy, jako że żona Rakowicza była w czwartym miesiącu ciąży. Dziecko jest teraz tylko umiarkowanie nerwowe.
POGORIĘ zbudowano w 1980 roku dla telewizyjnego Bractwa Żelaznej Szekli. Pieniądze na to zdobył ówczesny prezes TVP Maciej Szczepański, potrzebna była wtedy afera, więc pisano, że na pokładzie jest nawet kajuta dla konia.
Jacht - bez konia - pod flagą The Sail Training Association Poland, jest znakomicie utrzymany, przeszkoliło się już na nim blisko 20 tysięcy żeglarzy. Do Siwych Łbów nikt się specjalnie nie wtrącał, ale bosman Heniu wiedział wszystko, co wiedzieć powinien, aby w razie czego zrobić porządek. On to lubi i łódka go lubi. Kucharz Czarnecki tak się przejął tym rejsem, że któregoś dnia wydał obiad z 6 dań. Wszyscy osłupieli, bo normalnie na tydzień by starczyło.
Płyniemy około cieśniny Bonifacio między Korsyką a Sardynią, tu zawsze wieje jakby był koniec świata. Pisałem gdzieś już o tym. ale powtórzę. Psia wachta o czwartej rano. Wszystko śpi, tylko jacht z niezwykłą mocą przebija się przez fale. Potem robi się świt i jest to widok, jakiego nie ma już w cywilizacji. Huczą żagle na rejach, one nie świszczą, one nie dudnią, one huczą, wszystko wygląda jak niesamowity obraz. Obok jachtu płyną cierpliwie dwa małe delfiny, jakby czekały na śniadanie.
Tak płynęliśmy z Genui we Włoszech do Tunisu w Afryce. Po powrocie żadnych specjalnych zmian. Jak płk. Jarząbek z Ligi Obrony Kraju nie odzywał się i nie zajmował stanowiska w sprawie GENEREŁA ZARUSKIEGO, jachtu, który niszczeje w rękach prywatnego armatora, tak nie odzywa się nadal. Pan Jarząbek lubi jeździć do Jastarni, spędza tam urlopy przy porcie i chyba widzi, że jacht, który wyczarterował, zmienia się w ruinę, więc i on również jest za to odpowiedzialny. Będziemy się płk Jarząbkowi przypominać. Na razie pozdrawiamy.