Spis treści archiwum 06/2002

strona główna archiwum

nr
strony


  1. W 64 dni dookoła świata - Marek Słodownik
  2. Volvo wraca do Europy - Bartosz Obracaj, Marek Słodownik
  3. Ostatni wielki podróżnik - Bartosz Obracaj
  4. Kronika - Zespół
  5. Zamiast felietonu - Wiesław Kaczmarek
  6. Regatowe życie - Monika Bronicka
  7. W ślizgu - Wojtek Brzozowski
  8. Polska bulba - Roman Paszke
  9. "Komfort i Bezpieczeństwo dla Mazur" - Z prezesem P.K.N. Orlen rozmawia Marek Słodownik
  10. Rzekami do Szczecina (cz.2) - Wojciech Kuczkowski, Jakub Koryciński
  11. Ech, Baleary - Andrzej Lein, Henryk Eywicz
  12. Przepisy trochę liberalniejsze - Milka Jung
  13. Szkuner THOR HEYERDAHL - Krzysztof Kozerski
  14. Osobowość żeglarza - Monika Bronicka
  15. Pierwsze prawdziwe regaty - Jarema Drogowski
  16. Patent żeglarza - wstęp do żeglarskiej włóczęgi - Jerzy Nowakowski

  17. Jacht sprowadzony z zagranicy - Bartosz Obracaj
  18. Swan 80 -24 metrowy łabędź - Paweł Wojna
  19. Jaką łódkę wypożyczyć? (cz.2) - Paweł Wojna
  20. Żeglarzu, dbaj o żagle - Andrzej Kiełsznia
  21. Ponton z parą - Paweł Wojna
  22. Z tyłu czy pod spodem? - Paweł Wojna
  23. Patenty, gadżety - Paweł Wojna, Władysław Bożek, Milka Jung
  24. Nowoczesność przede wszystkim - Z Wojciechem Kotem rozmawia Marek Słodownik
  25. Pomyślmy o sprzęcie - Wojtek Brzozowski
  26. Masy powietrza - Tadeusz Chmielewski
  27. Narkotyki na jachcie - Milka Jung
  28. Przeżyć w morzu - Paweł Wojna
  29. Recenzje - Marek Słodownik, Milka Jung, Maja Grzegorzecka>
  30. Dziś o babskim rejsie - Mirek "Kowal" Kowalewski
  31. Felieton nawietrzny - Jerzy Iwaszkiewicz

Regaty

Rozmiar: 12432 bajtów
Na mecie

W 64 dni dookoła świata

Po 64 dniach, 08 godzinach, 37 minutach i 24 sekundach katamaran ORANGE dowodzony przez Bruno Peyrona dopłynął do mety w Breście, kończąc rekordowy rejs po Jules Verne Trophy. Wyczyn Phileasa Fogga z powieści Verne'a "W osiemdziesiąt dni dookoła świata" znów został przekroczony.

Marek Słodownik
Rozmiar: 9072 bajtów
Wzajemne podziękowania członków załogi

Startowali pechowo - złamali top masztu, kończyli także niepewni swego - pękła tytanowa kula podpierająca obrotowy maszt. Przed rejsem oczekiwano nie tylko pobicia rekordu Oliviera de Kersausona i trimarana SPORT ELEC wynoszącego 71 dni, ale też opłynięcia świata w czasie poniżej rekordu Granta Daltona i CLUB MED wynoszącego 62 dni. Niestety, Peyronowi to drugie nie udało się, nadal więc będziemy mieć nienormalną sytuację, że oficjalnie uznany rekord świata jest gorszy od wyniku Daltona. Przyczyną jest sztywny regulamin Światowej Rady Rekordów Żeglarskich, który mówi, że rekordem może być tylko ten rejs, który zaczyna się i kończy w tym samym porcie. Nowy rekord jest lepszy o 7 dni, 5 godzin, 44 minuty i 44 sekundy od rezultatu SPORT ELEC, a ORANGE niejako przy okazji zdobył 7 światowych rekordów w żegludze pomiędzy kolejnymi punktami pomiarowymi.
Przed startem Bruno Peyron zapowiadał, że wprawdzie wyniku nie sposób przewidzieć, ale satysfakcjonowałby go wynik poniżej 60 dni. Płynął na czele 13-osobowej załogi o 5 dni dłużej, ale po minięciu linii mety nie krył satysfakcji. Odebrał trofeum Olivierowi, który był jego posiadaczem aż pięć lat. Udowodnił też, że szybszym jachtem jest katamaran. Odzyskał przy tym rekord po dziewięciu latach jako czwarty posiadacz nabierającego coraz większego znaczenia we współczesnych regatach trofeum.
ciąg dalszy w magazynie...

Regaty

VOLVO WRACA DO EUROPY

Rozmiar: 12478 bajtów
ILLBRUCK mknie po zwycięstwo w VII etapie
Rozmiar: 8696 bajtów
NEWS CORP wygrał VI etap

W szóstym etapie Volvo Ocean Race żeglarze walczyli jeszcze na wodach amerykańskich. Wyścig z Miami do Baltimore był bardzo emocjonujący. Następnie po kilku dniach flotylla Volvo Race ruszyła na trasę siódmego etapu, wiodącego już do Europy. W ten sposób pętla wokółziemska została zamknięta, ale wyścig się jeszcze nie skończył. Do mety pozostały dwa etapy na wodach europejskich.

Bartosz Obracaj, Marek Słodownik

Szósty etap - wzdłuż amerykańskiego wybrzeża
Niestabilna pogoda okolic Florydy, potężny Golfsztrom i zdradzieckie wody Chesapeake Bay wokół Baltimore, spędzały sen z powiek taktykom i nawigatorom w trakcie dwutygodniowych przygotowań do startu. Z uwagi na te przeszkody i stosunkowo krótki dystans (850Mm), miał to być jeden z najtrudniejszych etapów w całym wokółziemskim maratonie.
Gdy 14 kwietnia w upale i przy słabym wietrze ruszono na trasę, napięcie w załogach sięgało zenitu. Z ośmiu jachtów tylko AMER SPORTS TOO i ASSA ABLOY wystartowały prawidłowo. Pozostałe w wyniku falstartu musiały powtórnie wykonać manewr, co bezlitośnie wykorzystała dwójka liderów od razu uzyskując sporą przewagę. Niestety jednak, już po kilku godzinach stopniała ona prawie do zera. Załoga Lisy McDonald wyraźnie nie wytrzymywała fizycznej walki przy żaglach, natomiast nowy jacht ASSA ABLOY nie żeglował jeszcze tak szybko jak jego poprzednik. W tych warunkach na czoło wysunął się ILLBRUCK.
Dobrze radził sobie Dalton na AMER SPORTS ONE. Nowozelandczyk postawił wszystko na jedną kartę, opróżniając swój jacht przed startem ze wszystkich zbędnych sprzętów i dodatkowych żagli. Ryzykował sporo, ale przez to jednostka straciła prawie 400 kg i żeglowała wyraźnie szybciej niż dotychczas.
ciąg dalszy w magazynie...

Okiem prezesa

Rozmiar: 5538 bajtów

Zamiast felietonu

Glossa do listu otwartego Pana Zbigniewa Klimczaka

Wiesław Kaczmarek

Widzę, że formułowanie ocen wprost i nazywanie spraw po imieniu, ucieczka od stereotypów grozi żeglarskim linczem u długoletnich działaczy żeglarskich. Na mój poprzedni felieton ("Rejs" nr5/02) pan Zbigniew Klimczak zareagował listem otwartym, podpierając jego wagę merytoryczną swoim dostojnym wiekiem, przed którym chylę czoła, oraz doświadczeniem żeglarskim. Otóż do publicznych wypowiedzi mają mandat dzisiaj wszyscy i niejednokrotnie z tego korzystają. Kolega Kuliński, który stał się inspiracją mojego felietonu, wielokrotnie linię przyzwoitości dyskusji w wymiarze stowarzyszenia PZŻ i też ludzkim przekroczył. I przyzna Pan, że osoba pomawiana ma prawo do obrony i z tego prawa skorzystałem i będę korzystał.
Wracając do Pana Listu. Szanuję tradycję. Ona daje siłę i jest podstawą wielu standardów szkolenia. Ale tradycja nie może hamować rozwoju poszczególnych dziedzin życia. Pan, pewnie z racji pięknego wieku, spogląda na wszystko przez pryzmat swoich doświadczeń. Inni muszą spojrzeć na to, co się robi, jak działa żeglarski świat poza naszym ogródkiem. Tamten świat stosuje dwie zasady: ubezpieczenie jachtu jest obowiązkowe oraz patenty żeglarskie służą do żeglarstwa zawodowego (usługi turystyki żeglarskiej, jednostki powyżej 21 metrów). Nasz świat żeglarski jest trochę inny, jak widać. Może warto skorzystać z doświadczeń innych. I nie ma to nic wspólnego z merkantylizmem, czyli po polsku podejściem handlowym do żeglarstwa. Takie systemy ubezpieczeń nie działają jak gilotyny cenowe. Nie znamy jeszcze zasadniczych elementów systemu, jak wielkość składki, uprawnienia ubezpieczonego, system ulg ubezpieczeniowych, a już krzyczymy o wielkim "złodziejstwie", o skoku na kasę emerytów i studentów. Tu chyba Pan w emocjach polemicznych przesadził, zagrzewając do jednoczenia się żeglarzy będących na emeryturze, weteranów (co za język) przeciwko zmianie. Nie zna Pan nawet podstawowych zasad rozważanego systemu, a chce Pan protestować. Właśnie może wykorzystując Pańskie doświadczenie należy pokazać zagrożenia, metody ich eliminacji, a nie starać się zachować coś, co dawno nie funkcjonuje w żeglarskim świecie.
Inna sprawa poruszona w liście to handel patentami żeglarskimi. Występuje zawsze, gdy mamy do czynienia z dobrami koncesjonowanymi. Nie będzie takiej skali patologii, gdy będzie rozstrzygała polisa ubezpieczeniowa, zwłaszcza, że trzeba ją kupić. Tu jawi się problem handlowy żeglarstwa - z czego będą żyły rzesze działaczy uprawiający wręcz zawód szkolenia żeglarskiego dla patentów? O przydatności umiejętności ze szkolenia "patentowego" nie będę się wypowiadał, bo faktycznie wielu działaczy szkoleniowych mogłoby się poczuć urażonych. Ale zawsze, mimo Pana wieloletnich doświadczeń, pozostaje dylemat: co jest ważniejsze, szkoła "parkowania" jachtu czy umiejętność żeglowania jachtem. Nie przekonał mnie Pan, że należy pielęgnować rozbudowaną strukturę patentów dla uprawiania żeglarstwa rekreacyjnego, nawet "Zośką" z Gdyni do Szczecina. Á propos, mam nadzieję, że bez przeszkód w tym roku będzie Pan mógł to zrobić, czego serdecznie życzę. Czyta się z przykrością, że kolejny weteran polskiego żeglarstwa uznaje, iż PZŻ nie daje żadnych efektów. To właściwie chciałbym zapytać, jak żeście Panowie pozwolili zmarnować tak wielki kapitał takiego Stowarzyszenia. Czyżby odpowiedź: to nie ja to kolega? W kwestii etyki nie wypowiadam się. To osąd bardzo subiektywny oraz zależy od zasobów informacji. Możemy mieć je różne, a więc wnioski wyciągamy różne. Tyle do listu otwartego z serdecznym podziękowaniem, że zechciał Pan zareagować na felieton.
Na koniec chcę poinformować, że w minionym miesiącu powstał wreszcie Parlamentarny Zespół Przyjaciół Żeglarstwa. Do Zespołu przystąpili posłowie z różnych klubów parlamentarnych, bo i żeglarstwo jest nieczułe na polityczne barwy i odcienie. Parlamentarnym Kapitanem Zespołu został poseł Jakub Derech-Krzycki, a oficerami posłowie: Joanna Sosnowska i Janusz Lisak. Pierwsze zadanie to nowelizacja ustawy o broni, aby używanie rakietnicy na jachtach nie było działaniem wbrew prawu. Z tego, co wiem, jest szansa doprowadzenia treści ustawy do racjonalnego wymiaru. Później zajmiemy się zasadami bezpieczeństwa na szlakach wodnych, problematyką poruszaną wyżej (OC, uprawnienia żeglarskie), zmianą przepisów otwierających dla żeglarzy polskie morze i zagadnieniem zniesienia akcyzy na jachty. Nie kryję, iż uważam, że ta ostatnia sprawa należy do tych dziwnych instrumentów fiskalnych państwa, który nie przynosi żadnych dochodów podatkowych, ale ma gdzieś swoich ukrytych zwolenników. To plan minimum dla parlamentarnych żeglarzy i warto grupę posłów-żeglarzy wyposażyć w dodatkowe argumenty lub wskazać inne problemy.
Będzie dobra okazja, bo sezon już się zaczął.

Zdaniem mistrza

Rozmiar: 9780 bajtów

Polska bulba

Roman Paszke

Sam nie wiedziałem, jak to się pisze. Każdy, kto mówił, że bulba "nie pływa" w klasie 730, wymawiał inaczej to oporowe słowo. Zadzwoniłem do Rolfa Vrolijka, który jest teraz z zespołem szwajcarskim przygotowującym się do eliminacji pucharu Ameryki w Nowej Zelandii i pośród innych spraw spytałem go o bulbę. Powiedział, że u nich bulba pływa, to i u nas też powinna. Rolf jest szefem zespołu konstruktorów syndykatu szwajcarskiego i projektantem naszego małego VW PASSATA z bulbem właśnie.
Namawiałem kiedyś na monopolistycznych wówczas łamach "Żagli" do formuły One Design. MAŁA PREMIUM, którą wtedy zbudowaliśmy, mogła być zalążkiem takiego pomysłu. Myślę, że teraz po dopracowaniu prototypu VW PASSATA, którego możliwości wykorzystaliśmy podczas ostatnich regat nie więcej niż w 70%, stanęliśmy znowu przed taką szansą. Szansą, którą daje nam VW i chce w tym pomóc. Mam nadzieję, że będzie to kolejny udany projekt naszego zespołu. Bulba w każdym razie ma się dobrze i nie dopuści do tego, by projekt się przewrócił. Zarówno na wodzie podczas żeglugi, jak i podczas organizacji przedsięwzięcia.
Dwie smutne informacje dopadły mnie gdzieś tam w świecie. Nie ma wśród nas Thora Heyerdala i Janka Kaufmanna. AKU-AKU, KON-TIKI, RA I, RA II, projekty, które miały udowodnić teorie dyfuzji i pognębić izolacjonistów. Projekty, które pobudzały wyobraźnię milionów na całym świecie i wywarły wpływ na niejedną niespokojna duszę. Na moją również. Niestrudzone dążenie do celu bez względu na przeszkody. Wielki wizjoner i wspaniały pisarz.
Janka Kaufmanna spotykaliśmy zawsze przed jego ukochanym "Gryfem" w Gdyni. Zawsze pytał mnie: startujesz? W regatach, które organizował niestrudzenie od wielu lat jesienią, Gdynia-Władysławowo-Gdynia startowaliśmy kiedyś na RANEWIDZIE, wiadrując często nieustannie. Później na TORNADO, NAUTICUSIE, HADARZE. Póżniej już GEMINI, MK CAFE, gdzie zgadzaliśmy się na każdy przelicznik, tak, by nie sprawić Mu przykrości. Liczyła się regatowa noc za Helem i uśmiechnięty Janek na mecie. Mam cichą nadzieję, że Jego regaty będą organizowane w dalszym ciągu. Może powinny nazywać się jego memoriałem?

Rozmiar: 9413 bajtów
"Tajna broń" w całej okazałości

Rozmowa

Rozmiar: 8913 bajtów

KOMFORT I BEZPIECZEŃSTWO DLA MAZUR

Ze Zbigniewem Wróblem, jachtowym sternikiem morskim, prezesem PKN Orlen, inicjatorem akcji "Komfort i Bezpieczeństwo" rozmawia Marek Słodownik

- Czy jako żeglarz z wieloletnim doświadczeniem, a zarazem prezes największego w Polsce koncernu paliwowego czuje się pan bardziej żeglarzem czy motorowodniakiem?
- Jestem armatorem 8-metrowego jachtu żaglowego Mc Gregor, ale z mocnym silnikiem, tzw. moto-sailer, co pozwala łączyć obie pasje.
- Co planuje pan dla środowiska żeglarzy i motorowodniaków na ten sezon?
- Odpowiadając na apel prezesa Polskiego Związku Żeglarskiego, chcielibyśmy już tego lata rozpocząć akcję pod roboczą nazwą "Komfort i Bezpieczeństwo na Mazurskim Szlaku". Chodzi w niej o poprawę warunków bezpieczeństwa na szlakach Wielkich Jezior oraz rozbudowę infrastruktury związanej z użytkowaniem szlaków wodnych.
- Na czym polegać będą najważniejsze założenia akcji?
- Przede wszystkim chcielibyśmy poprawić oznakowanie na szlakach na tyle, aby żegluga była w pełni bezpieczna. W praktyce oznacza to oznakowanie miejsc szczególnie niebezpiecznych, które od lat pozostają takimi właśnie wskutek braku prawidłowego oznakowania. Słynne sztynorckie głazy, które stwarzają realne zagrożenie, kamienie na Darginie utrudniające żeglugę po tym akwenie, przykłady można mnożyć. Przed dwoma laty wraz z kilkoma żeglarzami sami oznakowaliśmy głazy, ale nie były to działania zgrane z działaniami władz odpowiedzialnych za te sprawy. Teraz wraz z kilkoma firmami chcemy w sposób kompleksowy zabrać się za oznakowanie; znacząco poprawić jego stan, aby stworzyć warunki dla żeglugi bez ryzyka.
- Kogo udało się pozyskać do takiej akcji?
- Deklaracje złożyły PZU, Warta, Plus GSM i TP SA, a więc firmy duże, które podołają takiemu wyzwaniu. Warto podkreślić, że do naszej akcji udało się pozyskać firmy na co dzień ze sobą konkurujące na rynku, co moim zdaniem świadczy o wartości naszego przedsięwzięcia i jego wadze dla wszystkich użytkowników mazurskich jezior.
Ciąg dalszy w magazynie...

Nasz rejs

Rozmiar: 7527 bajtów
Nad centrum Bydgoszczy góruje gmach nowej opery,
jeszcze nie otynkowanej, ale już czynnej.
Z prawej staromiejska zabudowa

RZEKAMI DO SZCZECINA

Odcinek drugi: Brda-Noteć-Warta-Odra

Wojciech Kuczkowski, Jakub Koryciński

Wraz z pokonaniem śluzy Czersko Polskie wkraczamy na zupełnie inny szlak! Inny nie tylko pod względem krajobrazu, gdyż opuszczamy już dolinę Wisły, ale przede wszystkim inny pod względem nawigacyjnym. Odtąd nie będziemy mieli kłopotów z głębokością szlaku.

Brdą przez Bydgoszcz
Tuż za śluzą rozpoczyna się rozległy akwen dawnego portu drzewnego zaadaptowanego obecnie na tor regatowy. Gwarantowana głębokość to 2,8m! Na prawym brzegu ciągną się przystanie. Do wyboru mamy: YKP, KS "Start-Astoria", trochę dalej WKŻ PTTK "Pasat", Harcerski KŻ "Koga", PTTK BKŻ "Hals" i Motorowodny "Mors". Dla chcących "przeskoczyć" niełatwy szlak Wisły, jest to doskonałe miejsce, żeby zwodować jacht i dopiero stąd ruszyć nad morze.
W porównaniu z Toruniem, Bydgoszcz to miasto bardziej uprzemysłowione, co szczególnie dobrze widać od strony wody. Nim dopłyniemy do centrum, mijamy liczne zakłady przemysłowe i bocznice kolejowe. W miejscu pierwszego mijanego przez nas mostu drogowego, przed wyprostowaniem Brdy, była niegdyś kolejna śluza. Przed nami jeszcze 900m, nim Brda nieco się zwęzi i wpłynie w bardziej zielone dzielnice miasta. Po kilkuset metrach zarośli i względnego spokoju, pod Mostem Pomorskim wpływamy do gwarnego centrum Bydgoszczy. Opodal dworzec autobusowy, a nad brzegiem trochę jakby ukryte w zieleni zabudowania przystani wioślarskich i kajakowych. Za kładką dla pieszych kolejny ruchliwy most - Bernardyński. Tu otwiera się przed nami przestrzeń staromiejskiej zabudowy. Warto tu zacumować na kilka chwil, by pospacerować po uliczkach i malowniczych zaułkach, podziwiając budynki świeckie i kościoły.
Na szczególną uwagę zasługuje spichlerz nad samym bulwarem, mieszczący Muzeum Okręgowe. Następny gmach górujący nad Wenecją Bydgoską to kościół farny w świetnie zachowanym gotyku nadwiślańskim, a nieco w głębi starówki, barokowy ratusz i biblioteka w gmachu z XVIII wieku. Warto przespacerować się też na Wyspę Młyńską, gdzie jak sama nazwa wskazuje, znajdziemy Młyn Kaszowy, a obok niego Biały Spichlerz. Warto się tu rozejrzeć i odnaleźć tablicę z 1888 roku, wmurowaną na ścianie od strony wody, mającą upamiętnić najwyższy zasięg wód Brdy.

ciąg dalszy w magazynie...

Rozmiar: 42570 bajtów
Z pokładu Sasanki Zalew Szczeciński wygląda jak ocean

Prawo

PRZEPISY TROCHĘ LIBERALNIEJSZE

W kwietniu ogłoszone zostały obwieszczenia Dyrektorów Urzędów Morskich w Gdyni, Słupsku i Szczecinie w sprawie bezpieczeństwa żeglugi morskich statków sportowych o długości całkowitej do 24 metrów. O opinie na temat nowych przepisów poprosiliśmy ekspertów.

Milka Jung

Nowe elementy w nich to przede wszystkim:
- podział rejonów żeglugi na akweny treningowe, wody osłonięte, żeglugę przybrzeżną, pełnomorską i oceaniczną; zwiększył się zakres żeglugi osłoniętej i pełnomorskiej - odpowiednik poprzedniej żeglugi małej
- umożliwienie swobodnej żeglugi jachtom niezatapialnym o długości całkowitej do 8m w rejonie osłoniętym w odległości do 6 Mm od brzegu lub miejsca schronienia wyposażonym jedynie w koło, psy ratunkowe i pławkę dymną oraz wyciąg ze spisu świateł i locji; zrezygnowano z atestowanego kompasu.
Ciekawość budzi konieczność posiadania sekstantu, chronometru i rocznika astronomicznego na żeglugę oceaniczną przy wymogu posiadania GPS, zwłaszcza że nowych kapitanów nie obowiązuje astronawigacja. Ci, którzy umieją się posługiwać tymi przyrządami, będą je wozić i tak, ale inni będą musieli je taszczyć jako zbędny balast, dość kosztowny zresztą.
ciąg dalszy w magazynie...

Edukacja żeglarska

Pierwsze prawdziwe regaty!

Zapisałeś się do klubu, trenowałeś i teraz czekają Cię pierwsze regaty. Zapomnij o tym, co przeżyłeś pływając z rodzicami śliczną łódką po mazurskich jeziorach. Start w jednym wyścigu całkowicie zmieni Twoje wyobrażenie o żeglarstwie.

Jarema Drogowski

Kiedy po raz pierwszy znalazłem się w porcie w roli zawodnika, miałem bardzo rozbiegane oczy, interesowało mnie wszystko, co się dokoła działo, a działo się dużo i nie wszystko rozumiałem. Nagle znalazłem się wśród elity polskich żeglarzy.
Od razu wśród najlepszych
Żeglarstwo nie dzieli się bowiem na lepsze i gorsze ligi jak w piłce nożnej. Wchodząc w ten sport od razu trafiasz do pierwszej i jedynej "ligi". Było to niesamowite zaskoczenie. Ludzie, o których kilka dni wcześniej czytałem w gazetach, tego dnia mieli być moimi przeciwnikami na wodzie. Rzeczą, która uderzyła mnie jeszcze bardziej, było to, że mogłem zwrócić się do każdego z nich o pomoc w przygotowaniu sprzętu lub prosić o wytłumaczenie, co powinienem właściwie ze sobą zrobić. Tłumaczyli mi, że na regatach wszystko, co najważniejsze, kręci się wokół organizatorów i komisji sędziowskiej. Należy skrupulatnie czytać wszystkie informacje wywieszone na tablicy organizatorów, ważna jest także punktualność i dobre zorganizowanie. Te cechy okazują się kluczowe, kiedy na godzinę przed wyścigiem zauważamy szereg ważnych rzeczy, które musimy jeszcze zrobić.
Względność regatowego czasu
Kiedy zszedłem na wodę na mój pierwszy wyścig, prawdopodobnie z nerwów momentalnie zapomniałem wszystkie rady dane mi przedtem przez trenera. Na wszelki wypadek płynąłem tam, gdzie wszyscy. Cenne rady wracały do mojej głowy proporcjonalnie do opadania moich emocji. Dużo czasu na zebranie myśli nie miałem. Za chwilę na statku komisji wywieszono mnóstwo chorągiewek i każda coś oznaczała, ja oczywiście nie wiedziałem co, więc bez przerwy kogoś pytałem, o co chodzi. Złapałem na moim stoperze czas, jaki pozostał. Na pięć minut przed startem każde dziesięć sekund dłużyło się na minuty. Za to ostatnia minuta skróciła się do dziesięciu sekund. Nagle okazało się, że wszystkie łódki skupiły się na bardzo małym fragmencie linii...
Sygnał startu
I zaczęło się coś, co trudno opisać, około dwudziestu żagli jeden obok drugiego walczyły o każdy centymetr czystego wiatru. Wokoło nas śmigały motorówki trenerów, reporterów i komisji sędziowskiej.
Szybko zorientowałem się, że nie o towarzyskie pływanie tu chodzi. Każdy metr się liczył, a każdy zwrot mógł dać mi dużą poprawę albo ogromne osłabienie. Po kilku minutach wszystkie łódki spotykają się na boi, a my w odległości kilku centymetrów wykonywaliśmy zwroty. Po około czterdziestu minutach szaleńczych zmagań z przeciwnikami i siłami natury, meta i trochę czasu na odpoczynek przed kolejnym wyścigiem. Odpoczynek i przemyślenie, co zrobiłem dobrze, a co mogłem lepiej.
Uwaga, protest!
Podczas wyścigu zdarzyć się może, że sędzia krążący wokół swoją motorówką niczym satelita, gwiżdże na nas pokazując chorągiewkę. To właśnie jest jeden z tych mniej przyjemnych momentów. Sędzia właśnie zauważył, że wykonujesz nieprawidłowe ruchy, na przykład pompujesz żaglem. Za karę musisz wykręcić opisaną w regulaminie ilość kółek, a to oznacza wielką stratę. Jeśli pomiędzy łódkami zdarzy się sytuacja konfliktowa, na przykład drobna kolizja, zawodnicy mają prawo składać na siebie protesty.
Te rozpatrywane są na brzegu po zakończeniu rywalizacji. Obaj zawodnicy odtwarzają sytuację, żeglując po stole malutkimi łódeczkami, nieraz za którąś ze stron wypowiada się także świadek. Wyrok orzeka komisja sędziowska, jej skład bywa często międzynarodowy, więc szczególnie przydatna jest znajomość języka angielskiego. Werdyktem komisji może być odrzucenie protestu, kara punktowa lub nawet wykluczenie z jednego lub kilku wyścigów. Po zakończeniu zmagań czułem, że wziąłem udział w czymś niezwykłym. Bez względu na nienajlepszy, udowodniłem sobie, że jestem zaradny i zdolny do ciężkiej pracy i sportowej walki. Jestem pewien, że ty też sprawdzisz się w roli żeglarza regatowego!

Prawo

Rozmiar: 13070 bajtów
W każdej zachodniej marinie wśród setek jednostek zwykle stoi
kilkdziesiąt "for sale"

Jacht sprowadzony z zagranicy

Możliwość sprowadzenia używanego jachtu z zagranicy to w Polsce temat szeroko dyskutowany. Jednak w praktyce niewielu potencjalnych armatorów decyduje się na takie przedsięwzięcie. Zobaczmy, co czeka tych, którzy się "odważą".

Bartosz Obracaj

Import jachtów regulują te same przepisy, które odnoszą się do pozostałych towarów sprowadzanych na polski obszar celny. Tak więc zgłaszając jacht do odprawy celnej, musimy przedstawić standardowy komplet dokumentów, które potwierdzają nasz tytuł prawny do zgłaszanej jednostki oraz pozwalają zastosować odpowiednie stawki celne i podatkowe.
Należności celne i podatkowe powiązane są ściśle z wartością towaru.
W przypadku jachtów pierwsza zależność nie ma jednak istotnego znaczenia. Z reguły bowiem ich import następuje z krajów objętych preferencyjną stawką celną (0%), niezależnie od deklarowanej wartości. Aby była ona zastosowana, wystarczy udokumentować właściwe pochodzenie przedmiotu odprawy.
Ta druga zależność - od wartości - jest bardzo istotna. Najczęściej bowiem opłaca się sprowadzić jacht w złym lub bardzo złym stanie technicznym, czyli o niskiej wartości nominalnej, a co za tym idzie niskiej stawce podatku. Po remoncie jacht odzyskuje pełne zdolności nautyczne, a wartość jego wrasta kilkakrotnie. Polskie przepisy nie wprowadzają żadnych ograniczeń dotyczących wieku bądź stanu technicznego jachtu. Pamiętajmy jednak, że w skrajnych przypadkach nasz towar może zostać uznany za odpad. Spowoduje to dodatkowe komplikacje w postaci konieczności uzyskania zezwolenia na przywóz, wydawanego przez Głównego Inspektora Ochrony Środowiska. W momencie pobrania należnego cła i podatków, kończy się rola służby celnej.
Co daje rejestracja pod obcą banderą?
Warto jednak w tym miejscu wyjaśnić pojawiające się spekulacje na temat możliwości ominięcia obciążeń przywozowych poprzez rejestrację jachtu pod obcą banderą. Otóż zgodnie z obowiązującymi przepisami, zwolnienie z opłat celnych i podatkowych jest możliwe tylko w przypadku tzw. odprawy czasowej lub przywozu do własnego użytku. W obu tych sytuacjach, właścicielem jednostki MUSI jednak być osoba zagraniczna (osoba mająca siedzibę lub miejsce zamieszkania poza polskim obszarem celnym). Istnieją tutaj jeszcze dwa dodatkowe zastrzeżenia. Po pierwsze, towar zgłoszony do odprawy czasowej trzeba wykorzystywać do międzynarodowych przewozów osób lub towarów, a po drugie, środki transportowe do własnego użytku mogą przebywać na polskim obszarze celnym nie dłużej niż 6 miesięcy w roku.

ciąg dalszy w magazynie...

Nasz rejs

ŻEGLARZU, DBAJ O ŻAGLE

Przy właściwym podejściu, czas użytkowania żagla powinien sięgnąć nawet 20 lat. Jakie żagle wybrać do swojej łódki? Jaki ich zestaw jest niezbędny? Jak o nie dbać i na co przy ich użytkowaniu zwracać uwagę?

Andrzej Kiełsznia

Rozmiar: 9463 bajtów
Sztaksle zabezpieczone przed promieniami UV

Kilka słow o materiałach
Materiałem podstawowym, z którego wykonywane są żagle, jest włókno sztuczne, czyli poliester (nazwy zamienne to dakron, tergal, terylen). Poliester można tkać różnie i różne tkaniny przez to otrzymać - od dakronów do żagli turystycznych po regatowe.
Dakron podstawowy (powszechnie zwany turystycznym) jest materiałem, z którym większość z nas ma do czynienia na co dzień. Gdy odbieramy żagiel z żaglowni, wydaje się nam, że jest sztywny jak pergamin. Po roku użytkowania widzimy, że zrobił się miękki, przestał hałasować przy składaniu oraz przy łopocie na wietrze. Jest to normalne zjawisko. Fabryczne wykończenie tkaniny poprzez eksploatację zostało "pokruszone" i żagiel stał się bardziej "przyjazny" dla jego użytkownika. Nie znaczy to jednak, że trzeba mu w tym dodatkowo pomagać, zwijając go w kłąb i skacząc po nim. Przy właściwym podejściu, czas użytkowania żagla może sięgnąć 10 do 20 lat (i to nie jest przesada), pod warunkiem niewielkiej pomocy ze strony żaglomistrza.
Dakron turystyczny powinien być wykorzystywany tylko do kroju horyzontalnego.
Sztaksle, a wśród nich fok sztormowy
Wśród podstawowych żagli przednich, zwanych sztakslami rozróżniamy:
- genuę;
- foka marszowego;
- foka sztormowego.
Żagiel sztormowy jest najbardziej "lekceważonym" żaglem. Wiadomo, że większy żagiel można pozbawić mocy, luzując go do łopotu. Tylko że duży żagiel powoduje duże drgania, a co za tym idzie grozi mu zniszczenie. To jednak nie wszystko. Drgania bowiem przenoszą się na takielunek wpływając także na jego zużycie. Luźne wanty i sztag, uszkodzone ściągacze, pęknięte zawleczki to efekt zbyt długiego oddziaływania łopoczącego żagla. Rezultat: osłabiony takielunek poleci do wody, "zdrowy" takielunek ulegnie nadwerężeniu.
Potrzeba posiadania foka sztormowego staje się więc jasna. Jego nieduża powierzchnia (20-25% powierzchni trójkąta wyznaczonego przez maszt, sztag oraz pokład) pozwoli nam na wykorzystanie silnego wiatru do naszych celów oraz "odpuszczenie" zbyt silnych porywów wiatru bez szkodliwego wpływu na nasz jacht.
Kilka słów o sztakslach rolowanych.
Najprostsze rolery na lince stalowej pozwalają nam szybko zrolować żagiel do celów postojowych. Lepsze rolery z profilem aluminiowym na sztagu pozwalają na szerszy zakres wykorzystania jednego sztaksla, przez co przyczyniają się do zwiększenia bezpieczeństwa żeglugi.
Nawiązując do materiałów: żagiel rolowany wykonany z dakronu turystycznego po pewnym czasie "zapamiętuje" rolowanie i na słabych wiatrach ma tendencję do zawijania się. Refowany na sztywnym sztagu szybciej się zużywa od żagla wykonanego z dakronu przystosowanego do kroju radialnego i do rolowania.
Największe obciążenia na sztakslu powstają na rogu szotowym. Od niego rozchodzą się promieniście na resztę żagla, z większym zagęszczeniem w kierunku lików tylnego i dolnego, z mniejszym ku środkowi żagla. Układ szwów ułożonych wzdłuż tych obciążeń sprawia, że są one w dużo mniejszym stopniu narażone na rozerwanie niż tradycyjny układ horyzontalny.
To wszystko pozwala nam na użycie lżejszej tkaniny na żagle radialne. Lżejszy żagiel w trakcie łopotu przenosi słabsze drgania na takielunek, uzyskuje też mniejszą siłę bezwładności, która rośnie w kierunku tylnej krawędzi żagla i go niszczy.
ciąg dalszy w magazynie...

Konstrukcje

PONTON Z PARĄ

Rozmiar: 11870 bajtów
Eagle 600
Rozmiar: 11634 bajtów
W całej okazałości

W poprzednim numerze zaprezentowaliśmy tysiąckonny apartament na wodzie. Teraz czas pomyśleć o łódkach na nasze akweny i naszą kieszeń. Z Rucianego do Giżycka w dwie godziny? Czemu nie, maksymalna prędkość to ok. 45 węzłów.

Paweł Wojna

Motorówki typu Brig zaprojektowane przez ukraińskich konstruktorów - produkowane również w Kanadzie, są do nabycia także w Polsce.
Flagową jednostką firmy Brig Inflatable Boats jest Eagle 600. Przeznaczona jest do pływania po wodach śródlądowych i morskich i może pomieścić nawet 12 osób. Idealna do szybkiego zwiedzania mazurskich szlaków. Bezpieczeństwo zapewnia 5 komór pneumatycznych. W standardzie wyposażona w podest dziobowy, kilkanaście uchwytów bezpieczeństwa, uchwyty do ciągnięcia narciarza, automatyczną pompkę zenzową, oświetlenie, bakisty, wskaźnik paliwa i konsolę sterową. Jak na hybrydową łódź przystało, dwuwarstwowe dno wykonane jest z laminatów poliestrowo-szklanych, a usztywnione wzmocnieniami i pianką.
Dane techniczne:
Długość 615 cm
Szerokość 250 cm
Ciężar 400 kg
Wyporność 1500 kg
Maksymalna moc silnika 150 KM

Pogoda dla żeglarzy

MASY POWIETRZA

Żeby rozumieć i starać się przewidywać pogodę, trzeba coś wiedzieć o procesach zachodzących w atmosferze. Będziemy o tym pisać w najbliższych numerach. Zaczynamy od mas powietrza i ich cyrkulacji.

Tadeusz Chmielewski

W języku meteorologów masą powietrza nazywa się wielką, o rozciągłości poziomej rzędu tysięcy kilometrów, objętość powietrza, którego własności fizyczne (głównie temperatura i wilgotność) są w rozkładzie poziomym mniej więcej jednolite.
Taka masa powietrza powstaje, gdy nad lądem lub oceanem panuje cisza lub słabe wiatry i powietrze zalega tam przez kilka dni z rzędu, nabierając charakterystycznych cech tego obszaru. Obszary takie nazywają się obszarami źródłowymi mas powietrza i obok wielkiej rozległości muszą być też obszarami wyżów barometrycznych. Obszary spełniające te warunki leżą w strefie wyżów polarnych i w strefie wyżów podzwrotnikowych. W zależności od tego, w której z tych stref uformowała się masa powietrza, wyróżniamy:
* Zimne powietrze polarne (P)
* Ciepłe powietrze zwrotnikowe (Z)
Występuje jeszcze w grupie powietrza polarnego powietrze arktyczne (A) uformowane nad arktycznymi polami lodowymi, oraz w grupie powietrza zwrotnikowego, powietrze równikowe (R) uformowane w strefie równikowej. Obok podziału geograficznego, zależnie od tego, czy masa powietrza formuje się nad lądem, czy nad morzem, wyróżniamy:
* Suche powietrze kontynentalne (k)
* Wilgotne powietrze morskie (m)
Kombinacje temperaturowo-wilgotnościowe tworzą masy powietrza o następujących właściwościach:
* Powietrze arktyczne (PA)
Charakteryzuje się najniższą temperaturą. Jego wilgotność względna jest wysoka, a przeważającymi postaciami chmur są mgły i niskie chmury warstwowe (niski Stratus C).
Powietrze polarno-kontynentalne (PPk)
Obszar źródłowy tego powietrza (środkowa Azja, północna Europa, Kanada) pokryty jest śniegiem z zalegającym nad nim wyżem kontynentalnym. Powietrze, które dostaje się na te tereny, ulega szybkiemu ochłodzeniu. Ciepło przewodzone jest w dół, a powietrze oddaje parę wodną podłożu. Ogółem więc masy powietrza arktycznego i polarno-kontynentalnego mają równowagę stałą.
Przeważającą postacią chmur są chmury warstwowe (Stratus - S)
* Powietrze polarno-morskie (PPm)
Powstaje z powietrza polarno-kontynentalnego, które spływając na południe nad cieplejsze rejony morskie wchłonęło wyparowywaną przez morze wilgoć, ogrzewając się od spodu, co powoduje powstawanie prądów wstępujących, windujących wilgoć na duże wysokości. Tworzą się zatem chmury burzowe Cumulonimbus (Cb) i występują liczne burze, tzw. burze wewnątrz-masowe.
ciąg dalszy w magazynie...

Prawo i żeglowanie

Rozmiar: 10872 bajtów

Narkotyki na jachcie

Czym się kończy przemycanie czy nawet "tylko" używanie narkotyków na jachcie? W większości krajów grożą za to drakońskie kary, z których konfiskata jachtu - również czarterowanego - nie jest wcale najdotkliwsza...

Milka Jung

Trzech holenderskich przemytników postawiono niedawno przed sądem w Edynburgu. Na pokładzie 45-stopowego CZERWONEGO SKORPIONA, znajdowało się ponad 8 ton marihuany o wartości 43 mln funtów. Konopie załadowane zostały na marokańskim wybrzeżu, a następnie miały dotrzeć na zachodnie wybrzeże Irlandii. Holendrzy skazani zostali na kary po 14 lat pozbawienia wolności każdy. Jacht skonfiskowano.
Co mówi prawo w różnych krajach
Wielka Brytania i Francja
W Wielkiej Brytanii narkotyki podzielone są na 3 rodzaje - środki uspokajające; marihuana i amfetamina; opium, morfina, ecstasy etc. Za posiadanie grozi maksymalna kara od 5 do 7 lat więzienia plus grzywna. Wszystko zależy od ilości narkotyku oraz jego rodzaju.
Francja jest krajem, w którym za posiadanie nawet niewielkiej ilości marihuany można trafić od razu do aresztu. Większość jachtów wchodzących do francuskich portów i przybywających z południa, tzn. Hiszpanii i Afryki, a także innych krajów położonych w basenie Morza Śródziemnego podlega kontroli celnej, przede wszystkim pod kątem narkotyków. Jako przemyt kwalifikowane jest posiadanie więcej niż kilograma - wtedy konsekwencją jest konfiskata jachtu, kara liczona w tysiącach euro oraz do 20 lat więzienia. Jeżeli ilość przewożonego narkotyku jest mniejsza niż kilogram, kara wynosi minimum 6 miesięcy więzienia w zawieszeniu plus 20 tysięcy franków grzywny, możliwa jest konfiskata jachtu.
Rejon Bałtyku
W całej Skandynawii obowiązuje bardzo podobne prawo dotyczące narkotyków. Nie ma pojęcia posiadania dla użytku własnego. Tak jak wszędzie, kara zależy od ilości i rodzaju.
W Norwegii maksymalną karą jest konfiskata jachtu i deportacja załogi.
Szwecja przewiduje kary do 3 lat więzienia i grzywny, od 500 koron.
Finlandia - maksymalnie od roku do 10 lat plus kara pieniężna.
Dania - za małe ilości amfetaminy i marihuany grzywna, za inne narkotyki więzienie, od 6 miesięcy do 10 lat.
Estonia - przy małej ilości, nie przeznaczonej na sprzedaż - mandat, areszt, więzienie - od 3 do 8 lat.
Łotwa - kara do 250 łatów, więzienie do 10 lat.
W Niemczech - posiadanie małej ilości, tzn. do 6g, może prowadzić do grzywny lub procesu, a wyrok może być do 5 lat więzienia.
ciąg dalszy w magazynie...

Sytuacje awaryjne

Przeżyć w morzu

Rozmiar: 11588 bajtów

W naszych północnych szerokościach geograficznych najczęstszą przyczyną śmierci na morzu jest wychłodzenie. Co to jest wychłodzenie? Jak się objawia? I jak mu zapobiec? Oprzyjmy się na opinii fachowców.

Paweł Wojna

Rzecz jasna, przede wszystkim należy uczynić wszystko, żeby nie znaleźć się za burtą. Temperatura naszych wód rzadko przekracza 16°C, a w sztormowej pogodzie czas oczekiwania na pomoc może być długi.
Nie zawsze zdajemy sobie sprawę, jak ważne znaczenie dla przeżycia ma sztormiak.
Alkohol zmniejsza szanse
Na przeżycie w zimnej wodzie mają wpływ również inne czynniki.
A są to: masa ciała, warstwa tkanki tłuszczowej pod skórą, kondycja fizyczna, stan zdrowia, stan psychiczny, płeć (ze statystyk wynika, iż kobiety wytrzymują wychłodzenie dłużej) oraz ilość alkoholu we krwi.
Alkohol w dwojaki sposób przyczynia się do zmniejszenia szans przeżycia:
zakłóca naturalny obronny odruch organizmu w kontakcie z zimną wodą, czyli zwężenie zewnętrznych naczyń krwionośnych. Rozszerzając naczynia, alkohol przyspiesza utratę ciepła i obniżanie się temperatury ciała. Ponadto zmniejsza skuteczność wydzielania enzymu produkowanego przez wątrobę odpowiedzialnego za regulację ilości spalania cukru. Nadmierne spalanie cukru powoduje, że mózg nie otrzymuje odpowiedniej dawki glukozy, w efekcie człowiek traci przytomność i topi się. Cały ten proces może trwać zaledwie kilka minut.
Oszczędzać energię
Jeśli już znajdziemy się w wodzie, pamiętajmy, że każdy ruch to utrata potrzebnej energii i wymiana ogrzanej przez ciało warstewki wody na zimną co przyspiesza wychłodzenie. Należy starać się unosić na wodzie bez ruchu, nie próbować pływać, zapiąć rękawy i nogawki, jak najszczelniej nałożyć kaptur i osłonić kark. Nie osłonięte głowa i kark powodują utratę około 20% ciepła.
Objawy wychłodzenia
Faza pierwsza
W fazie pierwszej zwężone naczynia krwionośne obsługują tylko najważniejsze organy, przyspieszona akcja serca i dróg oddechowych, szybka przemiana materii w celu zwiększenia produkcji ciepła, pojawiają się dreszcze i drgawki, temperatura ciała spada: 37-34°C. Jest to jednak stan nie zagrażający jeszcze życiu ofiary. Gorące napoje z dużą ilością cukru oraz ciepłe okrycie to pierwsza i zazwyczaj wystarczająca pomoc.
Faza druga
Kiedy temperatura ciała spada do przedziału 34 -30°C, oznacza to fazę drugą - bardziej niebezpieczną. Znaczne zwolnienie reakcji na polecenia mózgu, brak reakcji na uszczypnięcie, częściowa utrata przytomności, często bezwład kończyn. Mięsień sercowy próbuje dostarczyć wystarczającą ilość (zagęszczonej z wychłodzenia) krwi do mózgu, narażając się na przeciążenie grożące ustaniem akcji serca.
Pierwsza pomoc to gorące napoje z cukrem, dokładne okrycie chroniące przed utratą resztek ciepła i w miarę szybka wizyta lekarza.
Faza trzecia
Tu przeżycie zależy od szybkiej pomocy lekarskiej. Często sparaliżowana (bezwładna) ofiara sprawia wrażenie martwej. Oddech i puls prawie niewyczuwalne. Po wydobyciu z wody należy natychmiast ułożyć ofiarę w pozycji horyzontalnej. Pod okrycie wierzchnie warto wsunąć nasączony gorącą wodą ręcznik i dokładnie okryć ciało wraz z głową, układając człowieka na boku. Nie zaszkodzi sztuczne oddychanie metodą usta-usta - będzie to dodatkowo sposób na ogrzanie rozbitka.

Recenzje

Rozmiar: 25030 bajtów

Świat jachtów i... przekrętów

W kwietniu na rynku książki ukazała się publikacja autorstwa Norberta Patalasa pod tytułem "Świat jachtów jedno- i wielokadłubowych". Jest to na pierwszy rzut oka pozycja imponująca, a jej szata graficzna aż zachęca do lektury. Po raz pierwszy w polskim piśmiennictwie żeglarskim tak szeroko potraktowano wiele zagadnień technicznych, materiały kompozytowe, wielokadłubowce i teorię żeglowania na nich czy historię polskich wielokadłubowców.
Książka zawiera ogromny ładunek wiedzy, ale, niestety, autorowi nie udało się nad tak obszernym materiałem zapanować. Rzuca się w oczy zwłaszcza brak redakcji i rzetelnej weryfikacji materiału, liczne błędy i dowolności interpretacyjne, mankamenty stylistyczne. Lista zarzutów jest długa... Rozpocznijmy od błędów i potknięć, a następnie przejdziemy do, niestety, zwyczajnych nadużyć.
Autor jawi się jako ekspert od wielokadłubowców, ale w podpisie pod zdjęciem ENZY NEW ZEALAND (s.162) popełnia rażący błąd w opisie jachtu, twierdząc, że wszystkie funkcje życiowe na tym jachcie koncentrują się w centralnej gondoli, co nie jest prawdą, bo życie załogi toczy się głównie w pływakach.
Innym jaskrawym błędem jest zakwalifikowanie 92-stopowego jachtu SPORT ELEC do 60-stopowej klasy Open 60 (s.s.201, 237), co w konsekwencji czyni dalsze porównania zupełnie niezrozumiałymi.
Regaty Europe 1 New Man Star to dla autora One Man Europe Star (s. 106), a TOKIO rzekomo stracił maszt na etapie do Nowej Zelandii (s. 89), podczas gdy stało się to u wybrzeży brazylijskich na etapie do USA. Autor przekonuje nas, że regaty Whitbread liczą 5 etapów (s. 110). Zupełnie inne są przyczyny rozwoju klasy W-60 niż prezentuje to autor (s. 112), bo zdecydowała nie szybkość jachtów tej klasy, lecz względna taniość konstrukcji w stosunku do Maxi. Pomija też zakaz używania spinakerów topowych na etapach południowych tych regat, co wypacza wyniki porównań. Klasa W-80 (s. 137) tyle miała natomiast wspólnego z klasą Maxi, że taka sama była długość jednostek, autor kompletnie myli pojęcia.
ciąg dalszy w magazynie...

Norbert Patalas, "Świat jachtów jedno- i wielokadłubowych", Gdynia, 2002, stron 352, wydano nakładem autora


Rozmiar: 17988 bajtów

Nowy świetny słownik żeglarski

Właśnie ukazał się ilustrowany angielsko-polski słownik żeglarski Adama Piechala i Jerzego Saleckiego. Powstał na podstawie wydawnictw Admiralicji, podręczników szkoleniowych i innych anglojęzycznych publikacji oraz wydanych do tej pory słowników, których nakłady są od dawna wyczerpane ("Słownik morski angielsko-polsko-angielski" Szymona Milewskiego, ostatnia edycja 1992 oraz "Słownik żeglarski angielsko-polski" Wacława Petryńskiego, wyd. 1996). Zawiera idiomy, marynarskie i żeglarskie zwroty gwarowe i historyczne, a także kilkanaście stron skrótów różnego rodzaju. Jest to pierwsza część. Druga, polsko-angielska, mająca zawierać wszystko, co jest przydatne w nawigacji, łączności i innych sytuacjach - jest w przygotowaniu. Będzie do niej dołączona płyta CD. Skąd wziął się przymiotnik "ilustrowany"? Otóż do słownika, oprócz licznych rycin związanych z tematyką żeglarską, dołączono tablice, na których dokładnie są rozrysowane wszelkie możliwe detale - od wiązań kadłuba, poprzecznych i podłużnych przekrojów do szczegółowych opisów jachtu mieczowego, deski surfingowej, katamarana, lin i najmniejszych fragmentów żaglowca rejowego. Gorąco polecamy - zarówno tym, którzy angielskim posługują się na co dzień bez problemów, jak i tym, którzy się uczą.

"Ilustrowany angielsko-polski słownik żeglarski", Adam Piechala, Jerzy Salecki. Wyd. Zespół Wydawniczy Neptun. Cena w księgarni 50 zł.


Rozmiar: 3026 bajtów

Internetowy zespół, internetowe szanty

Niedawno ukazała się równolegle w Kanadzie i w Polsce płyta "On, My, Ocean" nowego, międzynarodowego zespołu szantowego "Poles Apart" z mocną obsadą polską. Uczestnikami przedsięwzięcia są Tom Lewis (Kanada) - marynarz z 25-letnią praktyką na morzu, a obecnie jeden z czołowych szantymenów na świecie oraz silna obsada polskich szantymenów - członkowie grup "Qftry" oraz "Perły i Łotry Szanghaju". Produkcję koordynowano i realizowano wyłącznie przez internet, wymieniono pomiędzy sobą kilka setek e-maili. Album w ostatecznym kształcie zawiera 16 utworów, z których większość to klasyczne pieśni pracy a cappella, takie jak "Rio Grande" czy "Leave Her Johnny".
Tytuł płyty i nazwa zespołu to gra słów. "Poles Apart", w wolnym tłumaczeniu, oznacza "dwa różne podejścia do tematu", a także "dwa przeciwległe bieguny ziemskie" - coś dla żeglarzy, zaś dla Toma - autora nazwy, "Polacy po przeciwnej stronie globu". Zaś owi Poles (w żargonie angielskim Polacy) zrewanżowali się Tomowi równie dwuznaczną nazwą płyty: "On, My, Ocean". Po angielsku znaczyłoby to "Na, Moim, Oceanie", gdyby nie tajemnicze przecinki. Polak zorientuje się, że "On, My, Ocean" to "On (Tom), My (Polacy) oraz Ocean".

Felieton nawietrzny

Rozmiar: 7863 bajtów

Pływające Volkswageny

Jerzy Iwaszkiewicz

Dwa razy odbyły się targi żeglarskie. Najpierw tradycyjne "Wiatr i Woda", na których było mniej jachtów, a potem nowe "Jachty Europy", na których z kolei było mniej ludzi. Organizatorzy nowej imprezy sami sobie skasowali rynek. Tak zwykle bywa, kiedy ludzie zamiast się dogadać, zaczynają się dzielić. W Chicago na każdym kroku jest dziesięć rywalizujących ze sobą organizacji polonijnych, czyli praktycznie żadna nie ma nic do powiedzenia, jedna drugą kasuje. Niestety, tak zaczyna być u nas, dopłynęło na żaglach.
Oglądałem jachty. Przestają być urządzeniami do pływania, to są salonki do stania w porcie i grania w karty. W środku szafy, zlewozmywaki, toalety, tylko miejsca w nich nie ma, wiatru, oddechu, przestrzeni, która jest podstawą żeglarstwa, a co zaczyna zanikać. Doszło do swego rodzaju paradoksu, najwięcej jest miejsca na łódce o nazwie Corvette, zaledwie sześć metrów po pokładzie. W jachtach prawie dwa razy dłuższych, a coraz więcej takich pływających Mercedesów się pojawia, stoją albo szafy, albo urządzono sale konferencyjne.
Pytam Andrzeja Skrzata, dlaczego tak się dzieje. Powiedzieć, że Skrzat jest jednym z naszych najlepszych konstruktorów, to mało. To jest postać znacząca, jeżeli nie czołowa w całym świecie ludzi, którzy mają ten cudowny dar, że potrafią narysować łódkę, która pływa szybciej od innych. Konstruuje od trzydziestu lat. Zaczął od łódki o nazwie Narcyz, potem były Sportiny, teraz coraz bardziej popularne Tanga. Dlaczego więc - pytam Skrzata - współczesne jachty budowane są jak szafy?
- Takie jest zapotrzebowanie - mówi. Tego chce klient, który musi mieć teraz ciepło i wygodnie. Polskie jachty idą na eksport do Niemiec czy Norwegii, a tam jest zimno. W Polsce też nie jest najcieplej. Taka jest tajemnica zagospodarowania wnętrz.
Nie wiem, szafę to ja mam w domu. Ciągle mi się zdaje, że jacht nie jest po to, aby wieszać w nim garnitury.
Skrzat poza tym jest trochę zgorzkniały, chociaż kupił sobie nowy kapelusz, w którym wygląda dostojnie. Mówi, że w Polsce pływa ponad trzydzieści tysięcy łódek jego konstrukcji, a wystawił tylko 3031 licencji, z czego wynika, że 27 000 planów jakby mu skradziono, a przynajmniej nie dostał za to należnych mu pieniędzy. Też lubię kasę, więc rozumiem. Dzieła polskich konstruktorów nie mają żadnej ochrony. Nie ma w tej sprawie procedury. Piosenkę ktoś w knajpie zaśpiewa bez zgody i już płaci karę, a tu wszelkie wytwórnie typu krzak biorą plany jak swoje. Licencje konstruktorów, czyli pozwolenia na budowę, powinny być sprawdzane przy rejestracji jachtów, ale nie są, bo nikogo nie obchodzi, że ktoś inny stracił parę złotych. Można mieć nadzieję, że Polski Związek Żeglarski, który powinien mieć wpływ na rejestrację łódek, dopilnuje też przestrzegania praw konstruktorów.
Andrzej Skrzat pisze w wielu miejscach, że ktoś gdzieś coś od niego przerysował. Może tak jest, ale głównie jest tak, że jachty podobnie jak samochody zaczynają być do siebie podobne. Postawiłem kiedyś w telewizyjnym magazynie "Auto" dziesięć samochodów obok siebie, od tyłu, zdjąłem znaczki i nikt się nie połapał, który jest który. Lanosa mylono z Hondą hatchback, bo właśnie z Hondy został przerysowany. Tak samo jest teraz z jachtami. Gdyby postawić je rufami obok siebie, to się zakładam, że też by nikt nie poznał, czy to Skrzat, czy Pieśniewski, może tylko Orycha się nie pomyli, bo Orych buduje Pegazowe beczki. Może więc nie przerysowali, tylko jednak sami wymyślili. Z pełnym uszanowaniem dla dorobku Andrzeja Skrzata powiedzieć trzeba, że przychodzi w życiu taki moment, że trzeba się jednak pogodzić z faktem, że parę osób też może jednak coś wiedzieć, i to może nawet więcej od nas.
Roman Paszke przesiadł się na fale śródlądowe. Pływa na jachcie o nazwie VOLKSVAGEN PASSAT w nowej klasie 730. Samochody - i słusznie - doszły do wniosku, że dobrze, jak je będzie widać na wodzie, firma Kulczyk Tradex pomaga zbudować klasę.
Konstruktorem pływających Volkswagenów jest słynny Niemiec Rolf Vrolijk, znany m.in z tego, że zbudował jacht na Puchar AMERYKI dla Szwajcarów.
Paszke zaczął nieźle, bo (jako trymer grota) wygrał pierwsze regaty. Jest to klasa dla byłych mistrzów, olimpijczyków, będzie się ścigał m.in z Leonem Wróblem, Zbyszkiem Kanią, który niepotrzebnie wdał się w interesy prowadzenia nowego portu w Nieporęcie, ale nie na tyle miejmy nadzieję, aby stracić swą żeglarską sławę.
Skipperem załogi, w której pływa Paszke jest Dżabes - Robert Janecki, słynny nie tylko z tego, że ma ładną żonę, ale również z tego, że na WARCIE-POLPHARMIE opłynął świat. Niektórzy mówią, jak to zwykle w Polsce, gdzie wszyscy wszystkim mają za złe, że Paszke niepotrzebnie pakuje się w tę zabawę. Nam się wydaje, że to będzie emocjonujące, kiedy morskie doświadczenie spotka się z paskudnym wiatrem odbijającym się od wysokich brzegów jeziora Bełdan.