Spis treści, archiwum 07/2002

strona główna archiwum

nr
strony


  1. Górą ILLBRUCK, ale było ciężko - Bartosz Obracaj
  2. Na mecie w Kilonii - Marek Słodownik
  3. Zwycięstwo nie przyszło łatwo - Z Johnem Kosteckim rozmawia Marek Słodownik
  4. Triumfator - Marek Słodownik
  5. Kronika - Zespół
  6. W ślizgu - Wojtek Brzozowski
  7. Regatowe życie - Monika Bronicka
  8. Zdaniem mistrza - Roman Paszke
  9. Uwolnić foki! - Przemysław Chylaszek
  10. Listy
  11. Polski jacht w karaibskich regatach - Andrzej W. Piotrowski
  12. WOPR apeluje o rozsądek - Krzysztof Kozerski
  13. Na północ przez Rydzewo - Jakub Koryciński
  14. DAR MŁODZIEŻY 20 lat później - Mira Urbaniak
  15. "DZ" - to nie przeróbka - Paweł Wojna
  16. Jaką łódkę wypożyczyć? (cz.3) - Paweł Wojna
  17. Najad 400 - Paweł Wojna
  18. Sto tysięcy dolarów... za tydzień - Paweł Wojna
  19. Mini Balt - Paweł Wojna
  20. Bolid Tadeusza Haręzy - Paweł Wojna, Stefan Czarnecki
  21. Patenty, gadżety - Paweł Wojna, Milka Jung
  22. Tylko z atestem - Milka Jung
  23. Wybieramy żagle i nie tylko - Wojtek Brzozowski
  24. Pożyteczne z przyjemnym - Artykuł sponsorowany
  25. Temperatura - Tadeusz Chmielewski
  26. Recenzje - Marek Słodownik, Krzysztof Kozerski, Małgorzata Kowalczyk
  27. Dziś o babskim rejsie - Mirek "Kowal" Kowalewski
  28. Felieton nawietrzny - Jerzy Iwaszkiewicz

Regaty

GÓRĄ ILLBRUCK ALE BYŁO CIĘŻKO

Bartosz Obracaj

Po pięknym zwycięstwie w transatlantyckim etapie Volvo Ocean Race zespół ILLBRUCK CHALLENGE wydawał się stuprocentowym kandydatem do końcowego sukcesu. Do mety pozostawały jednak jeszcze dwa trudne etapy na wodach europejskich...

VIII etap La Rochelle - Goeteborg (1075Mm)
Późnym popołudniem 25 maja załogi ruszyły do pierwszego europejskiego wyścigu. Zatoka Biskajska zaskakiwała słoneczną pogodą i łagodną bryzą. Dzięki bezbłędnemu startowi ILLBRUCK od razu zyskał kilkusetmetrową przewagę, natomiast pech dopadł załogę ASSA ABLOY. W ferworze walki zahaczyli kilem o linę kotwiczną znaku startowego. Dziesięć minut straty i w efekcie ostatnie miejsce w stawce.
W miarę, jak flota przesuwała się wzdłuż francuskiego wybrzeża Atlantyku, tężejący wiatr i wzburzone morze spowodowały pierwsze przetasowania. Największe kłopoty pojawiły się na pokładzie AMER SPORTS TOO. Po złamaniu masztu na Atlantyku, dziewczyny w ostatniej chwili sprowadziły swój jacht statkiem do Europy i teraz, wyraźnie zmęczone przygotowaniami, nie były w stanie efektywnie żeglować, tracąc z każdą godziną dystans do reszty załóg. Na czele żeglował teraz Dalton i jego AMER SPORTS ONE, dalej ILLBRUCK odpierał ataki TEAM NEWS i szwedzkiego TEAM SEB. Szwedzki ASSA ABLOY po niefortunnym starcie mozolnie odrabiał straty.
Po minięciu skalistej wyspy Ushant (Ille d'Ouessant) w pobliżu Brestu największego znaczenia nabrało właściwe wykorzystanie silnych prądów pływowych na Kanale LaManche. Najlepiej swoją pracę wykonali nawigatorzy ASSA ABLOY i TEAM TYCO. Te jachty jako pierwsze minęły charakterystyczne klify Dover. Jednak dystans między jachtami pierwszej szóstki wynosił zaledwie 6Mm i zapowiadała się zażarta walka do samej mety. Na Skagerraku pierwszy pojawił się TEAM SEB. Szwedzki zespół żeglował bez przyrządów elektronicznych(!), które dzień wcześniej odmówiły posłuszeństwa. Po minięciu norweskiej latarni morskiej Torungen, załoga "Gurry" Krantza popełniła jednak fatalny błąd taktyczny, tracąc w efekcie 7Mm w trzy godziny. Bezbłędnie natomiast żeglował Neal McDonald - szybki ASSA ABLOY wyszedł prowadzenie, którego nie oddał już do mety. ILLBRUCK nie upilnował nie tylko swego najgroźniejszego rywala, ale również kolejno zespołów TEAM TYCO i NEWS CORP, finiszując dopiero na czwartym miejscu. Za nimi Dalton, SEB i norweski DJUICE, który zanotował w ten sposób kolejny fatalny występ. Stawkę zamknęły dziewczyny wpływając na metę prawie 12 godzin po liderach.
Załoga ASSA ABLOY nie zdołała odrobić
straty do lidera
ciąg dalszy w magazynie...

Regaty

NA MECIE W KILONII

ILLBRUCK wywołał w Kilonii eksplozję
zainteresowania żeglarstwem

Kiedy do Kilonii dopływały jachty regat Volvo Ocean Race, na nabrzeżach, w parkach i na setkach jachtów stojących we wszystkich marinach oczekiwało liderów sto pięćdziesiąt tysięcy kibiców! W biurze prasowym akredytowano aż 564 dziennikarzy. Wszyscy czekali na ILLBRUCKA, który reprezentował syndykat niemiecki, choć na pokładzie znajdował się zaledwie jeden żeglarz z tego kraju.

Marek Słodownik

Z powodu słabego wiatru jachty płynęły bardzo wolno, a to spowodowało opóźnienie ceremonii powitania. Jasne było, że regaty wygra ILLBRUCK, ale o trzecie miejsce walczyły aż trzy załogi i do końca nie było wiadomo, jaki będzie porządek w klasyfikacji generalnej.
W najkrótszym etapie regat, kiedy wydawałoby się, że różnice na mecie powinny być sekundowe, dystans między jachtem pierwszy a ostatnim, liczony był w godzinach, mimo dystansu liczącego tylko 250 Mm. Kolejne załogi docierały na metę praktycznie bez zmęczenia, bo wypłynęły z Gőteborga zaledwie dobę wcześniej . Regaty Volvo Ocean Race będą miały kontynuację za trzy lata, ale zmieniony zostanie jacht, co spowoduje śmierć klasy VOR 60, zmniejszona liczba etapów, skrócone postoje w portach.
Z poloników warto odnotować, że do Kilonii przypłynął jacht COPERNICUS z załogą w oryginalnym składzie z roku 1974, kiedy kończył regaty jako jedna z dwóch jednostek z naszego kraju. Załoga była gościem władz Kilonii, dzięki czemu mogła uczestniczyć w imprezach towarzyszących zakończeniu Volvo Race.
Nieprzyjemnym zgrzytem było natomiast to, że zasłużona załoga COPERNICUSA została przez macierzysty klub jachtu potraktowana jak zwykli "czarterobiorcy" i zażądano od niej opłacenia normalnego czarteru. A przecież to właśnie dzięki staraniom tych ludzi, którzy dziś mają swoją kartę w historii żeglarstwa polskiego, możliwe było zbudowanie jachtu w początku lat siedemdziesiątych i start w regatach Whitbread. Ponadto wizyty COPERNICUSA w Kilonii nie poprzedziła żadna akcja informacyjna, w efekcie spośród tysięcy kibiców niemal nikt nie zauważył polskiej załogi. W dodatku polski jacht opuścił Kilonię na kilka godzin przed przybyciem pierwszej jednostki flotylli Volvo Ocean Race.

Nasz rejs

UWOLNIĆ FOKI

Ochoczo wychodzą ze skrzyni

Wyszliśmy o 0400 rano. Ciężko było wstać. Na pokładzie tylko kilka osób. Brakuje jeszcze najważniejszych pasażerów - dwóch... fok

Przemysław Chylaszek

Po około dwugodzinnej żegludze dopływamy do Helu. Jest 7 maja 2002r. Tam na pokład S/Y ZAWISZA CZARNY wsiada grupa naukowców i dziennikarzy oraz właśnie ci pasażerowie, dla których tak wcześnie musieliśmy wstać. Dwie foki, 2-miesięczna Bojka i starszy Adaś, przyjeżdżają do nas na wózku elektrycznym w oddzielnych, drewnianych skrzyniach. Są bardzo zestresowane. Podczas przygotowań do podróży Bojka ugryzła pracownika fokarium. Sprawnie przenosimy je i ustawiamy na lewej burcie przy wejściu do kubryku.
Wreszcie emocje związane z przybyciem tak ważnych gości opadają. Flesze przestają błyskać, nawoływania typu "cip, cip, cip" lub "a, ti, ti, ti" (bo nikt przecież, tak naprawdę nie wie, jak woła się na foki) powoli cichną. Skrzynie przywiązujemy linami.
Po odprawie granicznej płyniemy do Gdańska, aby zabrać pozostałą część załogi, po czym obieramy kurs na Kłajpedę.
Foki, które cały czas są pod czujnym okiem opiekunów oraz kamer dziennikarzy z TV Gdańsk, TAI, National Geographic czy "Wielkich Braci" z TVN, są bardzo spokojne. Nie karmimy ich, ponieważ mogą wytrzymać bez pożywienia nawet kilka dni. Jeśli będzie im za gorąco, to polejemy je wodą. Najważniejsze to zostawić je w spokoju. Od czasu do czasu jednak ktoś próbuje pogłaskać Bojkę lub Adasia. Nie są tym faktem uszczęśliwione i mruczą ostrzegawczo.
Chwila namysłu przed zanurzeniem się
w fale Bałtyku
Nazajutrz, po 24 godz. żeglugi, cumujemy w Kłajpedzie. Zwierzęta zabieramy autobusem (!) do tamtejszego fokarium. Wypuszczamy je do małego basenu. Pływają w nim już cztery inne foki, które również czekają na wielką chwilę - uwolnienie do Bałtyku. Nasi ulubieńcy nie wyglądają na zadowolonych z powodu nowych znajomych. Muszą się przyzwyczaić.
Następnego dnia rano, obsługa fokarium wypuszcza wodę z basenu, a naukowcy łapią każdą fokę po kolei do specjalnej siatki, która wygląda jak nosze. Nie jest to proste zadanie, reagują one agresywnie przy każdej próbie zbliżenia. Następnie opiekunowie wymrażają im numery identyfikacyjne na sierści oraz wszczepiają mikroczipy w okolice płetw ogonowych. Dodatkowo, Adasiowi, przyklejają do grzbietu nadajnik radiowy. Dzięki niemu można będzie śledzić jego pozycję i poczynania w morzu.
Po tych czynnościach foki zostają umieszczone w klatce i załadowane na małą ciężarówkę. Jedziemy na plażę drogą wzdłuż Mierzei Kurskiej, około 50 km na południe od Kłajpedy. Wszyscy jesteśmy bardzo ciekawi, jak zachowają się foki w obliczu tak wielkiej przestrzeni, jaką jest morze. Urodziły się przecież w niewoli.
Kiedy już wszystkie aparaty i kamery są gotowe, naukowcy wypuszczają foki na wolność. I tu niespodzianka! Wszystkie pędzą i wskakują do wody, oprócz najmłodszej Bojki. Ona nie chce wyjść ze skrzyni i ani myśli się z nią rozstawać. Jest bardzo wystraszona i zdezorientowana. Jeden z opiekunów wyciąga ją za płetwy. Musi uważać, żeby go nie ugryzła. Zwierzę czołga się jeszcze w kierunku grupy dziennikarzy, celujących w nią obiektywami swoich aparatów, ale po długiej chwili wahania wskakuje do wody i znika. Pozostałe foki też trochę marudzą i w ciągu godziny od wypuszczenia również to wychodzą na brzeg, to wracają do morza. My czekamy i obserwujemy, co będzie dalej. W końcu napięcie opada, a my widzimy tylko czarne łebki, wystające z wody to tu, to tam, na tle gładkiego w tym dniu morza.
Wracamy powoli na ZAWISZĘ. W drodze powrotnej nadal martwimy się o foki. Jak sobie poradzą?

Regaty

Polski jacht w karaibskich regatach

Sławne karaibskie regaty rozgrywane w ramach Antigua Sailing Week były w tym roku wyjątkowo uroczyste, gdyż odbywały się po raz trzydziesty piąty. W sobotę 4 maja na starcie stanęło aż 215 jachtów z 15 krajów. Wśród nich po raz pierwszy w historii regat znalazł się jacht pod polską banderą - słynny swego czasu, zbudowany w Polsce regatowy jacht GEMINI.

Andrzej W. Piotrowski

Aby dotrzeć na miejsce startu, jacht musiał pokonać bardzo długą drogę prowadzącą z Chicago na Antiguę. Trasa długości prawie 3000 mil morskich wiodła przez rzekę Illinois, Missisipi, Zatokę Meksykańską do Ft. Lauderdale i dalej przez wyspy Bahama, Turks & Caicos, Portoryko, Wyspy Dziewicze i St. Maarten.
Na tym etapie jacht prowadzili kolejno skiperzy z Chicago Artur Żebrowski i Andrzej Piotrowski. Załogę stanowili żeglarze z Chicago, Kanady i Polski.
Droga nie była łatwa, bowiem przez cały prawie rejs jacht płynął pod wiatr i dużą oceaniczną falę. Również siła wiatru, mimo że przez większą część drogi dominował pasat wiejący z kierunków wschodnich, od czasu do czasu zaskakiwała żeglarzy. Najbardziej ciężki okazał się odcinek z San Juan, Portoryko do Jost van Dyke, (Brytyjskie Wyspy Dziewicze). Odcinek niecałych stu mil GEMINI pokonywał przez 17 godzin, walcząc z kilkumetrową falą i przeciwnym, dochodzącym do 8 stopni Beauforta wiatrem.
Walka toczyła się w coraz silniejszym wietrze
Na wyspie St. Maarten dokonano pomiaru jachtu, którego owocem był certyfikat CSA (Caribbean Sailing Association) dopuszczający naszą łódkę do startu. Dzień przed startem (27 kwietnia) na Antiguę przybyła polonijna załoga z Chicago, która pod dowództwem kpt. Andrzeja Piotrowskiego próbowała sprostać trudom regatowych zmagań na wodach Morza Karaibskiego otaczającego wyspę Antiguę. Trasa regat wiodła bowiem dookoła wyspy, przy czym przygotowane zostały też trasy dookoła boi każdorazowo ustawianych na innych akwenach.
ciąg dalszy w magazynie...

Mazurskie szlaki

Tu warto zawinąć

NA PÓŁNOC PRZEZ RYDZEWO

Na południowym skraju Niegocina, tam gdzie Boczne skręca błękitną wstęgą na zachód, leży stara mazurska osada. Dziś Rydzewo to jedno z tych "strategicznych" miejsc na szlaku Wielkich Jezior Mazurskich, przez które trzeba przepłynąć. Chętnie zawijają tam żeglarze i ściągają "szczury lądowe" - turyści i urlopowicze. Ale ci przybysze niewiele o tutejszych dziejach wiedzą...

Jakub Koryciński

A dzieje Rydzewa są bogate, choć może nie tak jak dzieje chociażby widocznego na odległym przeciwnym brzegu Giżycka czy leżącego daleko na południe Okartowa. Nigdy nie było tu zamku ani innej podobnej fortalicji, lecz co najwyżej kilka rybackich chat. Rydzew powstało ono po sekularyzacji Zakonu, gdy ci z Galindów, których nie wyrżnęli krzyżowcy, niemal w pełni zasymilowali się z napływową ludnością polską i niemiecką (wyprawy, które organizowali Krzyżacy przeciw Prusom, za zgodą Papiestwa zwano wyprawami krzyżowymi, a nierzadko uczestniczyli w nich rycerze, którzy dopiero co powrócili z Ziemi Świętej).
Trudne początki
O wiosce Rydzewen, jak brzmiała wówczas zniemczona nazwa Rydzewa, po raz pierwszy wspomina się w roku 1550. Jednak pierwsza lokacja nie powiodła się. Sukcesem zakończyła się kolejna, z 11 czerwca 1571, gdy sołectwo otrzymali Maciej i Mikołaj z Konopek Małych. Wszystko wskazuje na to, że wśród nowych osadników dominowali przybysze z Mazowsza władający słowiańską mową i wychowani w katolickiej wierze.
Najprawdopodobniej było to przyczyną, dla której biskup ewangelicki Johannes Wigand, już w 1579 roku zarządził budowę rydzewskiego kościoła. I nie szło mu o zniemczanie ludności, lecz przede wszystkim o wpojenie jej zasad protestantyzmu. Gdy w 1666 roku niemiecka szlachta złożyła zażalenie do władz na brak nabożeństw w języku niemieckim, pastor odpowiedział, że co prawda może je odprawiać, ale obawia się, iż będzie to czynił przed pustymi ławkami. I choć wraz z parafią rozpoczęła działalność szkoła, to jeszcze w 1897 roku sami Prusacy stwierdzili, że 95% dzieci z domu zna tylko język polski. Podobnie było niemal w całym rejonie Wielkich Jezior. Dlatego w latach międzywojennych na poważnie zabrano się do wyplenienia słowiańskiej mowy z terenów całych Prus Wschodnich, czego wyrazem były między innymi zmiany nazw miejscowości, jak ta: z już z niemiecka brzmiącego Rydzewen na Rotwalde. Ale z drugiej strony jeszcze w 1944 roku wymagano od tutejszego pastora, by biegle władał językiem "mazurskim"!
ciąg dalszy w magazynie...

Jubileusz sławnego żaglowca

DAR MŁODZIEŻY W 20 LAT PÓŹNIEJ

Rozmiar: 8292 bajtów
Wodowanie kadłuba DARU MŁODZIEŻY

4 lipca 1982 roku, mimo stanu wojennego, podniesiono banderę na DARZE MŁODZIEŻY, nowym statku szkolnym Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni. Pływający ambasador Polski - tak dzisiaj nazywany jest DAR MŁODZIEŻY, po LWOWIE i DARZE POMORZA trzeci w wielkiej sztafecie polskich żaglowców szkolnych.

Mira Urbaniak

Do końca 2001 roku, statek odbył 97 rejsów (historię DARU MŁODZIEŻY opisywaliśmy w nr 4/2000 "Rejsu"). W tym czasie odwiedził 290 portów Europy, Azji, Australii i obu Ameryk, przepłynął 347 139 Mm i przeszkolił 9728 studentów, dla których, kiedy znajdą się na jego pokładzie, to między innymi maszty o wysokości prawie 20 pięter, żagle o powierzchni 15 kortów tenisowych i 20 km lin.
Żaglowiec zaprojektował inż. Zygmunt Choreń, który stworzył także inne polskie żaglowce: POGORIĘ (1980), ORP ISKRĘ (1982), DAR MŁODZIEŻY (1982), OCEANIĘ (1980), GWAREK (1986), FRYDERYKA CHOPINA (1992). Ponadto KALIAKRĘ (1984) dla Bułgarii oraz: DRUŻBĘ, MIR, CHERSONEZ, NADIEŻDĘ, PALLADĘ dla Związku Radzieckiego, pływające dziś pod banderami Rosji i Ukrainy. W dwudziestą rocznicę podniesienia bandery narodziny żaglowca wspominają jego komendanci: pierwszy - kpt. ż. w. Tadeusz Olechnowicz i obecny - kpt. ż. w. Leszek Wiktorowicz oraz główny projektant inż. Zygmunt Choreń.
Kilka wspomnień, kilka dat z 1982 roku
Kpt. ż. w. Tadeusz Olechnowicz, ostatni Komendant DARU POMORZA, pierwszy Komendant DARU MŁODZIEŻY
2 czerwca 1982, Gdańsk. Dziś pierwszy dzień pracy na DARZE MŁODZIEŻY w charakterze kapitana. ... Poszliśmy grupą do Stoczni Remontowej, gdzie na doku stoi nasz statek. Trzeba przyznać, że ma bardzo wysmukłą podwodną część kadłuba. Smukłości tej dodaje mu stępka i jej ostre zakończenie, a raczej zlanie się ze stewą dziobową. ... Jutro wieczorem statek zejdzie z doku.
1 lipca 1982. DAR MŁODZIEŻY w naszych rękach. Wczoraj około 18.00 podpisaliśmy jego odbiór ze stoczni. ... Dziś rozpoczynamy prowadzenie dziennika okrętowego, nasze służby i najważniejsze - nasi praktykanci (studenci). Notuję raniutko i wkrótce jadę tramwajem do stoczni, wielce podniecony. Dziś wejdę do swojej kabiny.
10 lipca 1982, Gdynia (reda). Wyszliśmy!
11 lipca 1982, Bałtyk. Pierwsza noc pierwszej podróży minęła spokojnie, na silnikach. Tuż po śniadaniu znajdziemy się w pobliżu Arkony. Do celu podróży zaledwie około 60 mil. Wczoraj stawialiśmy żagle i trochę pożeglowaliśmy fordewindem. Prędkość 5 węzłów przy wietrze 2 stopnie Beauforta. Nieźle.
17 lipca 1982, La Manche. Wczoraj mijaliśmy Dover około 20.00, przy bardzo dobrej widzialności. Wieje lekki W lub SW i mam zamiar pożeglować, dla wprawy. ... Od zaokrętowania studentów w stoczni mija dziś 17 dzień. Teraz wiem, że chłopcy już są obyci ze statkiem. Do startu (w regatach Cutty Sark) jeszcze zostało 8 dni. W praktyce jednak tylko 3 dni na ćwiczenia.
24 lipca 1982, Falmouth. Wreszcie jutro ruszamy na morze. Start do regat o godzinie 15.00. Ma nas na starcie oglądać ćwierć miliona ludzi.
26 lipca 1982, K. Angielski. Wystartowaliśmy dobrze, prawie pełnym wiatrem. Chyba jako pierwsi przeszliśmy linię startu. W każdym razie GORCH FOCK przeszedł ją za nami w odległości kilku kabli (1500), a już przed zachodem słońca był za nami chyba z 5-6 Mm.
27 lipca 1982, Atlantyk. Dziś między 4.00 a 7.45 braliśmy udział w akcji ratunkowej. Przyjęliśmy z jachtu PETER VON DANZIG poparzonego, ofiarę pożaru. Jacht wystrzelił czerwone rakiety, nie mając żadnej łączności po pożarze. Po jakimś czasie przekazaliśmy rannego na portugalską fregatę wojenną AUGUSTO CASTILHO, która towarzyszy flocie STA. Kontynuujemy regaty.
28 lipca 1982, Atlantyk. Wczorajszy wieczór i noc minęły pod znakiem bicia rekordów prędkości i gonienia innych jednostek.
29 lipca 1982, Reda Cascais. Pierwsi na mecie w klasie "A". Tuż za nami (kilkanaście minut) linię mety przekroczył GORCH FOCK. Wspaniała walka na ostatnich kilkunastu milach. Przed nami na metę weszła jedynie UNITED FRIENDLY. Tak więc gdyby nie akcja ratunkowa, bylibyśmy zdecydowanie pierwsi na mecie, czyli "first ship home".
1 sierpnia 1982, Reda Lizbony (Cascais). GORCH FOCK po przejściu linii mety udał się na morze. Dopiero wczoraj przyszedł na redę. Dziś od rana męczyła mnie myśl, że nie mamy kontaktu bezpośredniego. Posłałem więc po południu tej treści depeszę: "Captain N.P. Hinrichsen - s/v GORCH FOCK. My best compliments and congratulations to you and your crew stop". Za kilkanaście minut przyszła odpowiedź; cytuję: "First - thank you; second - congratulations for your first ship home; third - we come in Tuesday 0900LT; fourth - request your company for cocktail Tuesday bring your female communications officer, invitation cards to follow stop".W ten oto sposób znowu nawiązaliśmy dobre stosunki po ostrej walce o pierwszeństwo.
3 sierpnia 1982, Lizbona. Wróciłem z przyjęcia na GORCH FOCKU. Zawsze są to udane party. Dobra kuchnia, drinki do wyboru, obsługa perfekt.
14 sierpnia 1982, Reda Vigo. Idę na mostek, aby o 14.00 LT wystartować do regat Vigo-Southampton. Godzina 18.15. Start był znowu udany. W sumie wyszliśmy od razu na prowadzenie, ale niestety nie idziemy tak ostro jak przeciwnicy. Po starcie radiooficer przyniósł mi taką wiadomość z niszczyciela hiszpańskiego D 51 (od władz STA): "Capt. Olechnowicz can be proud of his start"! Faktycznie byłem dumny. Byłem dumny z naszego statku, z naszej stoczni, z naszych konstruktorów, z naszej uczelni morskiej, z naszej załogi stałej, z naszych studentów, z tego udanego rocznika.
ciąg dalszy w magazynie...

Klasy

"DZ" - TO NIE PRZERÓBKA

Nie ma żeglarza, który nie znałby klasy DZ. I choć pochodzi z Niemiec, lata jej świetności i tradycja szkolenia na tych jednostkach przypadają Polsce.

Paweł Wojna

Skonstruowana przez Gustawa Thomata najprawdopodobniej między 1943 a 1948 rokiem, przybyła do Polski około 1950 roku (młodszym wytworem Thomata była bardzo dobrze znana polskim żeglarzom Carina 224). Nie jest, jak twierdzą niektórzy, szalupą przerobioną na łódź żaglową, została wymyślona jako jacht szkoleniowy, mogący również posłużyć jako szalupa z dwojakim napędem na dużych jednostkach pasażerskich (nigdy nie wykorzystana do tego celu). Nie wiadomo, czy zamysłem nie żyjącego już autora była jednostka do szkolenia Kriegsmarine czy adeptów żeglarstwa.
Pierwsze rejsy szkoleniowe po Zatoce Gdańskiej odbyły się w 1951 roku, a w 1952 r. Dezety pojawiły się na Zalewie Wiślanym. Wtedy to zatonęła pierwsza z całym prowiantem harcerskiej drużyny.
DZ to mieczowy kecz gaflowy. Bezpieczna, posiada balast wewnętrzny w stępce, dlatego do dziś nierzadkim widokiem np. na Zatoce Gdańskiej jest samotnik lub załoga dwuosobowa przy wietrze dochodzącym do 8 B.
Dezety budowane były początkowo z drewna, z desek na zakładkę, z klepki, sklejki, czasem z obłogiem z drewna egzotycznego. Seryjnie produkowały je Stocznia Szczecińska, Chojnice i później stocznia Janowskiego w Głownie z laminatu poliestrowo-szklanego dwuwarstwowo z wkładką pokładową. Przez wiele lat powstawały również pojedyncze egzemplarze budowane przez harcerzy i kluby żeglarskie.
"DZ" doczekała się mniejszych sióstr: "SZ" - z jednym masztem na sześć wioseł, i "CZ" - z czterema wiosłami. W latach '70 ubiegłego już wieku flotylla Polskich "DZ" liczyła ok. 300 sztuk. Najdłuższy morski rejs tamtych lat to Kołobrzeg - Gdynia w 1974 r.
Ponieważ nadaje się do turystyki, zwiedziła również pod polską banderą kanały Niemiec i Holandii. Obecnie nie doliczymy się ich więcej niż siedemdziesięciu.
Największe skupiska to: Zalew Szczeciński, Zatoka Gdańska, Charzykowy i Wielkie Jeziora Mazurskie. Kilkakrotnie organizowane były regaty tych łodzi, ale nigdy nie startowało w nich więcej niż 12 jednostek. Chociaż nie ma zacięcia regatowego, za to jej urok i charakter sprawiają. że jest niepowtarzalna i nieporównywalna z szybszymi, lżejszymi i bardziej zwrotnymi nowszymi konstrukcjami takimi jak np. "Trener". Niewiele klas przetrwało ponad pół wieku i chyba nadal nic nie zapowiada Dezecie rychłego końca.
Najbliższe wydarzenia związane z tą czcigodną i zasłużoną klasą to: regaty "Ratujmy DZ-y" oraz najdłuższy rejs morski - na Gotlandię. A że klasa ta związana jest tylko z Polską, może świadczyć fakt, że zapytane przez nas redakcje "Segeln" i "Yacht" nie odnalazły nawet jej śladu w jej ojczystych Niemczech.
Dane techniczne:
długość - 8,50 m
szerokość - 2,15 m
ciężar - 1125 kg
zanurzenie - 50/170 cm
pow. ożaglowania - 29,1 m2
liczba załogi - 12 osób

Sport motorowodny

Tadeusz Haręza przy boi zwrotnej podczas Mistrzostw
Świata w klasie O/700 w 2001 roku

BOLID TADEUSZA HARĘZY

Choć "pięćsetki" i "siedemsetki" klasy Open zalicza się do łodzi motorowych, prowadzenie ich wymaga więcej kwalifikacji niż te wymagane na sternika motorowodnego. W ascetycznym kokpicie tych łódek poziom adrenaliny rośnie w ułamku sekundy wraz ze wzrostem prędkości.

Paweł Wojna, Stefan Czarnecki

Jak na kraj robotniczo-chłopski posiadamy w sporcie motorowodnym niezłe osiągnięcia. W najszybszych z klas: Open 500 i 700, kilkanaście lat zmagań przyniosło nam trzynaście medali w najbardziej prestiżowych imprezach, w tym cztery mistrzostwa świata. Autorem tych sukcesów jest "uparty rolnik i samouk" (jak mówią o nim koledzy z klubu) Tadeusz Haręza.
Uparty mistrz Tadeusz Haręza
Łódź, na której startuje w klasie O/500 i O/700, to trimaran zbudowany ze specjalnej sklejki, pokrytej laminatem węglowym. Najlepsze tego typu kadłuby, z których korzysta cała światowa czołówka, są produkowane w Rosji w St. Petersburgu.
W czasie wyścigu zawodnik siedzi w kokpicie, który jest specjalnie wzmocniony. Pozostała część łodzi, w razie wypadku, stanowi strefę zgniotu. Istnieje obowiązek jazdy w pasach bezpieczeństwa. Pilot w kokpicie ma na wszelki wypadek butlę z tlenem do oddychania. Dzięki zainstalowaniu w końcowej części łodzi mieczyka oraz dzięki specjalnej budowie dna - wyścigowy bolid może przy szybkości 150 km/h nawrócić na szerokości 15 metrów.
ciąg dalszy w magazynie...

Bezpieczeństwo

Tylko z atestem


Środki ratunkowe muszą mieć atest. Zwłaszcza w przypadku morskich pasów ratunkowych nie ma przebacz. O tym, jakie środki i z jakim atestem powinny znaleźć się na pokładzie, decyduje typ statku, jego cel żeglugi i przepisy, którym podlega.

Milka Jung

Rozmiar: 9531 bajtów
Dzisiejsze kamizelki ratunkowe są lekkie, wygodne
i nie krępują ruchów
Wymagania, jakie musi spełniać kamizelka
Norma EN 395 to norma zgodna z wytycznymi Unii Europejskiej dla kamizelek ratunkowych stosowanych na wodach śródlądowych i osłoniętych. Przyznawana jest na podstawie szeregu testów. Podstawową cechą kamizelki jest to, że ustawia ona osobę przebywającą w wodzie w pozycji twarzą do góry w ustalonym czasie - ok. 5 sek. Przeprowadzane są testy podczas skoków do wody z wysokości 3 metrów (ani osoba testująca, ani kamizelka nie mogą doznać żadnej szkody), testy pasów kamizelki podczas zrzucania obciążonej kamizelki z dużej wysokości, testy zapięć.
Inne normy dotyczące kamizelek to EN 394 i EN 396. Różnica polega na pływalności pod naciskiem 100, 150 lub 275 N w całkowitym zanurzeniu przez określony czas.
Atest SOLAS oznacza zgodność wyrobu ze standardami ustalonymi w ramach tej konwencji przez International Maritime Organization. (rezolucja MSC 81 (70)) dla poszczególnych kategorii wyrobów - kamizelek ratunkowych - w zależności od ich akwenu przeznaczenia: high seas, ocean, coastal, offshore.
W ramach testów sprawdzane są między innymi: - czas odwrócenia osoby ubranej w kamizelkę twarzą do góry, nie dłuższy niż 0,5 sekundy
- pływalność kamizelki sprawdzana przy całkowitym zanurzeniu pod naciskiem 150 N przez 24 godziny
- pływalność przy całkowitym zanurzeniu pod naciskiem 3200 N przez 30 min.
- łatwość używania: osoba mająca do czynienia po raz pierwszy z kamizelką po krótkim instruktażu ma ją poprawnie założyć w czasie nie dłuższym niż 1 min.
- zapewnienie pozycji nachylenia twarzy pod kątem nie większym niż 25 stopni przy odległości ust od wody nie mniejszej niż 10 cm.
- stabilność w pozycji HELP
- możliwość chodzenia po drabinie w kamizelce
- możliwość sprawnego wykonania wszystkich czynności związanych z opuszczeniem statku
Certyfikat ISO - przyznawany jest przez International Standard Organization i w niektórych przypadkach jego testy są bardziej wymagające od solasowskich.
W każdym kraju europejskim istnieją ośrodki prowadzące testy i wydające certyfikaty zgodności z normą. Badania danej kamizelki prowadzone są na wniosek producenta wyrobu. Większość procedur testowych, zarówno SOLAS, EN jak i ISO zgodnie z międzynarodowymi ustaleniami jest podobna.
ciąg dalszy w magazynie...

Recenzje

ŻYCIE MORSKIEGO OBIEŻYŚWIATA

Książka "Cztery lata na huśtawce" jest plonem czteroletniego rejsu autora na jachcie TEMI. Przez cztery lata małżeństwo z Gdańska realizowało swoje marzenia - odwiedzanie odległych zakątków, miejsc znanych z lektur i niespiesznie pod żaglami opływało świat. To bardzo dobra książka, Kmita nie epatuje opisami mrożącymi krew w żyłach opisami i walką z żywiołem, ale prezentuje oszczędnie swoje przeżycia. Dzięki temu mamy okazję uczestniczyć w wiarygodnym spektaklu rejsu w pełni turystycznego, bez aspiracji do żeglarskiego wyczynu. Spokojna włóczęga od wyspy do wyspy przerywana tylko koniecznością zarobkowania na dalsze jej etapy, spotkania z podobnymi sobie obieżyświatami, oderwanie się od zgiełku świata - po lekturze wielu z nas zapewne zatęskni za takim życiem. A jednak po powrocie wiele się odmieniło... Niełatwo jest powrócić do lądowej rzeczywistości po takim rejsie. "Cztery lata na huśtawce" są obowiązkową lekturą dla wszystkich planujących dopiero swoje wyprawy.
MS

Wojtek Kmita, "Cztery lata na huśtawce", wyd. Kemot Częstochowa, wyd. 2, Częstochowa 2002, stron 103 plus wklejka z ilustracjami. Książka jest dostępna po zamówieniu pocztą elektroniczną: zeglujdaleko@wp.pl Cena: 25 zł (z kosztami wysyłki) Sprzedaż hurtowa: Drukarnia "KEMOT", tel. (034) 368 30 13, fax (034) 368 30 16, e-mail: drukarnia_kemot@go2.pl


WSPOMNIENIA POLSKIEGO PODWODNIAKA

W znanej wojenno-morskiej "Serii z kotwiczką" ukazała się właśnie najnowsza pozycja. Są to wspomnienia ostatniego żyjącego dowódcy okrętu podwodnego ORP DZIK, Andrzeja Kłopotowskiego. Autor, który podczas drugiej wojny światowej pływał także na BŁYSKAWICY, WILKU i SOKOLE, w sposób bardzo interesujący przybliża czytelnikowi wojenną służbę na okręcie podwodnym, ale nie tylko. Wspomnienia oficera, Kawalera Orderu Virtuti Militari, sięgają także czasów wcześniejszych, kiedy postanowił wstąpić do marynarki. Kłopotowski ze swadą i właściwą sobie ironią wspomina lata spędzone w szkołach i na szkoleniach, trudne lata wojny i niełatwy okres powojenny, kiedy to zmuszony był do emigracji (do kraju powrócił na stałe dopiero w 1991 roku). Całość uzupełnia bogaty zbiór archiwalnych fotografii pochodzących ze zbiorów autora.
KK

Andrzej Kłopotowski, "Moja wojna", Oficyna wydawnicza FINNA, Gdańsk, 2002, stron 122.


Rozmiar: 11441 bajtów

PIONIER SAMOTNICTWA

Książka Erwina Webera, mało znanego pierwszego polskiego żeglarza oceanicznego, to publikacja przybliżająca postać naszego pioniera. Jest to zebrany i starannie opracowany zbiór reportaży żeglarza z samotnej wyprawy zorganizowanej ponad trzydzieści lat przed Teligą, a publikowanych w "Ilustrowanym Kurierze Codziennym". Weber relacjonuje pobyt na wyspach Pacyfiku, opisuje spotkania z Alainem Gerbaultem, idolem swego dzieciństwa. Na podkreślenie zasługuje staranne opracowanie reportaży przez Annę Rybczyńską, która wykonała kolosalną pracę, aby zweryfikować dane związane z rejsem. Książka wzbogacona jest o autentyczne zdjęcia wykonane przez Webera, które po latach przybliżają klimat rejsu i miejsc przez niego odwiedzanych.
MS

Erwin Jerzy Weber "Farys" Wydawnictwo Baran i Suszczyński. Kraków 2002, str. 182


Rozmiar: 11560 bajtów

ŻEGLARZ I STERNIK PO RAZ DZIEWIĄTY

Ktoś powiedział, że żeglarstwa nie można nauczyć się z książek. Z pewnością miał rację. Ale z drugiej strony każdy pragnący posiadać patent żeglarski musi wykazać się odpowiednim zasobem wiedzy. A tu dobry podręcznik może być wręcz nieoceniony. 15 lat temu ukazało się pierwsze wydanie "Żeglarza i sternika jachtowego" autorstwa Andrzeja Kolaszewskiego i Piotra Świdwińskiego. Od tamtej pory książka doczekała się wielu wydań, przekraczając łączny nakład ponad 100 tys. egzemplarzy. Każde kolejne wydanie było aktualizowane. Zapewne wszystkich żeglarzy ucieszy wydanie dziewiąte tego podręcznika. Wprowadzono w niej wiele zmian dostosowując go jeszcze lepiej do wymagań egzaminacyjnych na patenty żeglarza i sternika jachtowego. Podręcznik żeglarski Almapressu znajdzie zapewne wielu nowych Czytelników również ze względu na znakomitą szatę graficzną. Kilkaset kolorowych rysunków wykonanych techniką komputerową, kolorowe mapy, czytelne tabele to wszystko sprawia, że zawarty w podręczniku materiał jest łatwo przyswajalny. Książka jest zalecana przez Główną Komisję Szkolenia PZŻ i z pewnością na to zasługuje.
MK

Andrzej Kolaszewski, Piotr Świdwiński, "Żeglarz i sternik jachtowy", wyd. IX. Wydawnictwo Almapress, Warszawa 2002.

Felieton nawietrzny

Rozmiar: 7863 bajtów

Sandacz uciekł z Mikołajek

Jerzy Iwaszkiewicz

Z jeziora Mikołajskiego uciekły sandacze. Ta szlachetna ryba lubi, jak jest ciemno, brudno i w ogóle jak nic nie widać, a w Mikołajskim przejaśniało, wody zrobiły się bardziej czyste.
Szefem sportowym Wioski Żeglarskiej w Mikołajkach został Mariusz Pirjanowicz, zwany Piratem, z załogi Romana Paszke na WARCIE-POLPHARMIE. To jest miłe uczucie rozmawiać z kimś, kto wie, o co chodzi. Pirjanowicz po pierwsze wziął cenniki i doprowadził je do przytomności. Stawka za zimowanie jachtu, i to w hangarze, wynosi 600 zł, a jak ktoś zamówi jakieś usługi szkutnicze, to dostanie dodatkową zniżkę.
Pirjanowicz stara się stworzyć taką atmosferę, aby do wioski wrócili żeglarze, którzy stąd uciekli na widok wyciągniętej ręki, kiedy to za każdy krok żądano tu pieniędzy. Próbował to już robić Wojciech Nowicki, poprzedni szef wioski, ale nie zdążył, bo go spławiono. Nowicki notabene szkoli teraz dzieciaki na Optymistach w Mrągowie i szykuje się do rozbudowy bazy na Tałtach.
Wioska w Mikołajkach jest najbardziej żyjąca na Mazurach. Co tydzień odbywają się regaty, wszystkie na Omegach. Inwestycja w port i budowę Omeg to był świetny pomysł firmy InterCommerce, kiedy budowała Nowe Mikołajki. Menedżerem inwestycji była wtedy Grażyna Szarszewska, żeglarze dobrze ją wspominają. W wiosce podoba nam się obecnie również pewna ciekawie piegowata pani, która podobno pije tylko mleko.
Ruchy kadrowe notuje się również w Starych Sadach. Zrezygnował Andrzej Ilgiewicz z wielkim psem, a przetarg na nowego kierownika stanicy wygrał Krzysztof Chajęcki. Prowadził schronisko w Bieszczadach, jest ekonomistą, a poza tym jest znany z tego, że redaguje witrynę w Internecie pod nazwą Sail-ho! Program witryny jest bezkompromisowy, głównie walą w Polski Związek Żeglarski, a szczególnie lubią w prezesa Kaczmarka. Nie jest chyba najgorzej z demokracją w tym Związku, jeżeli podpisują umowę z ludźmi niekoniecznie zaprzyjaźnionymi. W Sail-Ho! powstał również pomysł powołania Stowarzyszenia Żeglarzy Niezależnych. Bardzo lubię takie pomysły, to jest typowo polskie, na czym wszakże ma polegać niezależność żeglarza, to ja nie wiem. Jak będzie wiał pólwiatr, to stanie w łopocie?
ciąg dalszy w magazynie...