Spis treści, archiwum 8/2002

strona główna archiwum

nr
strony


  1. Chcę powalczyć z mężczyznami - Z Joanną Pajkowską rozmawia Marek Słodownik
  2. W Kieler - Woche Polacy widoczni - Monika Bronicka
  3. Bardzo ekskluzywne regaty - Marek Słodownik
  4. Na długim dystansie - Robert "Jabes" Janecki
  5. Błękitna Malta - Krzysztof Kozerski
  6. Kronika - Zespół
  7. Karaibska Republika Żeglarska w ...Kołobrzegu - Andrzej W. Piotrowski
  8. W ślizgu - Wojtek Brzozowski
  9. Regatowe życie - Monika Brzozowska
  10. Okiem Prezesa - Wiesław Kaczmarek
  11. Listy
  12. Konkurs fotograficzny 2002
  13. Policjanci z wodnego patrolu - Krzysztof Kozerski
  14. Żegluga nocna, znaki, "tranzyt" w Giżycku, wielkie plany - Ze Stanisławem Piwkowskim rozmawia Krzysztof Kozerski
  15. Śluzy do dalszych wód - Krzysztof Kozerski
  16. Mazury coraz czystsze, ale... - Krzysztof Kozerski
  17. Venuską na Dnieprze - Grzegorz Raciborski, Krzysztof Jankowski
  18. Przedstawiamy Państwu: Odysseus Yachting Holidays - Artykuł sponsorowany
  19. COPERNICUS - Marek Słodownik
  20. BIEGNĄCA PO FALACH - Wojciech Sadowski
  21. Jerzy Hrebień i jego dwukadłubowce -
  22. Szybka RAFA - Paweł Wojna
  23. Jaką łódkę wypożyczyć? (cz. 4) -
  24. Coś dla konesera - Milka Jung
  25. Kilka uwag na temat grota - Andrzej Kiełsznia
  26. Technika - Paweł Wojna
  27. Patenty gadżety - Paweł Wojna, Krzysztof Kozerski, Milka Jung
  28. "Sprzęciarz" dba o sprzęt - Monika Bronicka
  29. Pierwsze kroki na desce - Wojtek Brzozowski
  30. Jak to się nazywa? - Milka Jung
  31. Recenzje - Marek Słodownik, Krzysztof Kozerski, MIlka Jung
  32. Wielkie gdyńskie morskie śpiewanie
  33. Dziś o babskim rejsie - MIrek "Kowal" Kowalewski
  34. Felieton nawietrzny - Jerzy Iwaszkiewicz

Rozmowa

Najlepsza polska
żeglarka oceaniczna

Chcę powalczyć z mężczyznami

Joanna Pajkowska, jedyna w Polsce żeglarka oceaniczna, startowała w Transat Jacques Vabre, EDA Atlantic Challenge, czterokrotnie w Fastnet Race. Członek załogi jachtu ALMATUR II, do którego przez kilkanaście lat należał rekord trasy Świnoujście-Gdynia. Obecnie przygotowuje się do wielkich wokółziemskich "samotniczych" regat non-stop Vendée Globe Challenge, które ruszają w listopadzie 2004 roku.
Rozmawia Marek Słodownik

- Asia, chociaż wspominałaś już o zamiarze startu w regatach Vendée Globe Challenge ("Rejs" 3/01), to jednak chyba niewielu brało te zapowiedzi serio. Tymczasem teraz oficjalnie zainaugurowałaś swój projekt związany z tymi regatami. Jak do tego doszło?
- Przez ten czas solidnie się przygotowywałam, zbierałam informacje i badałam swoje szanse. Mam przekonanie, że mogę pokusić się o start w tych regatach.
Rozmiar: 11466 bajtów
Asia lubi żeglować samotnie
- Vendée Globe to najtrudniejsze wyzwanie w żeglarstwie oceanicznym, czego się boisz najbardziej?
- Jeśli żeglarz się boi, to powinien zostać na brzegu. Ale najbardziej obawiam się, że wielomiesięczny wysiłek, nie tylko mój, zaangażowanie sponsora i cała praca licznego zespołu może pójść na marne wskutek jednego błędu lub nieszczęśliwego zbiegu okoliczności. To jest nieco paraliżujące. A regulamin tych regat nie daje szans na poprawkę, to są regaty non-stop i zawinięcie do portu oznacza dyskwalifikację.
- A co jest najważniejsze?
- Wszystko jest ważne, ale bezpieczeństwo stawiam ponad inne elementy. Znalazłam się za burtą jachtu na oceanie i to są takie doznania, których się nie zapomina i które dużo uczą. Poza tym bardzo istotne jest dobranie odpowiednich partnerów gwarantujących sukces na końcu, bo chociaż są to regaty samotnicze, to na sukces żeglarza pracuje duża grupa na brzegu.
- Na czym polega istota twoich przygotowań?
- Celem jest promocja żeglarstwa kobiecego, tak samotniczego jak i załogowego, stąd też planowany udział w regatach, o których wspomniałam. Być może powołamy do życia szkółkę morskiego żeglarstwa regatowego dla kobiet, żeby miały możliwość kontynuowania żeglarskiej kariery po jej zakończeniu w klasach olimpijskich. Poza tym będzie to oczywiście program promocyjny nastawiony na efekty sponsoringowe.

ciąg dalszy w magazynie...

Wydarzenia

W Kieler-Woche Polacy widoczni

Tydzień Kiloński to prawdziwe święto żeglarskie. Setki jachtów na wodzie, festyny na brzegu i niestety zwykle deszczowa pogoda - to dla Kilonii charakterystyczne. Tak było i tym razem, w dniach..., jednak nienajlepsza aura nie przeszkodziła Polakom w zajęciu czołowych miejsc w wielu klasach.

Monika Bronicka, reprezentantka w klasie Europa

Przyjazd do Kilonii każdego roku wiąże się z nerwowością i zniecierpliwieniem, co spowodowane jest ogromnym tłokiem panującym w porcie. We wtorek kończą się regaty Kieler Woche dla klas nieolimpijskich, a już od środy rywalizację zaczynają olimpijskie dyscypliny. Pilnujący porządku kierują przyjeżdżających na odległy parking, a kolejne ekipy jak sępy czekają i ponaglają ludzi zwijających swoje obozowiska, aby na ich miejscu rozbić w końcu swoje namioty. Ale na tym nie koniec trudności organizacyjnych. Trzeba jeszcze zgłosić się do regat, a to wymaga czekania w kilkugodzinnej kolejce. Większość żeglarzy po tym pierwszym dniu naprawdę wygląda na zmęczonych i zniechęconych. A to przecież dopiero przeddzień regat.
Rozmiar: 10898 bajtów
Malowniczy wyścig 420-tek (w tej klasie Polacy nie
startowali)
fot. PAP
W większości klas komisja zaplanowała rozegranie aż 15 wyścigów. To prawdziwy maraton, pięć dni rywalizacji. Plan planem, ale pogoda jak to zwykle bywa, płata figle. Tym razem przeszkodą okazał się zbyt silny wiatr. Jedynie w klasie Mistral rozegrano wszystkie planowane wyścigi, w innych klasach więcej było czekania na brzegu. Przez akweny regat co chwilę przechodziły burzowe chmury. Kończyło się to wieloma wywrotkami, połamanymi masztami i innymi awariami. Najgorzej było w piątek. Na trasie wyścigu Europy najsilniejsze uderzenie przyszło w przerwie między wyścigami. Wiatr zrywał wodę z fal, a deszczowa mgła przysłoniła widoczność. Gdzieniegdzie wyłaniały się tylko zrefowane żagle dużych żaglowców. Niesamowite wrażenie sprawiał widok powywracanych łódek i krążących wokół nich pontonów trenerskich. Finny miały jeszcze mniej szczęścia, ponieważ burza ta nadciągnęła w trakcie ich wyścigu. Mateusz pomimo wywrotki, na metę wpłynął pierwszy. Wacek niestety nie ukończył wyścigu, gdyż jego maszt nie wytrzymał tej siły wiatru i pękł. Mimo trudnych warunków podczas regat, Polacy doskonale sobie radzili, o czym świadczą końcowe wyniki.

ciąg dalszy w magazynie...

Zapraszamy na Festiwal Karaibski

Karaibska Republika Żeglarska w... Kołobrzegu

Na trzy dni kołobrzeski port jachtowy zamieni się w port karaibski. W dniach 15-18 sierpnia będzie tam szalał Festiwal Karaibski ku czci samozwańczej Karaibskiej Republiki Żeglarskiej. A w jego ramach został zwołany kolejny, siódmy już Wielki Bankiet KRŻ. 17 sierpnia w murach Starego Fortu poprowadzą go znani aktorzy-żeglarze Zbyszek Zamachowski i Wojtek Malajkat...

Andrzej Piotrowski, Prezydent Karaibskiej Republiki Żeglarskiej

Rozmiar: 10808 bajtów
Kołobrzeski port zamierzają
opanować piraci

Co roku obywatele i branki Karaibskiej Republiki Żeglarskiej (której powstanie opisaliśmy w "Rejsie" nr 3/2000) uczestniczą w najważniejszym święcie republikańskim - Wielkim Bankiecie KRŻ. Wbrew mylącej nazwie jest to odpowiednik Walnego Zgromadzenie w innych państwach. Podczas bankietu powstają nowe idee, przyjmowani są kolejni obywatele i branki. A wszystko to przy karaibskiej muzyce, drinkach i wspaniałym jedzeniu. Po prostu my, karaibscy republikanie, swoje główne święto obchodzimy bardzo radośnie.
P ierwsze Wielkie Bankiety odbyły się w Chicago. Najbardziej uroczysty miał miejsce w 1999 roku, kiedy do Wietrznego Miasta przybyli obywatele i branki z Polski, Anglii, Kalifornii, Kolorado i Nowego Jorku. Podczas tamtego bankietu po raz pierwszy zademonstrowaliśmy nowy wzór paszportu KRŻ i walutę, tzw. dukat karaibski bity w srebrze i złocie. Podczas kuluarowych spotkań i narad zapadła decyzja, aby kolejny bankiet zorganizować w Polsce. I tak się stało.

ciąg dalszy w magazynie...

Bezpieczeństwo

Rozmiar: 6066 bajtów
Policja wodna dysponuje coraz
lepszym sprzętem

Policjanci z wodnego patrolu

Główne grzechy i uchybienia żeglarzy na mazurskich szlakach wymienia nadkomisarz Juliusz Brant, Zastępca Komendanta Powiatowego Policji w Giżycku.

Krzysztof Kozerski

Opilstwo (obecnie podpada pod kodeks karny)
Sporo problemów na wodzie sprawiają osoby nietrzeźwe kierujące jachtami i motorówkami. "Od ponad roku obowiązuje nowa, zmieniona Ustawa o Żegludze Śródlądowej. Z jej zapisów wynika, że każdy, kto steruje jachtem czy inną jednostką pływającą wyposażoną w silnik (bez względu na sposób jego zamocowania i niezależnie od tego, czy silnik jest włączony, czy też nie) i znajduje się pod wpływem alkoholu, jest traktowany tak jak kierowca na drodze, ze wszystkimi prawnymi tego konsekwencjami. Krótko mówiąc, tak jak na drodze, zachowanie takie podpada pod artykuł 178A Kodeksu Karnego, mówiący o kierowaniu pojazdem mechanicznym w ruchu drogowym, powietrznym i wodnym pod wpływem alkoholu" - mówi nadkomisarz Juliusz Brant, Zastępca Komendanta Powiatowego Policji w Giżycku. Policjanci począwszy od tego sezonu korzystają z możliwości, jakie daje nowa ustawa. Patrole wodne wyposażone są w testery trzeźwości, a kontrole trzeźwości są częstsze. Warto wiedzieć, że policjanci bardzo często pełnią na wodzie służbę razem z ratownikami Mazurskiego WOPR, a począwszy od tego sezonu pływają także razem z inspektorami Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Giżycku. Skuteczność takich patroli jest większa, bo policjanci mają szersze uprawnienia i możliwości interweniowania, a także karania niż ratownicy czy inspektorzy.
Braki w wyposażeniu, dokumentach, zły stan techniczny jednostki
Podczas rutynowych kontroli policjanci mają także prawo sprawdzić, czy załoga ma odpowiednie uprawnienia żeglarskie lub motorowodne, obejrzeć dokumenty jachtu, a więc dowód rejestracyjny i skontrolować zgodność z wpisem w tym dowodzie wyposażenia (także asekuracyjnego) jednostki, a także sprawdzić stan techniczny jednostki. Takie same uprawnienia jak policjanci (poza badaniem trzeźwości) mają inspektorzy Urzędu Żeglugi Śródlądowej. Jedni i drudzy mają prawo karania mandatami za różne wykroczenia, takie jak np. cumowanie w niedozwolonym miejscu, brak środków ratunkowych, nieprzestrzeganie przepisów ruchu na wodzie. Tak jak na drodze, mamy prawo nie przyjąć mandatu, lecz wtedy sprawa kierowana jest do sądu grodzkiego.

ciąg dalszy w magazynie...

Rozmowa

Żegluga nocna, znaki, "tranzyt" w Giżycku, wielkie plany...

Ze Stanisławem Piwkowskim, kierownikiem Inspektoratu Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Giżycku, kapitanem jachtowym rozmawia Krzysztof Kozerski

Rozmiar: 8758 bajtów
Odpowiadamy za mazurskie szlaki
żeglowne

- Niedawno Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Warszawie wydał pismo, z którego wynika, że żeglowanie po zmroku na akwenie WJM nie jest już zabronione.
- Ukazał się komunikat*, ale jednocześnie wyraźnie w nim piszemy, że szlaki na Mazurach nie są przystosowane do żeglugi nocą. Poza tym przepisy wykonawcze do starej Ustawy o Żegludze Śródlądowej (normujące kwestie żeglugi nocnej) obowiązywały maksimum 12 miesięcy od dnia wejścia ustawy z 2001 roku. Roczny okres minął 24 kwietnia tego roku. Stare przepisy wykonawcze już więc nie obowiązują, a nowe nie zostały jeszcze wydane. Nie obowiązują zatem żadne przepisy wykonawcze.
- Czy istnieją plany oznakowania nocnego szlaków żeglownych w akwenie WJM ?
- Na dzień dzisiejszy nie planujemy przystosowania mazurskich szlaków do żeglugi nocnej. Nie zachodzi bowiem taka potrzeba gospodarcza. Poza tym wiązałoby się to z dużymi nakładami finansowymi, na które nas nie stać. Mamy pilniejsze potrzeby i problemy.
- Do instytucji, którą pan kieruje, należy oznakowanie szlaku żeglownego na akwenie Wielkich Jezior Mazurskich.
- Zgadza się. Obowiązki odnośnie oznakowania zostały zapisane w Ustawie o Żegludze Śródlądowej (Dz. U. nr 5 z 2001 roku). Ustawa ta precyzuje pojęcie szlaku żeglownego. Jest to mianowicie pas wody przeznaczony do żeglugi. Ten pas musimy oznakować my, Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Warszawie Inspektorat Żeglugi Śródlądowej w Giżycku. Szlak żeglowny oznaczamy w systemie bocznym za pomocą pływających znaków czerwonych i zielonych. Boje wystawiamy pod koniec kwietnia, tak, aby na pierwszego maja szlaki były już oznaczone, natomiast zdejmujemy je około 15 października. My musimy także egzekwować obowiązek oznakowania nawigacyjnego w portach, oznakowania elektrycznych linii przesyłowych, mostów. To oznakowanie wykonują właściciele wymienionych obiektów.

ciąg dalszy w magazynie...

Mazurskie szlaki

Śluzy do dalszych wód

Przez Guziankę wypływamy na malownicze jezioro Nidzkie, śluza Karwik położona na kanale Jeglińskim otwiera przed nami drogę na jezioro Roś i dalej, na szlak Pisy i Narwi, zaś niewielka śluza w Przerwankach pozwala malowniczą rzeką Sapiną dotrzeć na przepiękne jezioro Gołdopiwo.

Krzysztof Kozerski

Rozmiar: 12122 bajtów
Guzianka jest najbardziej ruchliwą śluzą w Europie

Praca zatrudnionych tam śluzowych to nie tylko przeprawianie jednostek przepływających przez śluzę. Do ich obowiązków należy poza śluzowaniem także dbanie o stan techniczny śluzy i konserwacja jej urządzeń. Śluzowy dbać musi o schludny wygląd obiektu, skosić trawę.
Na każdej śluzie znajduje się wodowskaz, pokazujący aktualny poziom wody. Śluzowi codziennie odczytują jego wskazania i meldują o poziomie wód do Dyrekcji Dróg Wodnych w Giżycku. Na podstawie tych raportów regulowany jest poziom wody w systemie Wielkich Jezior Mazurskich - otwierane i zamykane są odpowiednie jazy.
Każde śluzowanie wpisywane jest do specjalnego dziennika, a ten wysyłany do Dyrekcji Dróg Wodnych w Giżycku.
Guzianka
Największy ruch jednostek odbywa się na śluzie Guzianka. Jest to także bodaj najbardziej obciążona śluza w Europie. W sezonie 2001 przepłynęło tędy 18 tysięcy jednostek. Różnica poziomów na Guziance uzależniona jest od stanu wód jezior i waha się w zakresie od 2 do 2,2 m. Śluza do około roku 1963 obsługiwana była ręcznie. Tutaj operatorem śluzy od 1973 roku jest pan Ryszard Ciężki. Do jego obowiązków, poza śluzowaniem i dbaniem o śluzę, należy dbałość o stan szlaku żeglownego na jeziorach Guzianka Mała, Guzianka Duża, Nidzkim (do linii wysokiego napięcia) oraz na kanale Nidzkim. W szczycie sezonu potrafią się tu tworzyć prawdziwe korki. Od pewnego czasu mówi się więc o budowie w tym miejscu drugiej śluzy, ale na razie realizację tego projektu brakuje pieniędzy.

ciąg dalszy w magazynie...

Nasz rejs

Rozmiar: 8900 bajtów
Śluza w Zaporożu -
różnica poziomów 37 m.

VENUSKĄ NA DNIEPRZE

Dniepr jest wspaniałym akwenem żeglarskim. Nieodkryte atrakcyjne i bezpieczne miejsce dla polskich jachtów. Jest to zarazem najlepsza droga wodna na południe Europy. Dwa razy krótsza niż Dunaj, z jedną granicą, prostymi formalnościami i, co najważniejsze, do przejścia pod żaglami w czasie jednego trztygodniowego urlopu.

Grzegorz Raciborski, Krzysztof Jankowski

Gdzie w Europie można przepłynąć na śródlądziu pod żaglami 800 km, w krajobrazie jako żywo przypominającym na przemian Jeziorak, Wielkie Jeziora Mazurskie czy Zalew Wiślany? Wśród setek wysepek, rybnych odnóg i zatok, wysokich skarp i piaszczystych plaż, korytem rzeki o szerokości 2-3 km i rozlewającym się miejscami do 30 km? Spotykając przyjaznych ludzi i pomocnych urzędników? Kładąc maszt tylko dwa razy i pokonując 5 śluz? A na końcu tej wspaniałej przyrodniczo i żeglarsko trasy docierając pod palmy kołyszące się nad ciepłym morzem? O tym, że jest taki szlak, przekonali się autorzy niniejszej relacji, żeglując na przełomie maja i czerwca jachtem typu Venus (6,85 m) Dnieprem z Kijowa do Ewpatorii na Krymie.
Z Warszawy do Kijowa jest 800 km
Transport jachtu do 2,5 m szerokości nie wymaga po stronie ukraińskiej żadnych dodatkowych formalności (poza tymczasową odprawą jachtu - bez kaucji celnej). Granicę najlepiej pokonać w Zosinie/Ustiługu (przejście osobowe, pojazd ciągnący przyczepę nie może być zarejestrowany jako ciężarowy). Droga z Ustiługa do Kijowa jest znośna. Według innych relacji dobra jest również trasa przez przejście graniczne Korczowa/Krakowiec (osobowo-towarowe) i Lwów do Kijowa. Wodowanie w jednym z paru jachtklubów w Kijowie nie stanowi problemu. Autorzy wodowali jacht w jachtklubie Obołon (prawy brzeg, na północy miasta), spotykając tam życzliwych ludzi.
W Kijowie warto jest uiścić w Dyrekcji Dróg Wodnych opłatę za wszystkie śluzy (można też płacić na każdej śluzie oddzielnie). Będąc już w Kijowie koniecznie należy skorzystać z okazji i zwiedzić jego liczne zabytki.

Rozmiar: 7920 bajtów
Osada na wybrzeżu Zalewu Zaporoskiego

ciąg dalszy w magazynie...

Artykuł sponsorowany

Rozmiar: 10371 bajtów
Wyspy Jońskie to prawdziwy raj żeglarzy

PRZEDSTAWIAMY PAŃSTWU: ODYSSEUS YACHTING HOLIDAYS

Wyobraźcie sobie Państwo ciepły dzień spędzony leniwie na żegludze wzdłuż przyjaznych brzegów wysp pod błękitnym niebem, kotwicowisko w samotnej zatoczce, skok do orzeźwiającej, niewiarygodnie przejrzystej, turkusowej wody... Potem spotkanie z przyjaciółmi i długi wieczór przy obiedzie i drinkach w miejscowej tawernie...

Nie ma lepszego miejsca pod słońcem dla spełnienia takich marzeń jak Wyspy Jońskie. Ziemia poezji, historii i legend...
Nawet nasza własna nazwa pochodzi od Odyseusza, bohatera Homera, który stąd właśnie, na czele floty okrętów pod czarnymi żaglami wyruszył na wojnę z Troją. My stworzymy dla Was waszą własną legendę, prowadząc Was przez te niezmienne od wieków wody ku kolejnym bezpiecznym portom ziemi, która tak zainspirowała Homera.
Wyspy Jońskie to prawdziwy raj żeglarzy, pełen osłoniętych zatok i piaszczystych plaż. Spokojne morze i stałe wiatry czynią ten akwen jednym z najbezpieczniejszych na świecie. Porośnięte lasem górskie zbocza, śnieżnobiałe klify, wrzynające się w ląd na podobieństwo fiordów zatoki, malownicze i ciche wioski, tętniące życiem miasteczka i zabytki nagromadzone na tych ziemiach przez tysiące lat składają się na niezwykłą i piękną scenerię niezapomnianych wakacji.
ODYSSEUS YACHTING HOLIDAYS jest firmą rodzinną, od przeszło dwudziestu lat specjalizującą się w organizacji wakacji żeglarskich na Morzu Jońskim. Rozpoczęliśmy działalność w roku 1980, z flotą złożoną z ośmiu małych jachtów typu Comet 8.50. Dzisiaj w skład naszej floty wchodzi trzydzieści sześć jachtów następujących typów: Grand Soleil 46.3, Athena 44, Apollo 40 Plus, Oceanis 393 Clipper, Dufour 38 Classic, Dufour 35 Classic, Sun Odyssey 34.2, Oceanis 331 Clipper, Discovery 32 Plus i Dufour 30 Classic. Operujemy wyłącznie własnymi jachtami, wyposażonymi w wysokim standardzie. Wszystkie nasze jednostki są zaopatrzone w niezawodne silniki, rolery grota i foka, lodówki, bimini, radiostacje i bogate wyposażenie elektroniczne.

ciąg dalszy w magazynie...

Sławne jachty

Rozmiar: 11638 bajtów
Bardzo zasłużony jacht. Fot. arch. "Rejsu"

COPERNICUS

Zbudowany w początkach lat siedemdziesiątych COPERNICUS był jednym z najnowocześniejszych jachtów w Polsce. Zaprojektowany został przez spółkę konstruktorską Edmund Rejewski/Wacław Liskiewicz specjalnie z myślą o regatach Whitbread Race planowanych na sezon 1973/74.

Marek Słodownik

Nie tworzono jednak projektu od podstaw; poddano adaptacji plany istniejącej konstrukcji Opal II, ale powstał jacht bardzo różniący się od swojego pierwowzoru.
Przede wszystkim znacznie zwiększono wytrzymałość kadłuba poprzez dodanie wręg dębowych oraz klejonych warstwowo sosnowych wzdłużników. Dodano również stalowe i sklejkowe denniki, a także sklejkowe grodzie, aby jacht mógł sprostać trudom żeglugi na wodach południowych. Poszycie pokładu klejone było na pokładnikach i wzdłużniku centralnym, a wiązania pokładu z burtami wzmacniano wstawkami ze stali nierdzewnej. Modyfikacji uległa część rufowa, aby jacht zaadaptować do zmienionych założeń IOR. Przedłużono zatem długość całkowitą do 14,20 metra i zastosowano pionową pawęż. Podniesiono burty nadając pokładowi linię niemal prostą. Z pokładu wystawała niewysoka nadbudówka z falochronem.
Zachowano tradycyjny takielunek typu jol, ale oba maszty przesunięto w kierunku rufy. Zmodyfikowano takielunek umożliwiając noszenie wielu kombinacji żagli, wiele z nich zaprojektowano od nowa, inne adaptowano do istniejących założeń konstrukcyjnych. Wszystkich żagli na pokładzie było aż dwadzieścia siedem, organizator regat nie stawiał ograniczeń ilościowych. Zamontowano dziewięć kabestanów rozmieszczonych bardzo starannie na pokładzie, zastosowano dwa kokpity, pierwszy dla sternika i drugi, rufowy, do obsługi bezana.
Wnętrze również podporządkowano wymogom regulaminowym organizatora regat, co było bez wątpienia pewnym novum w Polsce. Oszczędzano na ciężarze, dbając przy tym o funkcjonalność całości. Ciekawostką było zainstalowanie koi pozwalające na pozostawanie ich w pozycji poziomej niezależnie od położenia jachtu.

ciąg dalszy w magazynie...

Sławne jachty

BIEGNĄCA PO FALACH

Rozmiar: 7775 bajtów
Żaglowiec w mazurskim krajobrazie to widok zawsze
fascynujący.

Chcieliśmy pływać. Na zakwalifikowanie na rejs morski trzeba było czekać czasem nawet kilka lat!!! Zbudować w Lublinie szkuner? Może coś z rejami! Nie ma jeszcze czegoś takiego na Mazurach. Do budowy brygantyny przekonywał głos kpt. Ziemowita Barańskiego, wtedy od kilku lat kapitana brygu FRYDERYK CHOPIN...

Wojciech Sadowski

No i stało się! Zaczęliśmy realizować plan budowy łódki, jakiej jeszcze w Polsce nie było! Praktycznie przedsięwzięcie w tamtych czasach - w połowie lat '70 XX w. - niemożliwe, bo brakowało wszystkiego, wszystkie materiały musieliśmy skądś wydostać. Bez pomocy Komendy Chorągwi ZHP i komendanta Stanisława Tryczyńskiego i opieki Komandora YKP Lublin - Waldemara Cechowicza chyba by się nie udało.
Tworzenie z niczego
Ze względu na wymogi transportu kolejowego, kadłub zamknął się w wymiarach 13,5 x 3,00. Adam Glegoła, główny budowniczy lubelskiego YKP, z zapałem zaczął rysować przyszłą BIEGNĄCĄ. Największy "Szaman" sprawiał, że pod Klubem pojawiały się samochody ze sklejką, drewnem, żywicą i matą szklaną. W zasadzie był to ciągle ten sam Żuk, też "wyczarowany". Okazało się, że siły tworzenia czegoś z niczego tkwią w wielu i my też mamy moc "magów". Magowie to w większości uczniowie, przychodzący przed lub po zajęciach szkolnych (czasem inaczej) pełni chęci, zapału i optymizmu.
Powstaje kadłub... Jest naprawdę okazały, a wnętrze to niewątpliwie duże pole do popisu dla architekta. U nas jednak schodzi na drugi plan, w myśl lansowanej wówczas przez Glegołę teorii o wyższości żeglowania nad zamieszkiwaniem łódki. Cóż, wnętrze jednak trzeba było zrobić, aby mógł nastać "czas elektryków" czekających na położenie przewodów, zainstalowanie akumulatorów, lamp, świateł nawigacyjnych itp. Ktoś przytargał 40-kilogramową admirałkę, ktoś znalazł zupełnie nikomu nie potrzebny kawał 12-metrowego dwuteownika na balast, ktoś inny przyciągnął (z demobilu) kabestan na korbę. Do dzisiaj rwiemy nim "haki"...

ciąg dalszy w magazynie...

Konstruktorzy

Rozmiar: 6308 bajtów
Konstruktora interesuje wszystko, co dzieje się
w świecie wielokadłubowców. Tu w Barcelonie na starcie
The Race

Jerzy Hrebień i jego dwukadłubowce

Jest jednym z nielicznych polskich konstruktorów katamaranów. Jego konstrukcje z serii HX często spotyka się dziś na śródlądowych szlakach i w regatach.

Krzysztof Kozerski

Swą przygodę z wodą rozpoczął w znanym warszawskim klubie SFOS. Na letnie obozy sportowe wyjeżdżał do Giżyckiego COS-u. Smak żeglarstwa poznał pływając na jachcie klasy Pirat. Później w okresie studiów na Politechnice Warszawskiej żeglował już na własnym jachcie. Był nim pięciometrowy P-57 konstrukcji Mieczysława Plucińskiego. Dużo pływał po Mazurach, m.in. również na REKINIE, znanym z filmu "Nóż w wodzie" Romana Polańskiego.
W latach siedemdziesiątych otrzymuje od kolegi z Wielkiej Brytanii sporo informacji na temat niemal nieznanych wówczas w Polsce katamaranów. Spotyka wtedy także Ludomira Jawniszkę, pioniera jachtów wielokadłubowych w Polsce, i zapoznaje się z jego konstrukcjami. To wszystko przeradza się w fascynację katamaranami i w pragnienie żeglowania na dwukadłubowcach. Ponieważ w Polsce praktycznie jednostki tego typu nie istniały, postanawia zgłębić tajniki ich konstrukcji, aby móc samodzielnie budować katamarany i przekonać się, jak się na nich żegluje.
Rozmiar: 8800 bajtów
HX-22
HX-20 - od razu nagrodzony
W roku 1975 buduje pierwszy katamaran - prototyp swojej pierwszej konstrukcji HX-20. Jednostka przeznaczona do turystyki, wyposażona w sztywny pokład, wzorowana była w pewnym stopniu na katamaranie klasy Tornado. Żeglowanie na HX-20 dostarcza wiele emocji i przekracza jego najśmielsze oczekiwania. Rok później prezentuje go na wystawie "Jacht dla Ciebie" organizowanej przez redakcję miesięcznika "Żagle" nad Zalewem Zegrzyńskim. HX-20 wzbudza ogromne zainteresowanie publiczności i jury. Jak nietrudno się domyślić, katamaran bez problemu wygrywa regaty nowych konstrukcji prezentowanych na wystawie. Za najciekawsze rozwiązanie konstrukcyjne HX-20 otrzymuje pierwszą nagrodę.
W 1978 roku Jerzy Hrebień startując na katamaranie HX-20 zostaje dopuszczony do regat o Błękitną Wstęgę Zalewu Zegrzyńskiego. Jest jedynym katamaranem startującym w tych regatach. Bezceremonialnie wygrywa wszystkie rozegrane wyścigi i całe regaty.

ciąg dalszy w magazynie...

Konstrukcja

Szybka RAFA

Wzrasta popyt na duże, wygodne jednostki, a najlepiej jeszcze także bardzo szybkie. Rozwiązaniem jest katamaran przeznaczony do pływania po śródlądziu i wodach przybrzeżnych. Pierwszą polską konstrukcją spełniająca te warunki jest HX-28 o nazwie RAFA.

Paweł Wojna

Rozmiar: 11773 bajtów
Porusza się nawet w bezwietrzną pogodę

Wykonany z laminatu poliestrowo-szklanego, do linii wodnej jest monolityczny , powyżej przekładkowy. W obu pływakach mieszczą się dwie podwójne kabiny, kambuz i kącik nawigacyjny w jednym, kabina sanitarna w drugim. W części przed masztowej między kadłubami rozpięta jest siatka umożliwiająca dostęp do sztagu, za masztem (w kokpicie) sztywny pokład gwarantuje bezpieczne przebywanie wieloosobowej załodze. Obszerny kokpit wyposażony w stół i kanapy pozwala na wygodne biesiadowanie całej załogi i zaproszonych gości.
Jak przystało na jednostkę śródlądową, jacht posiada również patent do kładzenia masztu. Jak każdy wielokadłubowiec ma duży kąt martwy w żegludze na wiatr, rekompensuje to niewątpliwie duża prędkość jednostki. Przy wietrze niespełna 5 B osiąga bez trudu 20 węzłów. Laminatowe pokłady dają się bez trudu demontować, co umożliwia zsunięcie pływaków i po zamianie belek łączących je na krótsze - transport za samochodem dostawczym.
Pierwsze trzy sezony na wodzie pokazały, że konstrukcja cieszy się dużym zainteresowaniem wśród armatorów prywatnych i firm czarterowych. Można się spodziewać, że krajobraz naszych akwenów niebawem wzbogaci się o widok wielu takich jednostek.
RAFĘ napotkać można na Kisajnie lub w jej macierzystym porcie Almatur, gdzie konstruktor Jerzy Hrebień niemalże w każdy weekend chętnie demonstruje swoje dzieło i wyjaśnień dotyczących szczegółów konstrukcyjnych tego bezsprzecznie najszybszego jachtu na WJM. Z pewnością dużą zaletą RAFY jest również fakt, że jako polska konstrukcja jest kilkakrotnie tańsza niż porównywalna zakupiona za granicą. Korzystając z istniejących form można zostać posiadaczem takiego okrętu za około 80 000 zł.
Dane techniczne:
Długość 847 cm
Szerokość 440 cm
Zanurzenie 60 cm
Pomiarowa powierzchnia ożaglowania 40 m2
Ciężar 1300 kg
Wysokość w kabinach 180 cm
Silnik przyczepny min. 4 KM

Jacht do czarteru

COŚ DLA KONESERA
Jacht ma certyfikat "ocean"

CATALINA 400 to bardziej jacht prywatny niż czarterowy - przede wszystkim ze względu na cenę, która jest średnio półtora raza wyższa niż innych jachtów o podobnych gabarytach. Niemniej czasami można go spotkać w czarterze - a wtedy warto go wynająć bez wahania.

Milka Jung

Amerykańska stocznia Catalina zbudowała do tej pory jedynie około 250 sztuk modelu 400 i jego odmian. Produkt jest ekskluzywny i daleki od masowej produkcji typowych jachtów czarterowych, jaką zajmują się przede wszystkim Francuzi, ale też Grecy i Słoweńcy.
Z całej gamy jachtów CATALINA model 400 jest chyba najbardziej udany. Co w nim jest takiego urzekającego? Prowadzi się lekko i łatwo, mimo dwunastu ton wagi. Standardowy komplet żagli uszyty jest tak, że pozwala na bezpieczną żeglugę w praktycznie każdych warunkach oraz łatwe redukowanie powierzchni ożaglowania. Specjalna odmiana lazy jacków jest spotykana na wszystkich CATALINACH i polega nie na tym, co zwykle, czyli systemie linek z obu stron żagla pozwalających na łatwiejszą pracę przy zrzucaniu i klarowaniu - tutaj cieniutki jak naciąg do rakiety tenisowej system lazy jack przechodzi przez żagiel, jest przez niego jak gdyby "przewleczony" w kilku miejscach - i sprawuje się doskonale.
Jacht jest nie tylko szybki, ale żegluje też wygodnie i bezpiecznie. Przy żegludze na wiatr i falę (nawet do 7( Beauforta) płynie sucho i dość ostro - nawet do 30 stopni. Przy podobnych warunkach - 6-8( Beauforta - i żegludze pełnym kursem przy dość dużej fali rozkołys też jest mniejszy niż na innych jednostkach podobnej wielkości (a średnia prędkość w tych warunkach to 7-8 węzłów, do 10).

ciąg dalszy w magazynie...

Z praktyki żaglomistrza

KILKA UWAG NA TEMAT GROTA

Brak likliny w bomie i pełzacze w maszcie to wygoda, która nie szkodzi pracy grota i prędkości jachtu...

Andrzej Kiełsznia

Rozmiar: 12802 bajtów
Łódka regatowa, mimo to grot na pełzaczach i z wolnym
likiem dolnym

W poprzednim artykule ("Rejs" nr 6/2002) omawiającym sztaksle opisywałem kilka ich rodzajów (lekko-wiatrowe duże, silnowiatrowe - foki marszowe itp.). W przypadku grota mamy do czynienia z jednym żaglem, który powinien nam służyć w jak najszerszym zakresie wiatrów.
Nie będę rozwijał tematu grotów lekko-, średnio-, silnowiatrowych, bo jest to problem dla wąskiej grupy profesjonalnych żeglarzy. Natomiast większość żeglarzy ma do czynienia na jachcie z jednym grotem i w związku z tym ma takie możliwości wykorzystania ożaglowania, jakie daje ten konkretny żagiel na konkretnej łódce.
Liklina czy pełzacze?
Pierwszą rzeczą, na którą natykamy się stawiając grota, jest liklina w liku przednim i dolnym. Od kiedy pamiętam, 99% grotów było mocowane do masztu i bomu za pomocą likliny. Zawsze wiązało się to z problemami przecierania się żagla na rogach i nadmiernego kurczenia się lików wskutek użycia niewłaściwej likliny. Przetarcia pojawiają się w rogach fałowym, halsowym, szotowym, czyli w miejscach, które najmocniej pracują w profilach masztowych czy bomowych. Po jakimś czasie miejsca te w najlepszym przypadku ulegają zabrudzeniu, często jednak zaczynają się przecierać, po czym odrywają się od żagla.
W przypadku żagli regatowych takie mocowanie grota do takielunku jest uzasadnione, aby uniknąć "przecieków" powietrza i w konsekwencji osłabienia siły ciągu. W praktyce turystycznej możemy się tym nie przejmować. Na łódce jest tak dużo czynników pozwalających na zwiększenie prędkości naszego jachtu, że śmiało możemy przymocować grot pełzaczami do masztu, co zapewni nam łatwiejszą obsługę grota i jego dłuższą żywotność.
Aby wprowadzić grota da likszpary masztowej, często trzeba dwóch osób - jedna wybiera fał, druga wprowadza liklinę do likszpary. W przypadku pełzaczy jedna osoba zawsze sobie poradzi. Gdy grot jest poza likszparą, to najpierw wprowadza się wszystkie pełzacze do likszpary, blokuje je stoperem, aby nie wypadły, a następnie wybiera się fał. Potem już można zrzucać i stawiać grota bez żadnych ograniczeń (pod warunkiem, że pełzacze będą dopasowane do likszpary i nie będą się klinować).
W grotach o powierzchni do 30÷40 m2 bez obaw można stosować pełzacze wraz z zapinkami plastikowymi. Jest to układ najbardziej prawidłowy, choć wydawałoby się, że plastikowe pełzacze będą pękać. Ale po pierwsze, tych pełzaczy jest dużo (rozmieszczone co 50÷60cm), a po drugie, gdy już jakiś pęknie albo ulegnie wyrwaniu, to tylko w wyniku jakiegoś rzadkiego i nieoczekiwanego zdarzenia, z którym związane będzie znaczne zwiększenie siły wyrywającej żagiel z likszpary. Jeśli mamy pełzacze i zatrzaski plastikowe, po prostu trzaśnie jeden z tych elementów. Natomiast grot bez pełzaczy od razu ulegnie rozerwaniu przy liklinie.
Wniosek? W tym ostatnim przypadku czeka nas wizyta w żaglowni. Natomiast w tym pierwszym przypadku naprawa sprowadza się do wyjęcia z sekretnego schowka zapasowego pełzacza lub zatrzasku, założenia w miejsce uszkodzonego, i hulaj dusza!

ciąg dalszy w magazynie...

Technika

Dwóch na jednego - czyli próba korzyści

Paweł Wojna

Szeroka pawęż pozwalająca zamontować dwa zaburtowe silniki obok siebie to cecha charakterystyczna nawet niedużych motorówek rodem z za oceanu. Tymczasem większość konstrukcji powstających w Europie przeznaczona jest do napędu jednym silnikiem.
Niskie ceny paliwa i zakupu silnika w USA z pewnością sprzyjają używaniu podwójnego napędu. Ale czy to konieczne i korzystne?
Niewątpliwym plusem jest łatwiejsze manewrowanie w ciasnych portach i kanałach. Dwa silniki dają też większe poczucie bezpieczeństwa na wodach otwartych i dużych akwenach, bo małe jest prawdopodobieństwo, że popsują się oba na raz.
Jaką jeszcze przewagę mają dwa silniki o łącznej mocy równej mocy jednego zamocowanego na takim samym kadłubie?
Rozmiar: 7934 bajtów
Jeden silnik - mniejszy opór -
większa prędkość
Konstruktorzy i producenci dają na to pytanie dość jednoznaczną odpowiedź. Dwie części podwodne (kolumny i śruby) stwarzają większy opór w wodzie, większy jest również ciężar dwóch silników niż jednego, co powoduje, że przy tych samych niskich obrotach (w okolicach 3000 obr/min) łódka "jednosilnikowa" osiąga nieco większą prędkość. Podobnie jest przy obrotach maksymalnych, z tym, że różnica prędkości jest już dość znaczna.
W konkurencji spalania podwójny napęd okazuje się oszczędniejszy przy niskich, średnich i dość wysokich obrotach, przy obrotach maksymalnych górą jest pojedynczy.
Zaskakujące mogą być wyniki badania głośności: przy wszystkich prędkościach zdecydowanie cichszy jest napęd dwusilnikowy. Bezkonkurencyjny okazuje się również w dynamice. Lepiej przyspiesza, szybciej doprowadzając łódkę do prędkości, przy której wchodzi ona w ślizg, co ma również znaczenie na ogólne zużycie paliwa.
Cena zakupu dwusuwowego silnika o mocy np. 150 KM firmy Mercury wynosi 48 600 zł, tego samego fabrykatu o mocy 75 KM: 28 300 zł, a więc jak łatwo policzyć, wydatek na dwa silniki 75 KM wyniesie 56 600 zł. Jeśli ponadto porównamy koszt utrzymania (olej, serwis) jednego i dwóch silników, wybór powinien przyjść nam łatwiej, pod warunkiem, że nie jesteśmy Jankesami.

Żeglarstwo regatowe

Rozmiar: 9976 bajtów
Żeglarstwo to także godziny spędzane
na przygotowywaniu łódki do regat.
Fot. Marek Słodownik

"Sprzęciarz" dba o sprzęt

Na niektórych zawodników żeglujących szybko mówi się "sprzęciarze". Czy faktycznie różnice w sprzęcie są tak bardzo znaczące, czy bardziej zazdrość powoduje takie wypowiedzi? Jak duży wpływ na szybkość naszej łódki ma dbałość o nią?

Monika Bronicka

O sukcesie w żeglarstwie decyduje wiele elementów. Oprócz tych podstawowych jak taktyka i technika, dużą rolę odgrywa psychika zawodnika oraz sprzęt, na którym startujemy. Odgrywa on tym większą rolę, im wyższy jest poziom zawodnika. Doświadczeni zawodnicy często podejmują stałą współpracę z jakimś żaglomistrzem czy producentem masztów i wspólnie z nim pracują nad znalezieniem optymalnej prędkości dla swojego jachtu. Jest to już poziom zaawansowany, na etapie początkowym, w klasach przygotowawczych, nie ma to aż tak istotnego znaczenia. Są tam mniejsze różnice prędkości, a szkolenie zawodnika polega przede wszystkim na doskonaleniu umiejętności taktycznych i technicznych.
Nasza łódka i osprzęt wymagają stałej dbałości i pielęgnacji. Spłukanie ze sprzętu słonej wody to obowiązek po każdym treningu, ponieważ zasolone bloczki czy szekle mogą po jakimś czasie okazać się problemem, który spowoduje awarię, a przez to utratę dobrej pozycji w regatach. Nawykiem musi być sprawdzanie dna łódki, dbanie o to, by nie było na nim zadrapań, by dziób nie był poobijany. A jeśli już wydarzy się jakaś kolizja, uderzenie przy dobijaniu o pomost, należy jak najszybciej zakleić odpryski, aby łódka nie nasiąkała niepotrzebnie wodą, a dno było jak najgładsze. Również sprawdzanie linek przed każdym wyścigiem powinno stać się naszą rutyną.
Warto pamiętać, że można mieć stary sprzęt, ale jeśli będzie on zadbany, jeśli wszystkie regulacje będą pracowały prawidłowo, to będziemy mieli z niego więcej pożytku niż z nowego, ale nie przygotowanego i nie dostrojonego sprzętu. Niedostateczna dbałość o sprzęt może być przyczyną awarii, które powodują sytuacje stresowe. W większości przypadków powodem jest nasze niedopatrzenie. Lekko przetarta linka powinna być jak najszybciej wymieniona, bo jaki sens ma podejmowanie ryzyka, że pęknie akurat w trakcie tego najważniejszego wyścigu.

ciąg dalszy w magazynie...

Lingwistyka żeglarska

JAK TO SIĘ NAZYWA?

Podręczny słownik żeglarski. Część pierwsza

Coraz więcej osób wypożycza jachty poza granicami naszego kraju. Ponieważ nie zawsze łatwo porozumieć się w obcym porcie z bosmanem - przedstawiamy poniżej typową listę wyposażenia morskiego jachtu czarterowego w kilku wersjach językowych. Może okaże się nie tylko pomocna, ale także kształcąca.

Milka Jung

W kilku odcinkach przedstawimy terminy dotyczące wyposażenia morskiego jachtu czarterowego, budowy jachtu, osprzętu, komunikacji radiowej oraz prognozom pogody. Językiem podstawowym, w którym sporządza się listę, jest angielski. Najpierw więc jest słowo angielskie, następnie polskie tłumaczenie, a później wersje francuska i niemiecka. Pojawiać się mogą drobne różnice w nazewnictwie pomiędzy naszą listą a rdzennie brytyjską nomenklaturą żeglarską, bo niniejszy słownik skonstruowany został na podstawie typowej chorwackiej listy wyposażenia dla 12-metrowego jachtu typu Catalina 400

ciąg dalszy w magazynie...

Recenzje

Rozmiar: 5045 bajtów Rozmiar: 5961 bajtów

Adrenalina kontrolowana

Przed sezonem w księgarniach ukazały się dwie podobne publikacje książkowe, "Przygody z happy endem" oraz "Polska dla aktywnych", promujące aktywny sposób spędzania czasu. Obie są przewodnikami dla turystów ambitnych, którym do odpoczynku niezbędna jest dawka adrenaliny. Prezentowane są liczne atrakcyjne sposoby na aktywne wakacje dla ludzi w różnym wieku i przygotowaniu. O ile jednak "Przygody z happy endem" ograniczają się do prezentacji oferty turystycznej, to publikacja Pascala zawiera także liczne porady praktyczne dla początkujących oraz obszerną część przewodnikową. Dzięki obu książkom możemy wybrać z oferty turystycznej proponowanej w Polsce to, co nam odpowiada, a każdemu czytelnikowi wypada życzyć wiele wolnego czasu, aby mógł z niej skorzystać.
Marek Słodownik

"Przygody z happy endem. Przewodnik- Turystyka Aktywna", wyd. Polska Organizacja Turystyczna, Warszawa 2002, stron 302 "Polska dla aktywnych - Poradnik i przewodnik praktyczny" - wyd. Pascal, Bielsko Biała 2002, stron 548 05.06.2002


Rozmiar: 5666 bajtów

Przewodnik po Kanale Mazurskim

W poznaniu niewątpliwej atrakcji turystycznej rejonu Wielkich Jezior Mazurskich, jaką stanowi niedokończony Kanał Mazurski, pomoże nam nowy przewodnik autorstwa Roberta Sarnowskiego. Autor zebrał w nim wiele interesujących materiałów na temat tej drogi wodnej, po której nigdy nie dane było pływać statkom. Szczególnie interesująco opisano historię projektów budowy w tym miejscu kanału, jak i dzieje jego powstawania. Autor szczegółowo opisuje także parametry kanału i jego budowli hydrotechnicznych. Dokładnie opisuje też, kilometr po kilometrze, trasę turystyczna, jaką wyznacza linia kanału, zarówno po stronie polskiej (20,2 km), jak i po rosyjskiej (30,2 km). Zwiedzającym przyda się także garść informacji praktycznych o możliwościach noclegu i połączeniach komunikacyjnych w rejonie kanału. Całość opatrzono niemal setką kolorowych fotografii, licznymi planami i mapkami oraz pokaźna bibliografią.
Krzysztof Kozerski

Robert Sarnowski, "Kanał Mazurski - Przewodnik Turysty", Warszawa, 2002, stron 98


Rozmiar: 6439 bajtów

GPS-owy przewodnik

"Zeszyt GPS" to już druga pozycja wydawnictwa Myśliński. W zeszłym roku wydany został przewodnik żeglarski po Adriatyku - "777 portów i zatok". Obie te pozycje oparte są na publikacjach niemieckich autorstwa Karla Heinza Beständiga. Polskie wydanie jest tłumaczeniem i adaptacją z zachowaniem praw autorskich.
"Zeszyt GPS" jest bardzo dobrym uzupełnieniem tamtego przewodnika - pozwala bowiem na wpisanie poszczególnych współrzędnych do jachtowego odbiornika GPS. Oczywiście można to zrobić z mapy, ale większa część chorwackich map morskich opiera się na systemie Bessel 1841, który różni się od standardowo używanego w GPSach najpopularniejszego systemu WGS 84. Różnice są rzędu ?- 0,01'N i ? - 0,27"E dla północnego Adriatyku, a więc nie takie małe. Dlatego wiele osób, które pływają po chorwackim wybrzeżu, po powrocie mówi, że mapa na jachcie pokazuje jedno, locja drugie, a GPS swoje i generalnie warto mieć oczy dookoła głowy. "Zeszyt GPS" podaje również dokładne pozycje wielu nawet małych portów oraz optymalne kursy i namiary. Sprawdziłam na własnej skórze, że się przydaje.
Milka Jung

"Zeszyt GPS - 1000 punktów WGS 84", Wydawnictwo Myśliński, Warszawa 2002, cena 20 zł

Felieton nawietrzny

Rozmiar: 7863 bajtów

BOHATERSKI PALEC PROGRAMU III

Jerzy Iwaszkiewicz

Sesja plenarna podpisywania umów odbyła się 8 lipca w hotelu "Grand" w Warszawie. Datę trzeba podkreślić, bo było to wydarzenie. Prezes Polskiego Związku Żeglarskiego, Wiesław Kaczmarek, podpisywał umowę z czołowymi postaciami polskiego biznesu: Zbigniewem Wróblem z PKN Orlen, Markiem Józefiakiem z Telekomunikacji Polskiej SA, Sylwestrem Rakowskim z Warty, Zdzisławem Montkiewiczem z PZU, Jarosławem Pachowskim z Polkomtelu i Tadeuszem Skoczkiem z Telewizji Polskiej.
Każdy z tych panów jest wart parę złotych, a telewizja także uznała, że żeglarstwo to jest temat wart pokazania. Aby wyczerpać temat "dzień podpisywania umów", dodać trzeba, że prezes firmy konsultingowej BDO Polska, Mirosław Gralik, zobowiązał się do finansowania przygotowań olimpijskich załogi kobiecej w nowej klasie Yngling.
Wielki biznes po raz pierwszy zadeklarował tak wyraźnie swoją pomoc w rozwoju żeglarstwa na Mazurach. Jest to deklaracja na wiele lat. Urzędowe dokumenty są zawsze najtrudniejsze do opisania, więc powiemy po prostu, że na Mazurach mają być oznakowane szlaki, zbudowane zostaną stacje paliwowe, odpowiednią pomoc otrzyma Wodne Ochotnicze Pogotowie Ratunkowe. To zresztą już się dzieje, WOPR wyposażany jest m.in w środki łączności.
Jest w tych dokumentach punkt, który budzi szczególne uznanie. Projektuje się otóż przebudowę śluzy na Guziance, a także, w przyszłości, przekopanie kanału między jeziorem Tyrkło a Niegocinem, co pozwoli z drugiej strony dopłynąć do jeziora Śniardwy. Plan generalny zostanie rozpisany na drobniejsze elementy, a wśród nich znajdzie się niewątpliwie projekt lansowany przez Warmińsko-Mazurskie Towarzystwo Żeglarskie, który zakłada budowę zwykłych pomostów w miejscach biwakowych, do których mogłyby cumować łódki. Luksusu na Mazurach jest już dość, to mają być zwykłe pomosty, pojemniki na śmieci na brzegu i toalety typu Toi-Toi. Z projektem tym wystąpił kilka lat temu obecny prezes PZŻ i miejmy nadzieję, że wyniknie teraz z tego coś konkretnego.

ciąg dalszy w magazynie...