Spis treści, archiwum 11/2002

strona główna archiwum

nr
strony


  1. Walczą miliony dolarów - Bartosz Obracaj
  2. Trzy rekordy na jednym etapie - Marek Słodownik
  3. Przejście północno-wschodnie bez zimowania! - Eric Brossier
  4. Oko w oko z mistrzami świata - Robert "Jabes" Janecki
  5. Finał Pucharu Polski Jachtów Kabinowych - Maciej Cylupa, Robert "Jabes" Janecki
  6. Wyścigi asów - Marek Słodownik
  7. Kronika - Zespół
  8. Regatowe życie - Monika Bronicka
  9. POLFA TARCHOMIN S.A. - WARTA jeszcze jeden rekord - Jacek Pawluk
  10. Karaiby w sierpniowym Kołobrzegu - Andrzej Piotrowski
  11. Mazurski sezon okiem policji i ratowników - Jakub Koryciński
  12. Z Ełku do Rajgrodu - Jakub Koryciński
  13. Odkrytą łodzią z Pucka do Kaliningradu - Tomasz Pacholski
  14. Ja to lubię robić... - Z Thierrym Dubois rozmawia Marek Słodownik
  15. Match-racing. Taktyka walki (część 2) - Maciej Cylupa
  16. Teoria żeglowania - od kuchni (część 2) - Krzysztof Kuśmider
  17. Odsądzano nas od czci i wiary - Z Michaelem Fayem rozmawia Marek Słodownik
  18. IACC narodziny klasy - Marek Słodownik
  19. GEORGIA - największy slup na świecie - Paweł Wojna
  20. Łódź patrolowo - ratownicza Parker RIB 750 - Leszek Ziembiński
  21. Hałaśliwa przyjemność - Paweł Wojna
  22. Elektryczne konie - Paweł Wojna
  23. Jacht po sezonie - Władysław Bożek
  24. Śruba też wymaga troski - Paweł Wojna
  25. Patenty, gadżety - Milka Jung, Paweł Wojna, Jakub Koryciński
  26. Żeglowanie z jasnym celem - Monika Bronicka
  27. Konkurs fotograficzny 2002
  28. Żeglarskie imprezy integracyjne - Artykuł sponsorowany
  29. Louis Vuitton Cup w sieci - Milka Jung
  30. Recenzje - Marek Słodownik
  31. Dziś o babskim rejsie - Mirek "Kowal" Kowalewski
  32. Felieton nawietrzny - Jerzy Iwaszkiewicz

REGATY

WALCZĄ MILIONY DOLARÓW

Rozmiar: 17276 bajtów

W malowniczej scenerii Hauraki Gulf w Auckland ruszyły regaty o Puchar Louisa Vuittona, oficjalne eliminacje do XXXI edycji Pucharu AMERYKI. Już pierwsze rozstrzygnięcia wstępnej fazy rywalizacji kazały zweryfikować wiele przedstartowych opinii i prognoz... W niektórych zespołach pojawiła się duża nerwowość.

Bartosz Obracaj

Runda wstępna regat LVC, składająca się z dwóch części (teraz skończyła się część pierwsza), ma tym razem swój dodatkowy smaczek. Z dziewięciu pretendentów odpada tylko jeden. Jest to dla pokonanego szczególnie bolesne biorąc pod uwagę wielomilionowe koszty przygotowania kampanii i olbrzymie aspiracje uczestników. Cóż, aspiracje to nie wszystko i pierwsze pojedynki na wodzie rozwiały złudzenia niektórych ekip.
Dwa najniżej oceniane przez obserwatorów zespoły: francuski LE DÉFI AREVA i włoski MASCALZONE LATINO, rzeczywiście nie radzą sobie najlepiej. Szczególnie zawodzą Francuzi, którzy po bardzo udanym starcie w poprzedniej edycji LVC (dotarli do półfinału) tym razem pełnią rolę "chłopców do bicia", dostarczając łatwych punktów rywalom. Najprawdopodobniej jedna spośród tych ekip będzie musiała pierwsza pożegnać się z eliminacjami.
Takich kłopotów z założenia miał uniknąć drugi włoski pretendent PRADA, rewelacyjny zwycięzca LVC 2000. Z budżetem szacowanym na 90 mln dolarów (!) i sprawdzonym zespołem gwiazd na pokładzie, syndykat ten od początku wymieniany był w gronie faworytów. Tymczasem dwie gładkie porażki z ORACLE BMW i nowojorskim TEAM DENNIS CONNER w pierwszych startach kazały przypuszczać, że we włoskiej ekipie nie dzieje się dobrze. Spekulacje na temat kłopotów personalnych i technicznych PRADY nasiliły się jeszcze po sensacyjnym wykluczeniu z zespołu Douga Petersona, koordynatora projektu i głównego konstruktora jachtów PRADA CHALLENGE. Niestety, dalsze starty włoskiej ekipy, choć bardziej udane, nadal nie przekonywały. Miejsce w połowie stawki, po pierwszej serii Round Robin, jest z pewnością dużym zaskoczeniem.

ciąg dalszy w magazynie...

WYDARZENIA

Bernard Stamm jest najlepszym żeglarzem
tegorocznych regat
fot. Thierry Martinez

Trzy rekordy na jednym etapie

Zakończyły się zmagania na pierwszym etapie wokółziemskich regat samotników Around Alone. Kiedy 10 września z Nowego Jorku ruszało na 2930-milową, atlantycką trasę trzynaścioro żeglarzy, jak zwykle zapowiadały się duże emocje. Istotnie, w dwutygodniowej walce na oceanie padły aż trzy rekordy żeglarskie...

Marek Słodownik

Wkrótce po starcie zawodnicy rozpłynęli się po oceanie szukając najlepszych rozwiązań taktycznych. Wiadomo było niemal od początku, że walka o sukces na mecie etapu w angielskim Torbay rozegra się pomiędzy dwoma żeglarzami. Pierwszym z nich był Szwajcar Bernard Stamm, który ma najbardziej zasobnego sponsora, i Thierry Dubois żeglujący bez sponsora. Oni nadawali ton rywalizacji, pozostali żeglarze stanowili tylko tło. Graham Dalton płynący na HEXAGONIE był przed startem największą zagadką regat, ale widać było, że z powodu kłopotów technicznych nie odegra on w tych regatach znaczącej roli. W trakcie około dwutygodniowej walki na oceanie padły aż trzy rekordy żeglarskie.
Pierwszy to 24-godzinny dystans w żegludze samotniczej. Thierry Dubois na SOLIDAIRES pokonał 400,7 Mm (16,69 w. średniej prędkości). Inny rekord pobił Bernard Stamm, który dystans z Nowego Jorku do Lizard przepłynął w czasie 10 dni, 10 h, 55 min i 19 s. Bernard jest pierwszym oficjalnym rekordzistą, dotąd bowiem nie notowano rekordów na tej trasie w kategorii samotniczej. Dwa lata temu na tym samym BOBST GROUP ARMOR LUX, ale z załogą, na tej samej trasie uzyskał wynik o 38 h lepszy, wynoszący 8 dni, 20 h, 55 min. I wreszcie trzeci rekord to ten sam dystans, ale pokonany przez kobietę. Emma Richards na PINDARZE dopłynęła do Anglii w czasie 13 dni, 01 h, 14 min i 36 sek.

ciąg dalszy w magazynie...

Żeglarski wyczyn

PRZEJŚCIE PÓŁNOCNO-WSCHODNIE BEZ ZIMOWANIA!

Ostatniego dnia sierpnia, po przepłynięciu 6380 Mm z Saint-Quay-Portrieux (11820 km), wliczając w to 3770 Mm z Murmańska (6980 km), VAGABOND i jego załoga szczęśliwie ukończyli przejście Cieśniny Beringa drogą północno-wschodnią. Szampana! Dopłynęliśmy do Prowidienija, sowieckiego portu na półwyspie Czukotka, zbudowanego dla celów kontroli wszelkich jednostek pływających trasą Morza Północnego. Drugiego września portowe władze zanotowały oficjalnie nasze przybycie.

Eric Brossier

VAGABOND na lodowym parkingu

Opuszczając Tiksi 19 sierpnia, i opierając się na posiadanych informacjach, oczekiwaliśmy po drodze paku lodowego i innych utrudnień. Ale wszystko, co napotkaliśmy po drodze przez Morze Wschodnio-syberyjskie, to jedna czy dwie foki, płachetki mgły, silny południowo-zachodni wiatr i gniewne fale. 25 sierpnia VAGABOND wpłynął w cieśninę de Longa - nazwaną tak na cześć kapitana JEANETTE, amerykańskiego statku, który próbował dopłynąć do Bieguna Północnego w 1879 roku i został zgnieciony przez lód po 22 miesiącach dryfowania (fragmenty łodzi zostały potem odnalezione na Grenlandii i poddały Nansenowi pomysł dryfowania przez Arktykę na FRAMIE.)
Coraz więcej kry
Barometr pokazuje 50 milibarów mniej, rozkołys rośnie. VAGABOND surfuje czasami z prędkością 9 węzłów, przeganiając kilka morsów z młodymi. Te stworzenia mają się znacznie lepiej w obecnych warunkach niż my, którzy musimy zmagać się z wysoką falą. Nagle, kiedy zapada noc, kra pojawia się wszędzie dookoła. Niebezpieczeństwo jest duże, musimy wypatrzyć każdy kawałek lodu wystarczająco szybko, żeby go ominąć. Wiatr i fale nadają nam sporą prędkość, i nie ma możliwości jej zmniejszenia, jeśli nie chcemy stracić sterowności i kontroli nad jachtem.
Dla zwiększenia koncentracji steruję na zmianę z France i Gerardem, zmieniamy się co pół godziny, dopóki nie zrobi się wystarczająco jasno. Borys, były pilot Drogi Morza Północnego, także wypatruje kry, ale jego oczy nie są już tak bystre jak kiedyś i prawdopodobnie uczciwie zapracował na swoją emeryturę. Do jego głównych zadań należy odpowiadanie na wezwania radiowe i rozmowy z innymi jednostkami i władzami. Poza tym - tylko on mówi po rosyjsku.

ciąg dalszy w magazynie...

Z pierwszej ręki

Oko w oko z mistrzami świata

Regaty, które odbyły się w Olsztynie 21 września, były pod wieloma względami nietypowe. Przede wszystkim formuła regat, która mówiła, że na starcie mogą stanąć tylko trzy zaproszone załogi. Ale jakie! W tej trójce znaleźli się mistrz świata w match racingu, Karol Jabłoński, i mistrz świata w Micro, Przemysław Tarnacki.

Robert "Jabes" Janecki

Karol Jabłoński pokazal klasę

Wyścigi miały się odbywać w formule "fleet race", ale niektóre przepisy dołączono z match racingu np.: protesty rozpatrywano na wodzie, karą było tylko jedno okrążenie. Kolejną ciekawostką było to, że przy pięciu wyścigach nie przewidziano żadnej odrzutki.
Zaczęło się bardzo ciekawie, a mianowicie od tego, że do regat zgłosiły się tylko dwie łódki (!?,) a miały wystartować trzy. Zgodnie z zawiadomieniem o regatach, które wszyscy sternicy otrzymali na piśmie, zgłoszenia miały być dokonane między 09.00 a 09.30. W tym czasie zgłosiły się tylko dwie łódki: nasz VW PASSAT i MK CAFÉ-POSTI Karola Jabłońskiego. Przemek Tarnacki nie zdążył złożyć o czasie zgłoszenia i tylko dzięki przychylności i łagodności Komisji Regatowej i naszej (mojej i Karola) został dopuszczony do regat. Gdyby walka była o tytuły, a nie tylko o prestiż, nie byłoby w ogóle dyskusji i Przemek nie wystartowałby w regatach.
Od samego początku widać było dużą koncentrację u załogi Karola i u niego samego. Pierwszy wyścig to ciekawa walka przedstartowa, z której najlepiej wychodzi Karol, obejmuje prowadzenie i nie oddaje go już do końca wyścigu, My jesteśmy tuż za nim, na trzecim miejscu dopływa MRM JEANNEAU. W drugim wyścigu od sygnału przygotowania MK CAFÉ-POSTI jedzie wyraźnie pod nas, jak sam Karol później przyznał, ocenił nas jako groźniejszych konkurentów i była to świadoma taktyka.

ciąg dalszy w magazynie...

Festiwale

Karaiby w sierpniowym Kołobrzegu

Było co oglądać w sierpniowe dni w Kołobrzegu. Na ulicach pojawili się piraci, piechota morska i obywatele karaibscy. Tocząc działo i strzelając z niego gęsto, karaibscy awanturnicy grasowali najpierw w okolicach ratusza i porywali co powabniejsze branki...

Andrzej W. Piotrowski

Hucznie i gwarno było w połowie sierpnia w kołobrzeskim porcie jachtowym. Przy kei oprócz oldtimerów ARK i BALTIC STAR zacumowały specjalnie przybyłe na karaibskie uroczystości BOJAROS kpt. Jarosława Filipiaka i katamaran WYSPA SZCZĘŚLIWYCH DZIECI braci Ludwińskich oraz szwedzki MIST pod kpt. Bruno Salcewiczem.
Atrakcją był żaglowiec turystyczny PIRAT, który wywoził
szczury lądowe na morskie przejażdżki
W czwartek podziwiano znakomity zespół Voo Voo. Następnego dnia na kołobrzeskich ulicach pojawili się piraci, piechota morska i obywatele karaibscy. W szyku raz marszowym, raz w luźnych awanturniczych grupach przeciągnęli przez centrum miasta do mola wracając nadmorską promenadą do portu jachtowego, gdzie rozgorzały bitwy i pojedynki między piratami a piechotą morską. Kulminacją piątkowych "zamieszek" było opanowanie ARKA i wspólny rajd po porcie połączony z demonstracją siły poprzez strzelanie z działa z pokładu zbuntowanego żaglowca.
W sobotę już od wczesnych godzin piraci i piechota morska umacniali Stary Fort broniąc głównie bramy wejściowej przed chętnymi zobaczenia Wielkiego Bankietu. Byli nieustępliwi - wejście było tylko za zaproszeniami.

ciąg dalszy w magazynie...

Bezpieczeństwo

Mazurski sezon okiem policji i ratowników

Policja mazurska używa Harpunów

Kończy się kolejny żeglarski sezon. Mimo dużej liczby przybyszów, mazurskie jeziora były tym razem o wiele bezpieczniejsze niż w poprzednich latach. I to zarówno pod względem statystyk policyjnych, jak i wodniackich - WOPRu. Co nie znaczy, że było zupełnie spokojnie...

Jakub Koryciński

Jak powiedział nam Juliusz Brant, zastępca komendanta powiatowego policji w Giżycku, w tym roku w powiecie giżyckim, czyli od Dargina po Tałty, odnotowano 32 kradzieże silników (mniej więcej o połowę mniej niż w zeszłym roku), z czego do tej pory 6 odzyskano. Co ciekawe, 80% silników skradziono z jachtów czarterowych.
Właściciele na ogół zabezpieczają silniki specjalnym zamknięciem, ale i w dziedzinie kradzieży technika poszła naprzód. Teraz nie odpiłowuje się już kłódek i nie przecina stalówek wiążących silnik do pokładu. W tym sezonie najpopularniejszą metodą kradzieży było odkręcanie silnika wraz z częścią pantografu - sklejką, do której jest zwykle mocowany. Dlatego policja radzi, by śruby mocujące sklejkę do pantografu rozklepywać. Jakie silniki giną najczęściej? Najlepszą odpowiedzią na to pytanie jest: te najgorzej zabezpieczone. Co do marek, to w tym roku w powiecie giżyckim ukradziono 9 silników Mercury i po 6 Yamaha, Tohatsu i Honda.
Gdzie najczęściej giną silniki!
W powiecie giżyckim są trzy takie miejsca: Jezioro Boczne (8 skradzionych silników) oraz dwa nad Kisajnem (13 silników), a dokładniej Zimny Kąt i okolice Pierkunowa. Wysokie ryzyko kradzieży jest też w samych Mikołajkach i na Mamerkach opodal Kanału Mazurskiego. Jednak szajkę operująca w rejonie Kisajna już namierzono, są odciski palców, znane są adresy i kryjówki. "Znikoma szkodliwość czynu" nie wchodzi w tym wypadku w grę - będą siedzieć. Podobnie jak siedzą sprawcy kradzieży dwóch z pięciu skradzionych w tym roku na Mazurach jachtów.

ciąg dalszy w magazynie...

Nasz rejs

Odkrytą łodzią z Pucka do Kaliningradu

W deszczu na odkrytej łodzi

Być może jako pierwsi wpłynęliśmy do obwodu kaliningradzkiego od strony morza na odkrytym jachcie typu Drużyna, i to bez silnika!

Tomasz Pacholski

Na przełomie lipca i sierpnia br. dziesięciu harcerzy 4 Drużyny Wodnej Próbnej "HOOK" z Rudy Śląskiej odbyło pionierski rejs z Pucka do Kaliningradu. W swojej ośmioletniej historii harcerze z "HOOKA" brali udział w wielu rejsach i spływach kajakowych, ale tegoroczna wyprawa nie miała sobie równych. Przygotowania trwały niemal cały rok. Na harcerskich zbiórkach kompletowano niezbędny sprzęt, pogłębiano teorię żeglowania, studiowano mapy.
Czekający na nas w Pucku jacht MORENO miał wszystko, co potrzebne: trzy żagle i osiem potężnych wioseł. Jednostka typu Drużyna nie ma zbytków w postaci kabiny, więc zabraliśmy ze sobą namioty i tropik rozwieszany na opuszczonym gaflu grota. Aby uchronić nasze rzeczy od zamoczenia, użyliśmy wiaderek po farbie. Tak przygotowani wyruszyliśmy do Gdyni.
Drugiego dnia popłynęliśmy wzdłuż brzegu w stronę Bałtijska. Niestety, pogoda nas nie rozpieszczała, padał deszcz, wiał zimny wiatr. Stało się jasne, że do Rosji tego dnia nie dopłyniemy. Na nocleg wybraliśmy plażę w okolicach Kątów Rybackich na Mierzei Wiślanej. Po osadzeniu jachtu na piasku wszyscy raźno zabrali się do budowy obozowiska, tylko kapitan miał niewyraźną minę, bo wiedział już, co czeka nas następnego dnia.
Rankiem, dnia trzeciego, po solidnym śniadaniu i sprzątnięciu namiotów nie pozostało nam nic innego jak wypchnąć zakotwiczonego na plaży, niemal tonowego kolosa z powrotem na wodę. Przez ponad godzinę, brnąc po pas w wodzie, dzwoniąc zębami, cała załoga kierowana poleceniami kapitana (jedynego, który już kiedyś przeżył coś takiego) powoli, centymetr po centymetrze, przesuwała kadłub po piasku na coraz głębszą wodę. Dodatkowe utrudnienie stanowiła fala, która wyrzucała jacht z powrotem na brzeg. Owego, trzeciego dnia nadszedł również czas próby dla naszych żołądków. Siedmiu z nas oddało pokłon Neptunowi. Nie pomógł nawet aviomarin.

ciąg dalszy w magazynie...

Rozmowa

Zarzucano nam łamanie dobrych
obyczajów

ODSĄDZANO NAS OD CZCI I WIARY...

Sir Michael Fay, szef nowozelandzkiego syndykatu Mercury Bay, w 1988 roku walczył o Puchar AMERYKI na 30-metrowym jachcie NEW ZEALAND z katamaranem STAR & STRIPES Dennisa Connera. Po tamtej edycji Pucharu wprowadzono zupełnie nową klasę - IACC.

Rozmawia Marek Słodownik

- Sir Michael, czy wciąż pan żegluje?
- Proszę mnie w ten sposób nie tytułować, na imię mam Michael. Oczywiście, żegluję, ale już zdecydowanie mniej regatowo niż kiedyś.
- Czy dopuszczasz myśl, że to właśnie ty uśmierciłeś klasę 12-metrową?
- (długie milczenie) Nie, kierowałem się zupełnie innymi przesłankami. Zresztą ta klasa wciąż istnieje i ma się doskonale.
- Ale do Pucharu AMERYKI już nie wróciła.
- To było przesądzone właściwie już wcześniej, bo "dwunastka" przeżywała pewna stagnację.
- Jak doszło do zbudowania NEW ZEALAND? Kto wpadł na taki pomysł?
- Studiowaliśmy uważnie założenia regat i doszukaliśmy się pewnych marginesów swobody. No i doszliśmy do wniosku, że nie musimy być ograniczani parametrami klasy 12-metrowej. W największym skrócie, chodziło o to, że określano minimalną długość linii wodnej jachtu, tylko mimochodem wspominając o maksymalnej, ale pamiętać trzeba, że były to już wówczas nieco anachroniczne regulacje o korzeniach sięgających XIX wieku. No to chwyciliśmy się tego. Bruce Farr zaprojektował 30-metrowy jacht, dalece odbiegający od dotychczasowych z tych regat.
- Czy już podczas przygotowywania projektu mieliście świadomość, że łamiecie czy naginacie przepisy?
- Bardzo ostre pytanie.
- Ale czy mieliście?
- Minęło sporo lat, mogę chyba o tym powiedzieć nie ujawniając tajemnicy. Otóż mieliśmy świadomość, że nie wszystko jest OK., ale też działaliśmy na gruncie prawa.
- Czy bardzo was zaskoczył pomysł Dennisa Connera, aby wystartować na katamaranie?
- Był to dla nas szok, ale Amerykanie argumentowali, że przepisy nie wspominają nic o liczbie kadłubów. Kiedy pierwszy raz o tym usłyszeliśmy, rzuciliśmy się do studiowania przepisów i okazało się, że oni mają rację. To było nadzwyczajnie proste. Przepisy mówiły, że jednomasztowy jacht nie może mieć więcej niż 90 metrów długości, Conner chciał zbudować taki jacht, później wspominano o 70-metrowym. Wreszcie zdecydowali się na katamaran. Pamiętam, że oni mieli jeszcze więcej problemów niż my z przekonaniem swojego środowiska.

ciąg dalszy w magazynie...

Jachty

GEORGIA - największy slup świata


Na silniku może przebyć 4500 Mm bez
przerwy, na żaglach - no limits

Kiedy wyszła ze stoczni Alloy Yachts w Auckland w 2000 roku było jasne, że jest największym jachtem typu slup na świecie, ma najdłuższy węglowy maszt i jest największym prywatnym jachtem zbudowanym w Nowej Zelandii. Te przymioty są do dziś aktualne.

Paweł Wojna

Mogłoby się wydawać, że jachty, które kosztują kilkanaście milionów dolarów nie cieszą się wielką popularnością. Nic bardziej mylnego. Co roku schodzi na wodę 6 do 10 takich jednostek, z czego jedna często w Auckland. Część z nich trafia w ręce prywatne, inne pływają jako jachty czarterowe za milion dolarów na tydzień. GEORGIA, o długości ponad 48 m, zajmuje 20 miejsce w rankingu największych jachtów świata i zbudowana została na zlecenie właściciela firmy deweloperskiej, Johna Williamsa z Atlanty w stanie Georgia. Jest drugim w jego kolekcji super jachtów po ATLANCIE (nr 100 na światowej liście), ale nie ostatnim. John WilLiams zlecił właśnie budowę repliki RANGERA - jachtu klasy J, w Danii.
Budowę GEORGII rozpoczęto w 1997 roku, a w styczniu 2000 kapitan jednostki Dan Jackson dostarczył ją właścicielowi. Architekturą okrętu zajęły się Studio Scanu z Włoch i Butch Dalrymple-Smith z Francji, a wyglądem i wystrojem wnętrza Glade Johnson Design. Nie szczędzono środków na trwającą prawie trzy lata budowę, zastosowano najlepsze materiały, elektronika i urządzenia siłowe obsługujące żagle i takielunek zostały specjalnie zaprojektowane i wykonane na zamówienie przez kilka renomowanych firm podwykonawczych. Zaowocowało to wieloma wyróżnieniami, m.in. na Fort Lauderdale Boat Show 2000.
Żagle o maksymalnej powierzchni 3474 m2 i ciężarze 2100 KG wykonała North Sails of Auckland. Grot i sztaksle klejone są ze "spektry", a genaker o powierzchni 1450 m2 z 2,2 km nylon sail cloth.
Węglowy maszt klejony z dwóch szal ma wysokość 61 m i pozwala na przejście pod mostem łączącym Ameryki (nad kanałem panamskim), ale z bardzo niewielkim zapasem. Unoszony cylindryczny kil redukuje zanurzenie z 7,3m na 3,6m.
Cztery dwuosobowe kabiny dla załogi, sanitariaty, jadalnia, minisala gimnastyczna i kuchnia dla profesjonalisty znajdują się na dolnym pokładzie. Wyżej już tylko luksusy: kabina i mesa kapitańska, kabiny dla 12 gości, salon kawiarnia z galerią i pomieszczenie rekreacyjne z siłownią.

Tu wstęp mają tylko goście

Konstrukcje

Łódź patrolowo-ratownicza Parker RIB 750

Parker RIB 750K w akcji

Mazurski WOPR dzięki PKN Orlen wzbogacił się o nowoczesną jednostkę hybrydową. Parker RIB 800CJ zaprojektowany został jako jedna z wersji łodzi Parker RIB 750. Ze względu na zastosowanie napędu strugowodnego, konstrukcja wydłużona została do 8 m.

Leszek Ziembiński

Łódź ta jest typowym przykładem profesjonalnej łodzi patrolowo-ratowniczej. Kadłub o głębokim profilu V oraz specjalnie położone redany nadają jej łatwość wyjścia w ślizg. Wykonany jest z wysokiej jakości żywic poliestrowych. Kołnierz pneumatyczny wykonany został z najmocniejszego spośród stosowanych na świecie gatunków materiału Hypalon. Dla bezpieczeństwa załogi oraz ułatwienia działań ratowniczych do kołnierza zostały umocowane linki "Lifeline" oraz linki zewnętrzne "Recover lines". Trwały i odporny kołnierz pneumatyczny posiada dodatkowe zabezpieczenie w formie odbojnicy wykonanej we wzmocnionej wersji roboczej. Napęd łodzi to stacjonarny silnik napędowy Mercruiser Diesel D4.2L TDI o mocy 300 KM. Zastosowanie napędu strugowodnego Hamilton JET (znanego producenta napędów strugowodnych) zapewnia duże bezpieczeństwo podczas działań ratowniczych (brak śruby napędowej) oraz możliwość poruszania się łodzi po akwenach o bardzo niskim stanie wody. Zastosowanie przekładki ZF umożliwiającej odwrócenie obrotów silnika, ułatwia opróżnianie pędnika z zanieczyszczeń, co jest olbrzymią zaletą w przypadku poruszania się po zanieczyszczonych i zarośniętych wodach. Łódź ma wysokie osiągi (prędkość w granicach 70 km/h) przy jednocześnie niskich kosztach eksploatacji. Przestronna i funkcjonalna kabina daje możliwość długotrwałej, komfortowej pracy w praktycznie każdych warunkach pogodowych. Reasumując, łódź Parker RIB 800CJ została zaprojektowana tak, aby zapewnić wszystko, czego potrzebuje profesjonalna załoga ratownicza. Wszystkie komponenty oraz podzespoły (materiały, silnik, pędnik, przekładnia) pochodzą z najbardziej renomowanych firm na świecie.

Sport Motorowodny

Hałaśliwa przyjemność

Z początkiem lat dziewięćdziesiątych skuter wodny zadomowił się również w Polsce i wszystko na to wskazuje, że na dobre. Jest to najbardziej kontrowersyjna jednostka pływająca, jaką napotykamy na naszych akwenach... Warto przypomnieć, że do prowadzenia skutera wodnego trzeba mieć uprawnienia sternika motorowodnego.

Paweł Wojna

Historia znanych wszystkim "wodnych jednośladów" ma już 35 lat, a zapoczątkował ją Lauren Beaudoin, który skojarzył podobieństwo nart śnieżnych i wodnych. Myśl o przeniesieniu istniejących już od kilku lat skuterów śnieżnych (ski-doo) na wodę doprowadziła do spotkania Beaudoina z ich konstruktorem Claytonem Jakobsenem. Ten uznany już wynalazca z przeszłością bankiera, zafascynowany wyścigami motocyklowymi, podchwycił pomysł i jeszcze w 1967 roku stworzył prototyp wodnego pojazdu (Sea-Doo), na którym podróżuje się na stojąco.
Obaj Amerykanie szybko pojęli, że PWC (Personal Water Craft) jest strzałem w dziesiątkę i rozpoczęli udoskonalanie prototypu tak, by można było na nim siedzieć. Umożliwił to bardzo nowoczesny na owe czasy 18-konny silnik "rotax" o pojemności 318 cm3 chłodzony powietrzem, gdzie napędem był odrzut strumienia wody. Wkrótce Jakobsen zamienił prawa autorskie na "tłusty" czek gotówkowy z kanadyjską firmą Bombardier, która zajęła się dalszą ewolucją pojazdu. Okazało się jednak, że silnik chłodzony powietrzem nie sprawdza się w warunkach ekstremalnych - przegrzewa się, zasysa wodę i ulega zatarciu. Zwiększono pojemność maszyny do 372 cm3 i chłodzenie na wodne. Nie dało to jednak oczekiwanego przedłużenia żywotności silników, słona woda Atlantyku szybko niszczyła urządzenia kontrolne, elektronikę, a silnik korodował. W roku 1970 zaprzestano produkcji wodnych skuterów.
Jakobsen nie dał jednak za wygraną, w 1971 odzyskał swój patent, udoskonalił go i ponownie sprzedał, tym razem firmie Kawasaki. W związku z wielkim zapotrzebowaniem na skutery śnieżne i małą popularnością wodnych projekty utonęły w biurkach producentów tak głęboko, że ich budowę wznowiono dopiero w 1988 roku. Stopniowo zyskały one dużą popularność.
Z początkiem lat dziewięćdziesiątych skuter wodny zadomowił się również w Polsce i wszystko na to wskazuje, że na dobre. Jest to najbardziej kontrowersyjna jednostka pływająca, jaką napotykamy na naszych akwenach. Ekolodzy narzekają na zgubny wpływ dla środowiska naturalnego, plażowicze na zakłócanie spokoju, żeglarze na wytwarzanie fali, ale liczba zwolenników tego wodnego szaleństwa rośnie bardzo szybko.

ciąg dalszy w magazynie...

Zimowanie

JACHT PO SEZONIE

Nadszedł czas wyciągania jachtów na brzeg. Mamy już miejsce, gdzie zostawimy nasz jacht do wiosny przyszłego lata. Jak przygotować go do zimowania?

Władysław Bożek

Łoże
Nie zawsze jesteśmy związani z marinami. Załatwiony gdzieś kawałek terenu i własnym pomysłem zrobione łoże pod jacht. Pamiętajmy, że jacht najlepiej czuje się na wodzie, dlatego też łoże musi mieć szerokie podpory, najlepiej wyłożone filcem lub warstwą wykładziny podłogowej. Jacht podpieramy w miejscu, gdzie występują wewnątrz grodzie, aby nie doszło przez tych parę miesięcy leżakowania do odkształceń części dennej kadłuba albo nawet do spękania laminatu i żelkotu. Nie podpierajmy w okolicy skrzyni mieczowej.
Jacht przygotowany do zimowania
Schronienie dla jachtu
Jachtu nie opatulajmy jak paczki. Folia czy brezent powiewając na wietrze mogą zostawić ślady tarcia. Szczelne opakowanie spowoduje, że wiosną czuć będzie stęchliznę wewnątrz i pojawią się zakwity od wilgoci na wykładzinach wewnątrz jednostki. Wywietrzniki należy zostawić otwarte, aby jednostka, która stoi na dworze, miała stały przewiew. Z wnętrza należy wyciągnąć osprzęt, narzędzia, wyposażenie kuchenne, liny, tapicerkę itd. Sporo tych rzeczy, ale musimy znaleźć dla nich suche miejsce w garażu czy piwnicy. Najlepszą metodą dla przezimowania jachtu jest ustawienie nad nim namiotu. Wolna przestrzeń pozwoli nam prowadzić jeszcze jakieś prace przed zimą lub wczesną wiosną. Dobrze spełnia tu rolę namiot wojskowy 12-osobowy dla jachtu do 6 m LOA. Jeśli mamy tylko brezent o powierzchni trochę większej od pokładu, powinniśmy zbudować na pokładzie konstrukcję z tarcicy lub rur, mocowanych np. w gniazdach sztormrelingu. Położony maszt byłby główną belką dwuspadzistego dachu. Linkami mocujemy plandekę do burt lub łoża. Pamiętajmy też o linie na zewnątrz plandeki, aby wiatr nie porwał nam jej i nie zerwał oczek plandekowych.
Jeśli stać nas na wydatek rzędu 4-5 tys. zł., możemy sprawić sobie prostą konstrukcję wiatową, rozbieralną. Jak taką wykonać na jacht długości 5-7 metrów?

ciąg dalszy w magazynie...

Artykuł sponsorowany przez T.I.G.A Yacht

Żeglarskie imprezy integracyjne

W ostatnich czasach wielką popularność zyskały imprezy turystyczne organizowane przez firmy dla swoich pracowników, potocznie określane jako incentive travels (z ang. podróże motywacyjne).

Żeglarstwo integruje i motywuje

Celem tego typu imprez jest integracja, motywacja oraz związanie pracowników z firmą, poprzez fundowanie różnego rodzaju atrakcji, związanych najczęściej z wyjazdami. Możliwość spotkania współpracowników w miejscu innym niż biuro firmy, wymiany doświadczeń między pracownikami różnych filii, a także mniej formalne kontakty z kadrą zarządzającą - wszystko to prowadzi do polepszenia atmosfery pracy i zwiększenia poczucia odpowiedzialności za firmę. Spędzenie kilku dni w ciekawym miejscu, zabawy, atrakcje i biesiady na koszt firmy to podstawa do wdzięczności wobec firmy. Końcowym tego efektem jest wzrost wydajności pracy. Dlatego tak chętnie firmy wysyłają swoich pracowników na tego typu wyjazdy.
Imprezy integracyjne mają różny charakter - mogą to być wyjazdy krajowe, zagraniczne, stacjonarne lub objazdowe. Duży nacisk kładziony jest na aktywną formę wypoczynku w trakcie takich imprez, stąd modne są zabawy typu paintball, survival, jazda samochodami terenowymi i inne.
Jedną z ciekawszych propozycji są imprezy integracyjne pod żaglami. Wprowadzanie elementów sportowych takich jak np. regaty żeglarskie, budzi w uczestnikach ducha rywalizacji i pozwala na dokładniejszą ocenę ich cech osobowych. Dla kadry zarządzającej może to stanowić czynnik wspomagający decyzję o ewentualnym awansie konkretnej osoby. Jest bowiem rzeczą oczywistą, że poza merytorycznymi kwalifikacjami, decydujące znaczenie przy powierzaniu stanowisk kierowniczych mają też cechy personalne.
W ogólnym ujęciu można wyszczególnić trzy rodzaje imprez: imprezy integracyjno-motywacyjne dla pracowników, imprezy promujące wizerunek firmy wśród klientów oraz konferencje, kongresy i spotkania biznesowe "na wodzie". Integralną ich częścią może być rejs żeglarski. W przypadku imprez dla pracowników, istotą i celem wyjazdu jest integracja pracowników pomiędzy sobą, a także w relacjach z kadrą zarządzającą (tzw. "team building"), lepsze poznanie ich indywidualnych predyspozycji, wyzwolenie ducha współpracy i współzawodnictwa oraz wzbudzenie poczucia odpowiedzialności za firmę. Przykładowe elementy takiej imprezy to: regaty żeglarskie, wieczory szantowe przy ognisku, zawody pływackie, biesiady, itp.

ciąg dalszy w magazynie...

Recenzje

Jachty Nicholsona

Londyńskie wydawnictwo Adlard Coles Nautical uraczyło nas książką Williama Colliera i Franco Pace "Charles Nicholson and His Yachts". Jest to albumowe wydawnictwo poświęcone najpiękniejszym projektom wielkiego konstruktora. Dość powiedzieć, że to on był autorem wszystkich istniejących do dzisiaj jachtów klasy J. Niewątpliwym walorem publikacji jest jej strona graficzna. Franco Pace to artysta-fotografik specjalizujący się w żeglarstwie i w tej publikacji pokazał prawdziwy kunszt wydobywając niezwykłe piękno z jachtów. Autor komentarza, William Collier, bardzo oszczędnie opisuje prezentowane jachty, ale jego narracja jest rzeczowa i interesująca. Całość wydana przepięknie w serii "Wielcy projektanci i ich jachty", w której to serii ukazało się już kilkanaście pozycji.
MS
William Collier, Franco Pace, "Charles Nicholson and His Yachts", wyd. Adlard Coles Nautical, Londyn 2001, stron 160, cena 45 funtów.

Poznaj dzieje okrętu

Po latach przygotowań ukazała się monumentalna praca komandora Eugeniusza Koczorowskiego "Dzieje okrętu". Możemy prześledzić ewolucję okrętu na przestrzeni tysiącleci; od Polinezyjczyków i ich tratew do czasów nam współczesnych, wyznaczanych atomowym napędem ogromnych jednostek wojennych.
Ta praca to żywa opowieść o statkach i okrętach, o pracy marynarzy, warunkach życia na statkach, ale także o kulturze i obyczajach morskich, bardzo egzotycznych dla szczurów lądowych. Istotną rolę w tej opowieści odgrywają ilustracje. Kilkaset rysunków zawartych na kartach książki uzupełnia i ubarwia wykład. Co warte podkreślenia, wszystkie ilustracje są dziełem autora, który talent literacki dzieli z talentem malarskim i graficznym.
Anegdotyczna jest historia okładki książki. Autor przygotował oryginalny projekt, który jednak nie zyskał akceptacji wydawnictwa, wskutek czego dodano obwolutę z nijakim zdjęciem, które przesłania rysunek Koczorowskiego - w ocenie wydawcy nie kojarzący się z poważnym dziełem. My prezentujemy, za zgodą Bellony, pierwotny projekt okładki. Nie zmienia to faktu, że książka jest przepięknie wydana, duży format, twarda oprawa, kredowy papier - imponujące.
Na tle całości materiału słabo, niestety, wypada historia żeglarstwa. Bardzo pobieżnie i wyrywkowo podany materiał, wiele błędów i przekręconych nazw jachtów i nazwisk żeglarzy, wreszcie dość karkołomne hipotezy związane ze współczesnymi regatami. Jednak mimo tego jest to jedna z ciekawszych książek ostatnich lat poświęconych morzu i okrętom.
MS
Eugeniusz Koczorowski "Dzieje okrętu" wyd. Dom Wydawniczy Bellona, Warszawa 2002, stron 360

ciąg dalszy w magazynie...

Felieton nawietrzny

Rozmiar: 7863 bajtów

KORMORAN - PTAK KONTROWERSYJNY

Jerzy Iwaszkiewicz

W sobotę 12 października dzieciaki pływały w regatach Bazy Mrągowo i programu NIVEA BŁĘKITNE ŻAGLE. Zimno było jak nieszczęście, więc powiedziano dzieciakom, że muszą być dzielne i były dzielne. Program NIVEA BŁĘKITNE ŻAGLE to jeden z lepszych pomysłów w polskim żeglarstwie. Zrobiło się niebiesko na jeziorach, na regatach dziennikarzy w Mikołajkach jak wypłynęły te dzieciaki, to było kolorowo jak na filmie. Nivea mądrze wydaje pieniądze na promocję.
Coraz bardziej kolorowo jest też w Bazie Mrągowo, którą to nazwę nosi tak klub, jak i Zespół Oświatowo-Sportowy. Baza ma szanse na inwestycje tak w Mrągowie, jak i w swoim ośrodku na Tałtach. Władze przemawiając na otwarciu regat obiecywały pomoc. Teraz przed wyborami każdy obiecuje, ale Baza Mrągowo zarobiła sobie przez lata na coś więcej niż tylko dobre słowo.
Klub prowadzi obecnie Wojtek Nowicki, poprzednio prowadził Wioskę Żeglarską w Mikołajkach i też go dobrze wspominają. W Wiosce szykuje się zresztą sensacja. Mariusz Pirjanowicz "Pirat" z załogi WARTY-POLPHARMY zabiera się za budowę nowych sanitariatów, czyli WC. Tematy szaletowe są tematami dyżurnymi w Wiosce, ale każdy wie, jak to jest, kiedy trzeba stać rano w kolejce i przebierać nogami. Nowe WC powstanie i ma być gotowe na przyszły sezon, w budynku, w którym od jeziora mieści się sklep żeglarski Jana Kozłowskiego. Gdyby Piratowi udało się rzeczywiście te WC-ty zbudować, to przeszedłby do historii. W Polsce najtrudniej postawić to, co jest absolutnie niezbędne.

ciąg dalszy w magazynie...