Spis treści, archiwum 12/2002

strona główna archiwum

nr
strony


  1. Żeglarski high life - Marek Słodownik
  2. Jedni już odpadli, kilku zachowuje szanse - Bartosz Obracaj
  3. Druga odsłona etapowej samotności - Marek Słodownik
  4. Karol Jabłoński sięgał po złoty puchar - Marek Słodownik
  5. Oceaniczny kalejdoskop - Marek Słodownik
  6. Konkurs foto
  7. Błękit w lodowatym wietrze - Krzysztof Kozerski
  8. Wydarzenia
  9. Panie Waldku, pan się nie boi - Robert "Jabes" Janecki
  10. U Faryja w Rucianym - Jakub Koryciński
  11. POGORIA w wyścigu - Weronika Milewska
  12. W ślizgu - Wojtek Brzozowski
  13. POLITECHNIKĄ do Grenlandii - Marcin Malinowski
  14. Barką pływać każdy może - Jakub Koryciński
  15. Tego nie można zapomnieć - Z Billem Kochem rozmawia Marek Słodownik
  16. Zwycięska AMERICA3 - Marek Słodownik
  17. Match-racing - Maciej Cylupa
  18. Myśli niedzielne o dzielności - Jan Hodun
  19. Największy slup, najwyższy maszt, największy grot - Paweł Wojna
  20. Boston na miarę Mazur - Paweł Wojna
  21. Czterotaktowa alternatywa - Paweł Wojna
  22. Czysty kabestan żyje dłużej - Paweł Wojna
  23. Ogrzewanie gazowe na jachcie - Milka Jung
  24. Inteligentny system zarządzania energią na jachcie - Jarek Dąbrowski
  25. Patenty, gadżety
  26. Recenzje - Marek Słodownik
  27. "Awantury" polarne - Milka Jung
  28. Dziś o babskim rejsie - Mirek "Kowal" Kowalewski
  29. Żeglarskie imprezy integracyjne - Rozmowa z Maciejem Fornalem
  30. Rąbnęli przekładnię Z - Jerzy Iwaszkiewicz

Regaty

ŻEGLARSKI HIGH LIFE

Tutaj nie wynik jest najważniejszy, w regatach Prady liczy się obecność i możliwość zaprezentowania swojego jachtu. Bo to właśnie jachty są magnesem ściągającym corocznie na tę imprezę tysiące kibiców i setki dziennikarzy. Startują klasyczne jednostki...

Marek Słodownik

Regaty Prada Challenge for Classic Yachts to impreza niezwykła. Choć na starcie nie stają najwybitniejsi żeglarze regatowi, nie padają rekordy, nie łamią się maszty, a pokłady nie ociekają krwią, impreza cieszy się ugruntowaną sławą i ściągają na nią liczne załogi z całej Europy i Ameryki Północnej.
Startują klasyczne jednostki, jakich niemało jest na wybrzeżu Morza Śródziemnego, nierzadko kilkudziesięcioletnie, ale utrzymane w kwitnącym stanie technicznym. Największy z nich to 33-metrowy współczesny BLUE LEOPARDS, najmniejszym był natomiast francuski MISTRAL, prawie 10-metrowy kecz, dziś sześćdziesięcioletni.
Obok tradycyjnych wyścigów żeglarskich wszystkie załogi rywalizują także w kategorii elegancji i to ona właśnie zwraca szczególną uwagę. Jednolite stroje załóg utrzymane w klasycznej linii, białe czapki i złote szamerunki oficerów pokładowych, salony jachtowe wypełnione obrazami i pamiątkami z regat, wytworne przyjęcia w każdym z portów - to klimat tej imprezy.

Klasyka w bajdewindzie

ciąg dalszy w magazynie...

Regaty

Włosi z Mascalzone Latino odpadli z regat po
nierównej walce

JEDNI JUŻ ODPADLI, KILKU ZACHOWUJE SZANSE

Dwa włoskie syndykaty podzieliły między siebie role lidera i outsidera drugiej fazy regat Louis Vuitton Cup, co w tym drugim przypadku oznacza niestety pożegnanie z prestiżowymi regatami... A więc radość przez łzy. Tak w skrócie można opisać obecne nastroje wśród włoskich sympatyków żeglarstwa. A nastroje kibiców innych zespołów?

Bartosz Obracaj

Załoga ALINGHI aspiruje do końcowego zwycięstwa w regatach

Kiepskie oceny, jakie zebrał po pierwszej serii Round Robin zespół Prada Challenge spowodowały, że niewielu obserwatorów odważyło się wymieniać włoski syndykat w gronie kandydatów do zwycięstwa w LVC. Jednak znani ze swej waleczności Włosi zapowiadali rewanż w pięknym stylu. Rzeczywiście, już pierwsze pojedynki pokazały, że nie były to zapowiedzi bez pokrycia. Zespół był wyraźnie lepiej poukładany i skoncentrowany. Agresywnie żeglujący Francesco de Angelis, na zmodernizowanej w trakcie kilkudniowej przerwy LUNA ROSSIE, nie dawał szans kolejnym rywalom, ulegając jedynie Amerykanom z One World. Z wynikiem 7:1 Prada Challenge osiągnęła pewne miejsce w gronie czterech liderów LVC i na powrót nieśmiało mówi się o dużej szansie Włochów na powtórzenie sukcesu sprzed dwóch lat.
Identycznym wynikiem w fazie RR2 może pochwalić się amerykański Oracle, choć seria fatalnych porażek w końcówce RR1 wskazywała na poważny kryzys w zespole. Seria rewanżowa też rozpoczęła się od wpadki - Amerykanie nie sprostali włoskiej LUNA ROSSIE. Ten wynik przesądził o zmianach w zespole. Do łask szefa syndykatu Larry'ego Ellisona wrócił ponownie Chris Dickson (był członkiem zespołu w trakcie wielomiesięcznych przygotowań do LVC), zastępując za sterem Petera Holmberga. Zaangażowanie znanego ze swego trudnego charakteru Dicksona okazało się jednak strzałem w dziesiątkę. Pierwsza porażka była zarazem ostatnią, dzięki czemu syndykat z Seattle uplasował się ostatecznie na drugim miejscu.

ciąg dalszy w magazynie...

Regaty

KAROL JABŁOŃSKI SIĘGAŁ PO ZŁOTY PUCHAR

Piotr Przybylski (na pierwszym planie) w roli dziobowego

Bermuda Gold Cup to jedne z najważniejszych regat match-racingowych na świecie. Impreza, o wieloletniej tradycji, w której startują tylko zapraszani żeglarze, jest kolejną batalią w najbardziej prestiżowym cyklu regat Swedish Match Tour. W tym doborowym towarzystwie po raz pierwszy wystartował Karol Jabłoński, było nie było match-racingowy mistrz świata...

Marek Słodownik

Tegoroczne październikowe regaty na Bermudach zaczęły się turą eliminacyjną, w której rywalizowali prawie najlepsi specjaliści tej konkurencji na świecie. Prawie - bo pierwsza liga ścigała się już w tym czasie w Auckland w eliminacjach do pucharu AMERYKI.
Po eliminacjach rozpoczęli wyścigi żeglarze, którzy dopiero na tym etapie doszlusowali do zwycięzców eliminacji, wśród nich Karol Jabłoński. Opromieniony sławą match-racingowego mistrza świata ze Sztokholmu, był wymieniany w gronie faworytów. Jednak na drodze do finału czyhały same asy, bez - wydawałoby się - słabych punktów. Karol wygrał 3:1 z Chrisem Lawem, Brytyjczykiem, który żegluje niezwykle agresywnie. Pojedynki obfitowały w polowania na kary i walkę "burta w burtę", ale tę wojnę nerwów wygrała załoga z Polski. Po zakończonej potyczce Karol powiedział, że to był match-racing na sto procent.
Kolejnym rywalem był Szwed Mattias Rahm, z którym polska załoga ostatnio przegrała, ale tym razem skandynawskim rywalom nie dała żadnych szans. 3:0 po jednostronnym pojedynku i kolejny rywal jechał do domu.
W kolejnej walce Karol spotkał się z Jesperem Radichem, jednym z najlepszych ścigantów. Nie udało się, po twardej walce nasi przegrali 2:3, skutkiem czego pozostawała im walka o trzecie miejsce. Tutaj spotkali się z Peterem Bromby, reprezentującym klub gospodarzy regat. 0:3 po pojedynku bez historii. Cóż, żeglarze z Bermudów lepiej znali jachty i akwen.
Wielki finał to pojedynek dwóch Duńczyków: Jespera Radicha i Jes Grama Hansena. Wygrał Radich i został pierwszym żeglarzem skandynawskim, który sięgnął po złoty puchar i godziwą premię finansową.
Wyniki:
1. Jesper Radich
2. Jes Gram-Hansen
3. Peter Bromby
4. Karol Jabłoński
6. Mikael Lindqvist
7. Paula Lewin
8. Mattias Rahm
9. Staffan Lindberg

Regaty NIVEA Błękitne Żagle, Mrągowo

BŁĘKIT W LODOWATYM WIETRZE

Zachmurzonym niebem i silnym, lodowatym wiatrem przywitało Mrągowo uczestników Regat NIVEA Błękitne Żagle. To tu, na weekend 12 i 13 października, błękitni żeglarze wyznaczyli sobie ostatnie w tym roku, piąte już z kolei spotkanie. Po krakowskim Zakolu Wisły, poznańskiej Malcie, Zatoce Gdańskiej i Małym Jezioraku w Iławie przyszedł czas na rozegranie błękitnych regat na jeziorze Czos w Mrągowie.

Krzysztof Kozerski

Młodzi żeglarze wykazali się w silnym wietrze
niezłymi umiejętnościami

Współorganizatorem regat była kuźnia żeglarskich talentów, słynna Baza Mrągowo - Szkoła Mistrzostwa Sportowego, z której pochodzi cała plejada gwiazd żeglarstwa. To stąd wywodzą się liczni mistrzowie Polski, Europy, olimpijczycy.
O Błękitną Wstęgę mrągowskiego jeziora
W sobotę błękitni optymiści rozegrali jeden wyścig o Błękitną Wstęgę jeziora Czos. Bardzo zimny wiatr o sile 4-5 stopni w skali Beauforta nie odstraszył młodych żeglarzy spod znaku NIVEA i 138 łódeczek z błękitnymi żagielkami wystartowało do jedynego tego dnia wyścigu. Już na starcie trwała zacięta walka o jak najlepszą pozycję wyjściową. I wreszcie wystartowali. Silny wiatr sprawił, że wyścig był bardzo emocjonujący i obfitował w wiele nieoczekiwanych zwrotów akcji. Na szczęście żaden z żeglarzy nie zaliczył tego dnia wywrotki. Kąpiel w lodowatych wodach jeziora Czos z pewnością nie należałaby do przyjemności. Po zaciętej walce zwycięstwo przypadło w udziale Łukaszowi Ławickiemu z UKŻ OPTI CWM Gdynia. Powiedział on po biegu: "Na górnej boi byłem dopiero czwarty, ale w fordewindzie wybrałem korzystny hals i stopniowo doganiałem rywali. Jezioro Czos, na którym żeglowałem drugi raz w życiu, jest bardzo dobrym akwenem do żeglowania; wieją tutaj silne wiatry, chodzi mnóstwo szkwałów, a wraz z nimi są duże zmiany, na których można dużo zyskać".

Dziewczynki od początku do końca regat walczyły w "czubie"

ciąg dalszy w magazynie...

Regaty żaglowców

POGORIA w wyścigu

Tego lata, jak co roku, pod patronatem Cutty Sark Scots Whisky spotkały się w Hiszpanii największe żaglowce świata, aby z Alicante, przez Malagę popłynąć do La Coruny, gdzie do floty dołączyły także jachty ścigające się na odcinku z Brestu, żeby następnie ruszyć do brytyjskiego Portsmouth. Wśród tej flotylli płynęła, ścigała się i prezentowała w portach nasza POGORIA, obok kilku innych polskich jednostek.

Weronika Milewska

W basenie jachtowym w Santander nie było gdzie szpilki wcisnąć

Już po raz drugi miałam przyjemność na pokładzie POGORII, statku, na którym zaczęła się moja wielka przygoda z żeglarstwem, uczestniczyć w regatach Cutty Sark Tall Ships Race; wspaniałej, niezwykle widowiskowej imprezie, na której spotykają się, bawią i współzawodniczą młodzi żeglarze z całego świata.
Niestety, w tegorocznej edycji regat zabrakło kilku ciekawych jednostek, takich jak drewniana omańska barkentyna SHABAB OMAN (zeszłoroczny zdobywca Cutty Sark Trophy) czy meksykański CUAHTEMOC. Mimo wszystko było to jednak wspaniałe wydarzenie. A wszystko zaczęło się tak naprawdę w La Corunie...
O bikini i boa z piór, czyli Cutty Sarka codzienność portowa
La Coruna przywitała nas chłodnym i mglistym porankiem, co było niemiłym zaskoczeniem; bądź co bądź to "słoneczna Hiszpania"! Na szczęście słońce w końcu się pojawiło, a my, zaokrętowani i umyci, zostaliśmy wysłani na paradę załóg. Przypis dla niewtajemniczonych: parady to nieodłączny element postoju w portach Cutty Sarka, w założeniu polegający na dumnym reprezentowaniu statku przed mieszkańcami miasta i innymi załogami. Generalnie chodzi o to, żeby drzeć się głośniej niż inni, bardziej zwracać na siebie uwagę i przy okazji dobrze się bawić. Oprawę dla tego nietypowego widowiska stanowią nieustanne śpiewy, okrzyki, gwizdy, ryk rogów mgłowych i latające w powietrzu baloniki z wodą.
W efekcie można oglądać takie scenki rodzajowe jak całe załogi w boa z piór, perukach, kamizelkach ratunkowych, faceci w stanikach etc. W zeszłym roku na paradzie w Alesund w Norwegii przebraliśmy chłopaków za dziewczyny, dziewczyny za mechaników lub diabełki w strojach zrobionych z lin (ostatni pomysł okazał się absolutnym przebojem). Ponieważ mieliśmy za mało czasu, żeby przygotować coś specjalnego dla miasta La Coruna, nadrabialiśmy straty w Santander. Na paradę poszła "wachta bosmańska": sześć dziewczyn, ostry makijaż, kombinezony robocze rozpięte do pasa, pod spodem tylko bikini, a na dekolcie napis "STS POGORIA".

ciąg dalszy w magazynie...

Nasz rejs

POLITECHNIKĄ do Grenlandii

Lodowiec Nigerdlikassik

Ona - s/y POLITECHNIKA, POL-1004. Oni - no cóż, właściwie nic poza tysiącami wspólnie przebytych mil ich nie łączy. Całkiem zwyczajni szarzy ludzie jak ty i ja, których nic nie wyróżnia w tłumie. Tyle że popłynęli na Grenlandię...

Marcin Malinowski

Wola
Wybór padł na Grenlandię, ponieważ tam nas jeszcze nie było. Zebranie załogi zajęło kilka dni. Tylko tyle, ponieważ są na tym świecie ludzie wypróbowani, którzy niejeden kawałek lodowca wspólnie zjedli. W żeglarstwie inwestor, siła robocza i klient to jedna i ta sama osoba. Że jest to najlepszy biznes na świecie, nikogo nie muszę przekonywać.
Rejkjawik
Należało jedynie wynegocjować czarter POLITECHNIKI zdobyć potrzebne pomoce nawigacyjne, zorganizować podróż do Rejkjawiku, przygotować jacht do sezonu i wysłać prawie tonę zaopatrzenia do miejsca naszego zaokrętowania. Lista aprowizacyjna obejmowała ponad 150 pozycji w części spożywczej, a należy do tego dodać pomoce nawigacyjne, paliwa, "skrzynki bosmańskie". Dla celów wyprawy założono też konto w banku z dostępem internetowym, co odwdzięczyło się zarówno w trakcie przygotowań jak i rejsu. Cała załoga w komplecie spotkała się dopiero na kei w Reykjaviku. Całość prac bosmańskich, nawigacyjnych i zaopatrzeniowych zajęła półtorej doby.
Na zachód od piekła
POLITECHNIKA w Reykjaviku, skąd wyruszyła
wyprawa
Wykorzystując wiatry zachodnie i w miarę możliwości Prąd Wschodniogrenlandzki docieramy do miejsca na południe od grenlandzkiego Przylądka Farvel. Tu czyhał na nas złośliwy niż, który mieszał wiatr i prąd potęgując do niewyobrażalnych proporcji wysokość do długości fal. Kierunek frontu fali nieodgadniony. Miesza się tu prąd powrotny Golfsztromu z wodami Oceanu Arktycznego i rzekami Grenlandii z coraz szybciej rozpuszczanych lodowców. Różnice temperatur wody zawracają ciśnienie powietrza od bajdewindu do ostrego baksztagu. Potem mgła. Mgła arktyczna, czy też jak wolą ją nazywać zawodowcy - "arktyczny dym", to skutek kondensacji wilgotnego atlantyckiego powietrza na granicy pól lodowych zionących chłodem. Granica mgły jest wyraźna z odległości 1 mili i łatwo ją określić, gdy jacht ją przekracza, ponieważ w zakresie kabla w głąb nie widać nic, a w zakresie kabla na zewnątrz rozpoznajemy powierzchnię morza w rozsądnym (ok. 1,5 mili) horyzoncie widoczności. Do legendy przeszła wymiana meldunków, jaka miała miejsce na spowitym arktycznym dymem pokładzie:
- Tam się przejaśnia!
- Płyńmy tam!
- Zawracaj, to góra!
W istocie, góra lodowa swym charakterystycznym błękitem przebija przez mgłę zupełnie jak czyste niebo.

ciąg dalszy w magazynie...

Nasz rejs

Rower urozmaica wodną wyprawę

Barką pływać każdy może

Na kanałach Belgii, Holandii, Francji, Niemiec czy Włoch do wyczarterowania kilkunastometrowej barki i turystycznej żeglugi nią nie trzeba mieć żadnych uprawnień, a wyprawa dostarcza niezapomnianych wrażeń! Uroki wyprawy barką wysłannik "Rejsu" wypróbował na Canal du Midi w południowej Francji...

Jakub Koryciński

Barging, co to jest?
Piknik można urządzić w dowolnym miejscu, gdy
tylko znudzi się żegluga
Tak jak od angielskiego słowa "yacht" przyjął się u nas jachting - w znaczeniu uprawiania żeglarstwa, tak od angielskiego "barge", czyli barka, mamy również angielskie "barging" oznaczające pływanie barką (gdyby próbować tłumaczenia dosłownego należałoby stworzyć nowy wyraz w języku polskim - "barkowanie").
Obecnie barging dotyczy przede wszystkim turystycznej żeglugi jakże popularnej na kanałach niemal całej Europy Zachodniej. Używane do tego "barki" to raczej eleganckie jachty motorowe z kilkoma sypialniami, łazienkami z gorącą wodą, kuchnią i tarasem do opalania na pokładzie - jednym słowem pływające wille. Nie bez znaczenie jest też fakt, iż do czarteru takiej willi nie potrzeba ani doświadczenia, ani uprawnień motorowodnych - prowadzenie barki jest tak proste, iż szkolenie odbywa się w marinie przed rejsem i trwa nie dłużej niż pół godziny!
Barka, ale jaka i za ile?
Oferta firm czarterowych jest tu bardzo szeroka - od ośmiometrowych motorówek dla 2-3 osób, po kilkunastometrowe okręty dla nawet dziesięcioosobowego towarzystwa. Oczywiście wraz z wielkością barki rośnie cena czarteru, ale rozpisanie jej na większą liczbę osób daje korzystny efekt. Dla przykładu tygodniowy czarter takiego okrętu z najwyższej półki, w szczycie sezonu kosztuje około 3000 Euro. Natomiast pod koniec września, gdy na południu Francji pogoda nadal potrafi raczyć upałami, cena spada już do 2000 Euro. Ceny analogicznych terminów dla jednostek klasy średniej to 2000 i 1500 Euro za tygodniowy rejs.
W porównaniu do żeglarstwa, śródlądowa żegluga barką jest zdecydowanie mniej wymagająca w stosunku do uczestników wyprawy. Tu nie ma przechyłów, sytuacji konfliktowych też zdecydowanie mniej, warunki zakwaterowania jak w pensjonacie, tempo podróży może być zawsze takie samo, a dzięki dobremu wygłuszeniu silnik pozostaje niesłyszalny niezależnie od obrotów. Barka daje możliwość wspólnego wypoczynku osób o różnym temperamencie, tempie życia i upodobaniach. Bo cóż stoi na przeszkodzie, by niecierpliwy sternik ruszył w trasę, gdy śpiochy zalegają jeszcze w swoich kabinach? W dzień także nie trzeba ograniczać się jedynie do plażowania, gdyż wzdłuż kanałów mija się mnóstwo proponujących degustację trunków winnic czy ciekawych miasteczek ze średniowieczną zabudową. Można też tanio wypożyczyć na czas rejsu rowery, by lepiej poznać okolice. Wówczas, gdy bardziej stateczna część wycieczki płynie barką do kolejnego portu, miłośnicy krajobrazu mogą podążać w tym samym kierunku na rowerach, zwiedzając po drodze nieco bardziej oddalone od kanału malownicze zakątki krainy.

ciąg dalszy w magazynie...

Teoria żeglowania

Supernowoczesny oceaniczny jacht regatowy -
KINGFISHER; nowa generacja dzielności

MYŚLI NIEDZIELNE O DZIELNOŚCI

Podzielam zachwyt autora "Dzielności morskiej" formami łodzi tworzonych intuicyjnie czy wręcz na drodze ewolucji i eliminacji jednostek nieprzydatnych przez samo morze. Nie były to jednak wyłącznie ciężkie i głęboko zanurzone kutry pilotowe, często stawiane za wzór dzielności...

Jan Hodun

We wstępie do najnowszej książki "Dzielność morska" prof. Cz. Marchaja możemy przeczytać, że jej celem jest zapoczątkowanie obiektywnej analizy cech konstrukcyjnych jachtu, które decydują o dzielności morskiej. Jest to pierwsza, i jak dotąd jedyna, pozycja na polskim rynku, która tak głęboko, a jednocześnie solidnie, choć bez dogmatów, oświetla zawiłe kwestie, przy autor świadomie zrezygnował z wyrafinowanych narzędzi naukowych, ufając intuicji i doświadczeniu czytelnika.
Nachodzą mnie jednak, mimo wszystko, pewne wątpliwości odnośnie "umiejscowienia przyczyny". Autor opiera swoją obiektywną analizę na kilku fundamentalnych modelach, które opisują rzeczywistość, ale same nie są rzeczywistością. Dotyczy to zwłaszcza trochoidalnej teorii fali, obowiązującej zresztą we wszystkich pracach traktujących o falowaniu morza, oraz podobieństwa wysokości metacentrycznej do nici wahadła zawieszonego w metacentrum, które to podobieństwo kończy się w momencie, gdy środek wyporu znajdzie się pod środkiem ciężkości.
Środek ciężkości i środek wyporu
Mamy wtedy do czynienia z wahadłem podpartym (równowagą chwiejną), które w każdej sytuacji i w każdej chwili stara się zająć pozycję wiszącą, czyli zgodnie z prawem ciążenia - możliwie najniższą. Pracuje w tym kierunku cały ciężar jachtu, wspomagany energią fal i wiatru, jako że zadaniem żywiołów jest potrząsanie i rolowanie wszystkiego, co jest wyżej niż ma być. Póki jacht ma jakąś szerokość i długość, stateczność kształtu skutecznie zapobiega tej tendencji, o ile nie pojawi się wystarczająco duży dodatkowy moment przewracający. Dodajmy, że większość jachtów balastowych ma środek ciężkości powyżej środka wyporu.

ciąg dalszy w magazynie...

Konstrukcje

Największy slup, najwyższy maszt, największy grot

Do przewidzenia było, że GEORGIA (48,6 m) nie pozostanie długo największym slupem świata, ale że ktoś odważy się zaprojektować jacht długości 75 m, nie śniło się nikomu. Tymczasem znany z wymyślania dużych konstrukcji Ron Holland podjął się tego zadania. Trwa budowa, MIRABELLA V niedługo spłynie na wodę...

Paweł Wojna

"Niewiarygodne, obłęd, szaleństwo" - takie były pierwsze reakcje zebranych podczas prezentacji projektu w Cowes, bezpośrednio przed rozpoczęciem jubileuszowych regat AMERICA's Cup latem 2001 roku.
Zleceniodawcą i autorem pomysłu nie jest bynajmniej szukający rozgłosu kapryśny milioner, ale właściciel dwóch potężnych jednostek czarterowych, założyciel koncernu wypożyczalni samochodów "Avis" Joseph Vittoria. Jego pierwszy jacht do czarteru, zbudowany w 1992 r. w założonej przez niego wspólnie z Pekką Koskenkyla z Nautor Swan stoczni Concorde Yachts w Tajlandii, nazywa się MIRABELLA C - z długością 40,0 m (668 m2 żagli) zajmuje 66 miejsce w światowym rankingu największych jachtów. Najprawdopodobniej jest to jedyny jacht na świecie, który swój pierwszy "rejs", drogę ze stoczni do wody, przebył ciągnięty przez słonia. Drugi to MIRABELLA C III - 41 m długości (738 m2). Zbudowany w 1994 roku, zajmuje 56 miejsce. Trzecia MIRABELLA służy do celów prywatnych.
Komputerowy model przyszłej
MIRABELLI
MIRABELLA V dołączy do tej floty, z której zresztą korzystać może każdy średnio za nieco ponad 300 tys. dolarów na tydzień. Właściciel przewiduje, że ta wielomilionowa inwestycja tak jak w przypadku dwóch poprzednich szybko się zwróci.
Trzy lata pracy nad koncepcją, kilkanaście tysięcy rysunków wykonanych przez kilkunastu projektantów udowadniały światu, że można na jednym maszcie zawiesić prawie 2800 m2 żagla, jeśli zapewni się węglowemu kadłubowi odpowiednią sztywność i, bagatelka, dokona kilku przełomów w technologii budowy jachtów laminatowych. Ponieważ żadna ze stoczni jachtowych na świecie nie była w stanie podjąć się wykonania takiego kolosa, po długich poszukiwaniach zdecydowano, że wykonawcą dzieła będzie stocznia marynarki wojennej Vosper Thornycroft Wooston w południowej Anglii. W specjalnie przygotowanych do tego celu halach w Southampton pod koniec 2001 roku rozpoczęto laminowanie pierwszych części okrętu.
W środku zmieściłby sie Jumbojet
Wewnętrzna warstwa laminatu na burtach ma grubość 8 mm, zewnętrzna 10 mm, a przestrzeń między nimi wypełnia pianka o różnych gęstościach w zależności od sposobu pracy danej części i naprężeń, na jakie jest narażona. Największy samolot pasażerski świata Boeing 747 (Jumbojet) o długości 70,6 m zmieściłby się z łatwością we wnętrzu MIRABELLI, zostawiając po bokach 4 m wolnego miejsca.
Absolutnie rewolucyjny jest również węglowy maszt o długości 90 m (ponad 30 pięter), naciskający na specjalne wzmocnienia w stępce z siłą 200 ton. Same instalacje elektryczne biegnące w nim ważą prawie pięć ton.
Kil odpowiedzialny za stateczność jachtu umieszczony jest w centralnej części "podwodzia" i waży 156 ton. Hydrauliczny cylinder o średnicy 50 cm może go unosić, umożliwiając zmniejszenie całkowitego zanurzenia jednostki z 10m do niespełna 4m.
Zakładana wyporność olbrzyma to 820 ton, ok. 120 ton więcej niż liczono początkowo. Pomimo to współczynnik powierzchni ożaglowania i wyporności jest bardzo duży i wynosi 5,64 - więcej posiadają jedynie rasowane do granic możliwości jednostki regatowe. (Dla porównania GEORGIA ma współczynnik 4,58, a jeden z najszybszych slupów czarterowych HYPERION: 4,96). Pozwala to zakładać, że łatwo osiągalna prędkość marszowa MIRABELLI to ponad 20 węzłów.

Laminowanie odbywa się podciśnieniowo, dzięki
czemu oszczędza się na zużyciu materiału

ciąg dalszy w magazynie...

Sport motorowodny

Czterotaktowa alternatywa

Pierwszy na świecie skuter czterosuwowy dotarł na wodę w roku 2002 i nazywa się FX 140...

Paweł Wojna

Od ponad trzydziestu lat skutery wodne wszystkich producentów wyposażane są w silniki dwusuwowe. Zwiększano ich pojemność skokową, moc, modernizowano układy chłodzenia, zmniejszano wymiary i ciężar. Spalają mieszankę oleju z benzyną, wydzielając znacznie więcej substancji szkodliwych dla środowiska niż motory warczące w rytmie na cztery i są przy tym mniej efektywne.
Zaletą podstawową i decydującą o ich tak długiej tradycji jest ich ciężar. Dotychczas produkowane silniki czterosuwowe o takiej samej masie dysponowały dużo mniejszą mocą. Zgodnie z ogólnoświatową tendencją do ochrony środowiska naturalnego od lat trwają badania i próby stworzenia napędu emitującego mniej spalin i do tego mniej szkodliwych. Ponad trzydziestoletnie prace japońskiej Yamahy nad udoskonaleniem silnika spalinowego sprawiły, że stała się pionierem w produkcji nowej generacji silników czterosuwowych. Poligonem doświadczalnym Yamahy w technologiach spalania są wyścigi motocyklowe. I choć silniki napędzające skutery różnią się znacznie od motocyklowych, to zdobyte doświadczenia w wykorzystaniu mocy i sprawności maszyny przełożyły się z powodzeniem na wodę. Długo czekaliśmy na pierwszego czterotakta w skuterze, ale zadomowił on się już w nim na dobre. Tym bardziej że od roku 2006 najprawdopodobniej w ogóle nie zakupimy już pływadełek napędzanych dwusuwami.
FX 140 - na razie w wersji maxi dla 3 osób
fot. Yamaha, Bombardier
Pierwszy na świecie skuter czterosuwowy dotarł na wodę w roku 2001 i nazywa się FX 140. Czterocylindrowy silnik z wielopunktowym wtryskiem paliwa o pojemności 1000 cm3 osiąga moc 140 KM. To parametry porównywalne z najnowocześniejszymi silnikami dwusuwowymi przy takim samym ciężarze. Osiągane prędkości i przyspieszenie są takie same jak w dotychczasowych skuterach, ilość spalanego paliwa zmniejszyła się, a spaliny pozbawione są dymu ze spalonego oleju. W ślad za Yamahą podąża Bombardier, który krótko potem również wypuścił na rynek sea doo z takim napędem Bombardier GTX 4-TEC. Prace nad dążeniem do stworzenia napędu doskonałego nie ustają i kiedy już usłyszymy dźwięk silnika wysokoprężnego w mijającym nas motocyklu, możemy się spodziewać, że niedługo podpływający do stacji paliw sternik skutera poprosi: "ropy do pełna proszę".

ciąg dalszy w magazynie...

Technika

INTELIGENTNY SYSTEM ZARZĄDZANIA ENERGIĄ NA JACHCIE

Powstają nowe jachty. Są doskonalsze, wygodniejsze, mądrzejsze, bardziej niezawodne, posiadające liczne patenty. Poniżej przedstawiamy jeden z najnowszych wynalazków: instalację elektryczną i alarmową na jednostce pływającej sterowaną Inteligentnym Systemem Zarządzania Energią (ISZE).

Jarek Dąbrowski

Budowa ISZE oparta została na trzech założeniach:
1. Jachtami żeglujemy, pływamy dla przyjemności. Sprawy dbania o zasoby niezbędnej energii i jej wykorzystania nie powinny zaprzątać nam głowy.
2. Bezpieczeństwo - szeroko rozumiane.
3. "ISZE wie wszystko" - do posługiwania się ISZE służy tablica rozdzielcza wyposażona w manipulatory dotykowe spełniające rolę przycisków służących do uruchamiania urządzeń lub procedur, wyświetlacze LCD oraz bloki informujące o stanie systemu. Fachowo - jest to dwustronny interfejs użytkownika.
"Matka" systemu
Interfejs można modelować, adaptować do wnętrza jachtu: zmieniać jego rozmiary, materiał wykończenia, wygląd manipulatorów, sposób obsługi. Bijącym sercem ISZE jest "płyta matka", do której w zależności od typu jachtu i założeń dołączone są moduły służące do formowania sygnałów przychodzących i wychodzących z systemu. "Płyta matka" oraz moduły zabezpieczone są przed polem elektromagnetycznym, wilgocią, urazami mechanicznymi szczelną zabudową metalową, wypełnioną żywicą epoksydową.
Do ISZE dochodzą informacje o stanie instalacji elektrycznej i alarmowej, z niej również wychodzą "rozkazy" wydane przez użytkownika lub procedurę programową. Zgodnie z założeniem "ISZE wie wszystko", na każde zdarzenie system odpowiada zaprogramowaną procedurą, włączając np. oświetlenie punktowe, nawigacyjne, przetwornicę energii z prądnicy wiatrowej, fotoogniwa lub zasilania energetycznego w porcie, może też ostrzegać o małych zasobach energii przeznaczonej do zasilania urządzeń nawigacyjnych, radiolokacji, itp.

ciąg dalszy w magazynie...

Recenzje

Bogate wspomnienia niestarej Ellen

Kiedy książki biograficzne piszą utytułowani żeglarze u schyłku swojej kariery, można oczekiwać, że będzie to próba podsumowania żeglarskiego żywota i tzw. dobre rady dla młodych adeptów żeglarstwa. Kiedy jednak za pióro chwyta Ellen MacArthur, dziewczyna przed trzydziestką i pisze prawie 400-stronicową biografię - nie wiadomo, czego się spodziewać. A właśnie w październiku ukazała się jej książka "Taking on the World". Młoda, bardzo utytułowana i niezwykle popularna dziewczyna podsumowuje swoje życie i czyni to ze swadą i humorem. Wraca pamięcią do dzieciństwa na wschodnim wybrzeżu Anglii i ciągnie wspomnienia aż do ostatnich zwycięstw w regatach z mężczyznami. Dla Ellen nie ma znaczenia, czy ściga się z dziewczynami, czy z facetami - zawsze stara się żeglować jak najlepiej, a za klucz do swego sukcesu uważa wysokie umiejętności, ambicję i żelazną odporność fizyczną.
Najciekawszym fragmentem książki są wspomnienia z ostatniej edycji regat Vendée Globe, w których Ellen zajęła drugie miejsce. Przeplatane są one oryginalnymi raportami żeglarki kierowanymi do biura regat, pisanymi na gorąco na pokładzie jachtu refleksjami i opisami samotnej żeglugi.
Książkę można kupić za pośrednictwem strony internetowej zespołu: www.offshorechallenge.com.
MS
Ellen Mac Arthur, "Taking on the World" wyd. Michael Joseph, Londyn 2002, stron 395, cena 18 GBP.

Relacja jeszcze "ciepła"

Choć w "Rejsie" staramy się prezentować rzeczywiste nowości, to jednak rzadko zdarza się, abyśmy informowali o książce jeszcze "ciepłej". A tak właśnie jest w przypadku publikacji "Fighting Finish - The Volvo Ocean Race Round the World 2001-2002". Tytuł praktycznie wyjaśnia wszystko - to relacja z ostatniej edycji wokółziemskich regat, a rzecz całą napisał znany regatowiec Gary Jobson. Równorzędnym twórcą dzieła jest Rick Tomlinson, fotografik, oficjalny fotograf ostatniej edycji regat, który w książce zamieścił prawie 300 fotografii. Książka odtwarza przebieg regat niemal krok po kroku, dzięki czemu raz jeszcze przeżywamy emocje, jakich wówczas doświadczaliśmy. Czego nie dopowiedział Jobson, pokazuje w swych pracach Rick Tomlinson. Niezwykle ekspresyjne fotografie ilustrujące wielkie zdarzenia z tych regat przeplatają się z obrazami codzienności uchwyconymi obiektywem aparatu Ricka. Znakomita ilustracja zmagań na morzu, klimat, atmosfera, dynamika - to wszystko znajdujemy na kartach książki. Część współczesną uzupełnia krótka historia poprzednich edycji. Całość bardzo rzetelnie zdokumentowana, znakomicie opracowana, wzbogacona o wypowiedzi żeglarzy, mapy pogodowe i trasy wszystkich jachtów. Dla każdego miłośnika wielkich regat "Fighting Finish..." to obowiązkowa lektura.
Książka jest do nabycia za pośrednictwem strony internetowej regat: www.volvooceanrace.org
Gary Jobson, "Fighting Finish - The Volvo Ocean Race Round the World 2001 - 2002", stron 168, wyd. Nomad Press. Londyn 2002, cena 44,95 USD.

Życie wielkiego odkrywcy

John Robson, autor wydanej w Australii książki "Świat kapitana Cooka", to jeden z najbardziej znanych na świecie badaczy życia wielkiego odkrywcy i podróżnika. Z niezwykłą pieczołowitością autor odtwarza dzieje Cooka od jego narodzin w 1728 roku aż po ostatnią wyprawę z 1780 roku, zakończoną tragiczną śmiercią w przypadkowej potyczce z tubylcami. Książka obok tradycyjnej narracji zawiera 128 map ilustrujących kolejne fazy życia bohatera, które znakomicie ułatwiają lekturę. "Świat kapitana Cooka" to znakomicie wydana publikacja. Mamy tutaj klarowną narrację wspartą oryginalnym materiałem ilustracyjnym, przejrzystą i przyjemną w lekturze.
John Robson, "Świat kapitana Cooka", tytuł oryginału: "Captain Cooks's World - Maps of the Life and Voyages of James Cook", wyd. Random House Australia. Sydney 2001, stron 211, cena 49,95 AUS.

ciąg dalszy w magazynie...

Felieton nawietrzny

Rąbnęli przekładnię Z

Jerzy Iwaszkiewicz

Sezon zakończył się różnie. Konkretne stają się plany tzw. Porozumienia dla Mazur, ale do hangaru Mazurskiego Klubu Żeglarskiego włamali się złodzieje i wynieśli sześć silników. Poprzedniej nocy próbowali odciąć ponton zawieszony przy statku CHOPIN, ale Krzysztof Kosiński, który tym statkiem zawiaduje, jest dobrze zbudowany, więc ich pogonił.
W tym roku skradziono na Mazurach blisko sto silników. Złodzieje się doskonalą. Podpływali nocą do jachtów z kołem ratunkowym, na którym leżało coś w rodzaju płyty, odczepiali silnik albo odcinali, kładli na koło i odpływali. Policja jak zwykle twierdzi, że prowadzi dokładne śledztwo, ale jak na razie nie bardzo im idzie, bo odnaleziono zaledwie 6 silników. Trochę to dziwne, bo silnik to nie jest widelec, a zbyt na silniki też jest ograniczony, więc mniej więcej wiadomo, gdzie i kto je sprzedaje.
Wygląda na to, że z kradzieżami sprzętu pływającego będzie tak, jak z kradzieżami samochodów. Też nikt ich nie szuka, więc jedynym naprawdę skutecznym zabezpieczeniem jest dobre ubezpieczenie, bo tylko wtedy można odzyskać część pieniędzy. Żeglarze buntują się przeciwko wprowadzeniu obowiązkowego ubezpieczenia, widząc w tym, i słusznie, dodatkowe obciążenie finansowe. Wyrówna się to wszakże natychmiast, kiedy nam coś ukradną, a kradną coraz więcej, z jachtami włącznie, i policja specjalnie w tym nie przeszkadza. Ubezpieczenie AC silnika kosztuje np. średnio ok. 50 złotych rocznie - 1 procent wartości.
W Mikołajkach odbyło się spotkanie, z którym można wiązać nadzieje. Spotkali się akcjonariusze Porozumienia dla Mazur, prezesi wielkich firm, a także przedstawiciele samorządów lokalnych. Na ogół wszelkie dotychczasowe akcje mazurskie rozpływały się w braku konkretów, kto co ma robić i kto za co odpowiada. Tym razem podzielono role. Konkretnie wiadomo, że Orlen zajmie się znakowaniem szlaków, budową stacji benzynowych oraz budową pomostów na bindugach. Warta zobowiązała się do opracowania projektu budowy nowej śluzy na Guziance, PZU zajmie się projektem stworzenia nowego szlaku Niegocin - Tyrkło - Śniardwy, a Telekomunikacja Polska zajmie się sprawą niezwykle ważną, chociaż na razie śmierdzącą, a mianowicie projektem odbioru fekaliów z jachtów. Polkomtel z kolei wydawać będzie stały serwis meteo dla żeglarzy. Kiedy rok temu zawiało dwanaście, nikt nie był uprzedzony i każdy, kto był na wodzie, ten leżał.
Są to plany na miarę nowego wieku. Przez Guziankę przepływa w sezonie około 20 tys. jachtów, śluza została zbudowana w 1903 roku, ale Niemcy przewidzieli, że będzie tu ciasno, więc już wtedy zaplanowali miejsce pod budowę drugiej. Różne są pomysły, co zrobić, aby przedostać się z Niegocina na Śniardwy. Wykopać 2 km kanału i zbudować dwa mosty, zbudować tunel lub też pochylnie wzorem świetnie działających na szlaku Ostróda - Elbląg. Może niekoniecznie jest to najbardziej potrzebna inwestycja na Mazurach, ale takie plany budzą emocje i fantazje. W Polsce tylko wtedy można coś zdziałać, kiedy ktoś cokolwiek zwariuje.

ciąg dalszy w magazynie...