Spis treści, archiwum 1/2003

strona główna archiwum

nr
strony


  1. Nad Syberią do cieśniny Beringa - Henryk Wolski
  2. Wyścig o życie - Marek Słodownik
  3. Emocje są gwarantowane - Z Philippe'm Facque'm rozmawia Marek Słodownik
  4. Zagrałbym w filmie marynistycznym - Z Jeremy Ironsem rozmawia Marek Słodownik
  5. Próba doldrumów - Tomasz Ignatowicz
  6. Ostro na wodzie i za kulisami - Bartosz Obracaj
  7. Rozstrzygnięcie konkursu fotograficznego 2002!
  8. Wydarzenia - Zespół
  9. Odważny....przełamany projekt - Robert "Jabes" Janecki
  10. Marek "Muzyk" Muzykiewicz - Wspomnienie Pawła Wojny
  11. Jak rozruszać u nas morskie żeglarstwo regatowe? - Z Markiem Muzykiewiczem rozmawiał Bartosz Obracaj
  12. Listy
  13. Jezioro Czorsztyńskie wspaniałe dla żeglarzy - Jakub Koryciński
  14. Liceum na żaglowcu - Agnieszka Sadowska
  15. Niewielu dawało nam szanse - Z Alanem Bondem rozmawia Marek Słodownik
  16. Rewolucyjna AUSTRALIA II - Marek Słodownik
  17. Ile wiatru mieści się na fali? - Jan Hodun
  18. Sześćdziesiąt stóp dla pary rąk - Paweł Wojna
  19. Princess 56 - motocruiser dla wygodnych (bardzo) - Marta Wolska
  20. Patenty, gadżety - Milka Jung, Paweł Wojna
  21. Majster radzi - Paweł Wojna
  22. Na zewnątrz zimno, w mesie ciepło - Milka Jung
  23. Przyjazny port w Łodzi. Targi Boatshow - Paweł Wojna
  24. Pogoda dla żeglarzy - Milka Jung
  25. Recenzje - Milka Jung, Marek Słodownik
  26. Błękitna flaga nad polskim wybrzeżem - Z Finem B. Thomsenem i Stanisławem Latkiem rozmawia Milka Jung
  27. Twistery dwa - Arek Stefaniak
  28. Jak o rakietnicy posłowie radzili - Milka Jung
  29. Kręcą tym nieżeglarze - Jerzy Iwaszkiewicz

Nasz rejs

NAD SYBERIĄ DO CIEŚNINY BERINGA

W stronę Przylądka Czeluskin

Jacht DAGMAR AAEN i jego załoga pokonali jeden z najtrudniejszych szlaków morskich świata - Przejście Północno-Wschodnie. Dla przypomnienia: Północno-Zachodnie to droga wodna z Atlantyku na Pacyfik poprzez archipelag północnej Kanady, a Północno-Wschodnie - nad rosyjską Syberią.

Henryk Wolski

Myśl przejścia na "skróty" z Europy do np. Chin, powstała już dawno. Na skróty, bo normalna droga wokół Afryki była obstawiona przez Portugalczyków. Inne nacje, którym dostęp do bogactw dalekiego Wschodu był w jakiś sposób zamknięty, zaczęły poszukiwać innych dróg. Tą metodą, po stuleciach doszło do odkrycia Przejścia Północno-Wschodniego i Północno-Zachodniego.
Nierzadko trzeba było się przebijać przez lody
W latach 1992-94 brałem udział w międzynarodowej ekspedycji ICESAIL, której celem było opłynięcie Bieguna Północnego. Nie było to już poszukiwanie drogi do egzotycznych krajów Wchodu. Czasy się zmieniły i nie było to konieczne. Pozostało jednak marzenie opłynięcia bieguna jachtem żaglowym. Wprawdzie Przejściem Północno-Zachodnim przechodziły już jachty, ale było ich bardzo niewiele i przejście przez to Przejście na pewno pozostawało wyczynem. Przejścia Północno-Wschodniego nie udało się do tamtych czasów jeszcze żadnemu jachtowi sforsować. Dla porządku podam, że sforsowanie tego rosyjskiego przejścia nastręcza trudności dwojakiego rodzaju. Po pierwsze żegluga w lodach, w kapryśnych warunkach pogodowych jest zawsze trudna, po drugie administracja tego przejścia, traktowanego przez Rosję jako jej wody wewnętrzne, jest nie mniej kapryśna. W roku 1992 wyszliśmy z rosyjskiego portu Dikson leżącego w ujściu Jeniseju. Prognozy lodowe były nie najlepsze, ale chcieliśmy spróbować. Nie uszliśmy daleko. Około 150 mil przed Przylądkiem Czeluskin (najbardziej na północ wysuniętym przylądkiem świata) lody tworzyły już zwartą masę. Ledwie udało nam się z tego bałaganu wycofać - na z góry upatrzone pozycje - oczywiście. Jacht nasz DAGMAR AAEN - były duński kuter rybacki, przezimował w norweskim porcie Tromsö.

DAGMAR opłynęła Biegun Północny

ciąg dalszy w magazynie...

Regaty

WYŚCIG O ŻYCIE

Tegoroczne, siódme już regaty Route du Rhum były największą imprezą żeglarstwa oceanicznego w tym roku. Na starcie stanęło 58 żeglarzy, co było rekordem frekwencyjnym, a towarzysząc im emocje przyprawiały o zawrót głowy. Bo oto jacht jednokadłubowy wygrał z wielokadłubowcami w bezpośredniej konfrontacji! Pamiętny pozostanie także pogrom trimaranów, których aż 15 wycofało się na trasie.

Marek Słodownik

Kiedy 9 i 10 listopada z francuskiego St Malo w kierunku Gwadelupy ruszała flotylla jachtów, nikt nie przewidywał, jak trudne będą to regaty. Spośród 58 żeglarzy zaledwie połowa dotarła do mety, zniszczono wiele jachtów, połamano maszty, rwały się żagle, a akcje ratownicze obfitowały w dramatyczne wydarzenia. Tylko trzy trimarany dopłynęły do celu, a kilku żeglarzy zapowiedziało zaniechanie samotniczej kariery.
Bez wątpienia bohaterką numer 1 regat jest Ellen MacArthur. 26-letnia dziś dziewczyna dopłynęła do mety w rekordowym czasie, bijąc dotychczasowy rekord o 2 dni i 6 godzin i wyprzedzając nie tylko wszystkich zawodników w swojej klasie, ale także żeglarzy płynących na trimaranach. Po zwycięstwie w ostatnich regatach atlantyckich Europe 1 New Man Star i zajęciu drugiego miejsca w wokółziemskim maratonie Vendée Globe Challenge, po raz kolejny zadziwiła żeglarski świat swoimi zawodowymi umiejętnościami oraz odpornością fizyczną i psychiczną niezbędną do zwycięstwa w bardzo silnej stawce rywali.
Drugie miejsce zajął Mike Golding, także Anglik, co szczególnie boli Francuzów. Jego ECOVER płynął "łeb w łeb" z KINGFISHEREM Ellen, ale o zwycięstwie zadecydowała jedna noc w końcowej fazie wyścigu. Mike, aby ratować ostatni spinaker, spędził cztery godziny na maszcie i stracił dystans. Żagla nie uratował, regaty kończył na genui, podczas gdy Ellen ocaliła trzeciego spinakera i odjechała swemu najgroźniejszemu rywalowi na 80 mil.
Innym bohaterem jest z pewnością Mike Birch, 71-letni żeglarz, który startował we wszystkich edycjach regat Rumowych. Pierwsze, w 1978 roku, wygrał, tegoroczne potraktował jako przygodę, zdając sobie sprawę ze swych niewielkich szans w starciu z najwyższej próby zawodowcami. Ale podjął wyzwanie i regaty ukończył, mimo że na dobitek miał jacht już nie pierwszej młodości.
I wreszcie Michel Desjoyeaux, który wygrał klasę ORMA, czyli 60-stopowych trimaranów. Nie był faworytem, bo jego jacht nie został jeszcze dostatecznie dobrze wytrymowany. Niewiele nawet zabrakło, aby na starcie tych regat w ogóle nie stanął po utracie masztu w sierpniu i szaleńczym remoncie. Zdążył, na start dotarł w ostatniej chwili i wygrał. Po drodze aż dwa razy zawijał do portu, ale regulamin na to zezwalał. Na mecie wspomniał, że te regaty były o wiele trudniejsze od Vendée Globe, które wygrał w zeszłym roku, ponieważ ruchliwa trasa i warunki wymagały ciągłej koncentracji i pełnej sprawności, bo żegluga na trimaranie w sztormowych warunkach jest szczególnie trudna i niebezpieczna.

ciąg dalszy w magazynie...

Regaty

Start w Kornwalii - jeszcze wszyscy razem

PRÓBA DOLDRUMÓW

Bezsprzeczną bohaterką drugiego etapu wokółziemskiego wyścigu samotników Around Alone była Emma Richards, która w silnym sztormie spędziła kilka godzin na maszcie wymieniając zerwany fał grota. Określiła to jako najbardziej przerażające doświadczenie w swoim życiu. Mimo wszystko zdołała zająć trzecie miejsce...

Marek Słodownik

Podczas gdy większość żeglarzy dawno już żeglowała na południowej półkuli, szybko zbliżając się do mety drugiego etapu Around Alone z angielskiego Torbay do Cape Town, cała stawka jachtów z klasy II w mozolnym trudzie dopiero dopływała do równika. W tej klasie na prowadzeniu cały czas utrzymywał się niezagrożony Brad Van Liew (TOMMY HILFIGER FREEDOM AMERICA). Do sporych przetasowań dochodziło natomiast wśród żeglarzy zajmujących dalsze miejsca. W miarę wpływania w obszar słabych i nieprzewidywalny wiatrów (doldrumy) sytuacja zmieniała się jak w kalejdoskopie.
Fetowanie zwycięstwa na mecie w Kapsztadzie
Warunki hydro-atmosferyczne w rejonie równika zawsze nastręczały żeglarzom masę problemów. Nawet będący na wyposażeniu każdego jachtu supernowoczesny sprzęt umożliwiający monitorowanie prognoz pogody przez 24 godziny na dobę zdawał się na nic. Żeglując w doldrumach o wiele bardziej liczy się żeglarski instynkt i doświadczenie, dlatego właśnie większość załóg startujących w ostatniej edycji Volvo Ocean Race zabierała na etap przez doldrumy dodatkowego nawigatora kosztem innego członka załogi. To tam w powszechnej opinii można najwięcej zyskać, ale też najwięcej stracić. Niewątpliwie najwięcej w klasie II zyskał Tim Kent na EVEREST HORIZONTAL. Wybierając zachodni wariant trasy awansował z ostatniej na 4 pozycję w swojej klasie systematycznie niwelując stratę do uciekających rywali. W klasie I sytuacja przedstawiała się podobnie. Samotnym liderem etapu był szwajcarski żeglarz Bernard Stamm na jachcie BOBST GROUP/ARMOR LUX i dopiero daleko za nim Emma Richards żeglująca jachtem PINDAR oraz Thierry Dubois na SOLIDAIRES. Różnica między tą dwójką żeglarzy także nie była wielka. Młoda Brytyjka przez dłuższy czas skutecznie odpierała ataki doświadczonego rywala. Niestety, wkrótce szczęście opuszcza Emmę. Najpierw na jachcie uszkodzeniu ulega okucie bomu przy maszcie, a wkrótce potem pęka fał grota przy samej głowicy żagla. W tej sytuacji stało się jasne, iż przy tak małej różnicy dzielącej oba jachty (około 37 mil) obrona drugiej pozycji przed nieustannie napierającym i czyhającym na najmniejszy błąd SOLIDAIRES będzie praktycznie niemożliwa. Po 4 godzinach spędzonych na topie masztu, wietrze dochodzącym do 30 węzłów i dużym rozkołysie, usterkę udaje się naprawić. Ten niesamowity wyczyn Emma relacjonowała na gorąco w e-mailu wysłanym do biura regat: "Było to najbardziej przerażające doświadczenie w moim życiu".

ciąg dalszy w magazynie...

Regaty

OSTRO NA WODZIE I ZA KULISAMI

Olbrzymie, ale niestety także pozasportowe emocje towarzyszyły ćwierćfinałowym zmaganiom w regatach Louis Vuitton Cup, które wyłonią pretendenta do walki o prestiżowy Puchar AMERYKI. W tej fazie bowiem aż cztery zespoły musiały pożegnać się z imprezą, a że stawką są olbrzymie pieniądze, niektórzy uczestnicy jęli wykorzystywać w walce nie tylko żeglarskie umiejętności...

Bartosz Obracaj

ĆWIERĆFINAŁY
Anglicy odpadli, ale zapowiadają rewanż za trzy lata
Z zestawienia par ćwierćfinałowych po zakończeniu dwóch serii Round Robin wynikało jasno, że emocjonujących pojedynków nie powinno zabraknąć. Uwagę wszystkich szczególnie przykuwały wyścigi najsilniejszych zespołów grupy "podwójnej szansy", bo najprawdopodobniej to spośród tych ekip wyłonieni zostaną finaliści LVC. Po cichu liczono nawet na siedmiorundową zaciętą batalię. Nic takiego nie miało się jednak zdarzyć. W pierwszej parze rewelacyjny Team Alinghi nie dał najmniejszych szans włoskiej Pradzie. Francesco de Angelis walczył zaciekle, ale niczym nie był w stanie zaskoczyć bezbłędnej załogi Russella Couttsa. "Żelazny zespół", jak nazwano Włochów po świetnej dla nich rundzie rewanżowej RR, tym razem znowu nie ustrzegł się poważnych błędów taktycznych, a zmodernizowana LUNA ROSSA wyraźnie ustępowała prędkością SUI-64, szczególnie na kursach ostrych. Po trzech porażkach Włosi wycofali się z dalszych pojedynków, motywując tę decyzję koniecznością usprawnienia swojego jachtu. Trzecie zwycięstwo było jednocześnie siódmym sukcesem Russella Couttsa w starciu z Francesco de Angelisem od roku 2000, gdy Nowozelandczyk stanął na czele swojego narodowego syndykatu. To zestawienie nie wróży nic dobrego Pradzie, w razie ewentualnego spotkania tych dwóch żeglarzy w finale LVC.
ORACLE z lewej płynie coraz
lepiej i kandyduje do zwycięstwa
w Louis Vuitton Cup
Prawdziwym nokautem zakończył się drugi pojedynek tej grupy. Zespół Oracle, bez straty punktu awansował do półfinału, po emocjonujących i dramatycznych pojedynkach z One World. Tutaj rzeczywiście byliśmy świadkami żeglarskiego widowiska, bo świetnie spisujący się wcześniej duet Gilmour-Spithill nie zamierzał łatwo oddać skóry doskonale przygotowanym podopiecznym Chrisa Dicksona. Jednak załoga Oracle żeglowała jak w transie, wychodząc obronną ręką z najpoważniejszych nawet opresji (w jednym z wyścigów żeglowali ze złamanym spinakerbomem!). Pojedynki w parach drugiej grupy ćwierćfinałowej, nie wzbudzały już takich emocji. Tutaj faworyci byli dość łatwi do odgadnięcia i nikt nie przypuszczał by mogła się przytrafić niespodzianka. Teoretycznie najłatwiejsze zadanie stało przed Victory Challenge. Istotnie, w starciu z francuskim Le Defi skipper Jesper Bank wywalczył szybki awans do kolejnej rundy, z wynikiem 4:1. Skandynawska załoga żeglowała jednak nierówno, a wpadka w jednym z wyścigów pokazała, że mogą mieć problemy w dalszej fazie regat. Do ich sukcesu przyczyniły się też liczne awarie na francuskim jachcie, którego zespół tym samym zakończył swoją przygodę z LVC 2002.

ciąg dalszy w magazynie...

Konkurs

ROZSTRZYGNIĘCIE KONKURSU
FOTOGRAFICZNEGO 2002!

Na żeglarski konkurs fotograficzny "Rejsu" nadeszło w roku 2002 sto kilkadziesiąt naprawdę interesujących zdjęć. Jury miało trudny orzech do zgryzienia, bo musiało wybrać najlepszą pracę spośród wielu równorzędnych. Po długich dyskusjach I Nagrodę - radioodtwarzacz kasetowy Ravenna C32 - przyznano Andrzejowi Szostakowi z Bogatyni za zdjęcie "10-letnia Adrianna z KS Turów-Zgorzelec". Uderza ono prostotą, klarownością, dynamiką i żeglarskim klimatem.


ciąg dalszy w magazynie...

Wydarzenia

Marek Muzykiewicz, zawód żeglarz, nie żyje

Wspomnienie Pawła Wojny

- Nie umarł z braku wrażeń, tak napiszcie mi na nagrobku - żartowaliśmy sobie miesiąc temu w Górkach Zachodnich, kiedy wyciągaliśmy SCAMPA z wody.
23 listopada 2002 odszedł od nas nagle Muzyk, jeden z czołowych żeglarzy naszego kraju. Nie był obieżyświatem, nie opłynął kuli ziemskiej, nie woził się na żaglowcach, znała go jednak cała żeglarska Polska. Zaczął na Cadetach, potem były Finny u Andy’ego Zawiei, pierwsze tytuły, kadra narodowa, niezliczone ilości pucharów i medali na Micro, Mantrach i 730.
Wykształcił młodych, dobrych ścigantów: Kokos, Marcel, Kostek, Komandos czy bracia Pomorscy, których zabrał z sobą na SCAMPA.
Za sterem w ostatnim rejsie - do Kłajpedy
"Samotnie dookoła świata? To nie dla mnie, jestem żeglarzem załogowym". Stworzył zgraną i oddaną załogę jachtu pełnomorskiego, przed którą otworzyć się miała dopiero droga do międzynarodowych sukcesów. Nie był zrzędzącym skiperem wylegującym się na kei, razem z załogą klarował i naprawiał łódkę, razem z załogą przyjazny czekał na zawodników, którzy dopiero dopływali do mety. Wierny załodze i przyjaciołom, nigdy nie zostawiał w potrzebie, a załoga stała przy jego boku murem.
Był zawsze uśmiechnięty, przychylnie nastawiony do konkurentów i tego uczył. Był jednak przy tym nieugięty, walczył do końca, składał protesty, był protestowany, nie uznawał kompromisów. "Nie pękał" w najtrudniejszych warunkach. Podczas ostatniego rejsu (do Kłajpedy) przy wietrze dochodzącym do 50 węzłów i bardzo wysokiej fali złamał sobie dwa żebra, lecz mimo bólu i przenikliwego zimna (poniżej zera) czynnie dowodził jachtem do końca.
Chciał być i był najszybszy w IMS. Gdziekolwiek się pojawił na regatach, to on dyktował tempo. Był najlepszy. Wielu mu zazdrościło, a sam Muzyk nie zazdrościł, snuł plany i śmiałe projekty, o których chętnie opowiadał przy po regatowych stołach. Chętnie gościł na żeglarskich imprezach, jego humor znali w Szczecinie, pod wierzbą w Gdyni i na Mazurach. Nie znałem lepszego w siłowaniu na rękę.
Umarł niespodziewanie i szybko tak jak żeglował. W najświeższej pamięci zostają ostatnie chwile z jego życia.
Ostatni rejs: Kłajpeda - Górki Zachodnie.
Ostatnie regaty: Print Cup, październik 2002 w Giżycku.
Ostatnia walka na rękę: zwycięstwo z Heniem pod wierzbą.
Ostatnia impreza: 17 listopada 2002 - u mnie.
Ostatnia rozmowa: "Wybieram się z małżonką na winko, zadzwonię jutro" - 21 listopada 2002 wieczorem.
Ostatnie plany: wspólny start w regatach oldbojów 30 listopada 2002.
Mówią o nim koledzy:
Romek Paszke - Był pełen życia i optymizmu, może jak ktoś tak prędko żyje, to przez to któcej.
Jabes - Konkurowaliśmy w 730-stkach, świetny żeglarz, kolega, dusza towarzystwa.
Baryła - Zawsze tryskający energią i humorem, wyśmienity żeglarz i kumpel.
Kostek i Marcel - W życiu najlepszy przyjaciel, na jachcie profesjonalista, mawiał: "Walczymy, żeby wygrać".
Siemion - Pływałem z nim po morzu i jeziorach, nigdy się nie nudziłem.
Roślan - Nasz ostatni rejs do Kłajpedy... Było trudno, zimno, ale wesoło, tak pływał, bo tak lubił. Żeglarstwo to było całe jego życie.
Karol Jabłoński - To wielka strata dla polskiego żeglarstwa, zawsze znalazłem z nim wspólny temat.
Hans - Też z nim chętnie chodziłem na piwo.
Żona, synowie, rodzice, siostra, rodzina i przyjaciele żegnali jego prochy 29 listopada 2002 na cmentarzu w Szczecinie-Zdrojach przed "rejsem do ostatniego portu" (jak to ujął kaznodzieja odprawiający mszę świętą).

Żeglarskie szlaki

Jezioro Czorsztyńskie wspaniałe dla żeglarzy

Jezioro Czorsztyńskie to rozległy akwen żeglarski (około 10km długości), o zróżnicowanych warunkach wiatrowych i niezwykle malowniczym otoczeniu. Jest to obok Soliny chyba jedyne żeglowne jezioro w Polsce, z którego można wybrać się na górską wyprawę prosto z pomostu.

Jakub Koryciński

Za typowy poziom lustra wody w zbiorniku przyjmuje się 529 m n.p.m., natomiast w najgłębszym miejscu - koło niedzickiego zamku - odległość do dna może sięgać aż 50m. Średnia powierzchnia zbiornika to 10,5 km kwadratowych, co w odniesieniu do "mazurskiej skali" oznacza, iż jest mniej więcej wielkości jeziora Tałty, a o 1km kwadratowy większy od Jagodnego. Na Jeziorze Czorsztyńskim obowiązuje zakaz używania silników spalinowych (niestety, notorycznie łamany).
Uwaga na... pływy
Jezioro Czorsztyńskie to poniekąd akwen pływowy. Duże i zarazem raptowne zmiany poziomu wody są tu co prawda sporadyczne, niemniej jeśli zbiornik trzeba przygotować na przyjęcie fali powodziowej po ulewnych deszczach, wówczas dobowy spadek poziomu wód może sięgnąć nawet 5 metrów. Wzdłuż całego północnego i zachodniego brzegu jeziora dno opada raczej łagodnie, co wiąże się z istotnymi przemieszczeniami linii brzegowej. Dno przy południowym brzegu opada znacznie bardziej stromo, dlatego jest on dogodniejszy do cumowania na dziko. Tak czy inaczej warto pamiętać o pływach występujących także w cyklu dobowym, zachowując na wszelki wypadek pewien dystans od brzegu (choć zawsze można zadzwonić do zarządu wodnego i dopytać się o plany na najbliższą noc). Na Jeziorze Czorsztyńskim, należy się też liczyć z dużą zmiennością wiatrów, dotyczącą w szczególności wiatrów odbitych od górskich zboczy. Nieosłonięta część zachodnia zbiornika, jest pod tym względem zdecydowanie bardziej stabilna, w przeciwieństwie do wschodniej części akwenu (bliżej zapory), z obu brzegów otoczonej wysokimi górami. Jednak szczególną ostrożność należy zachować w rejonie zamku czorsztyńskiego, gdzie dwie skałki: Sobótka i Halka, czekają tuż pod wodą na nieświadomych niebezpieczeństwa żeglarzy. Miejsce to jest także bardziej narażone na niespodziewane szkwały, a to za sprawą zapory, tworzącej wraz z otaczającymi ją wzgórzami olbrzymią dyszę, znacznie przyspieszającą przepływ mas powietrza nadchodzących ze wschodu. Na szczęście dla żeglarzy na Jeziorze Czorsztyńskim jest też wiele miejsc w których można łatwo ukryć się przed złą pogodą i zapomnieć o wahaniach lustra wody - wystarczy zacumować w jednej z aż ośmiu przystani otaczających ten urokliwy akwen.

Zamek Czorsztyn

ciąg dalszy w magazynie...

Nasz rejs

Na Sycylii

Liceum na żaglowcu

Uczestnicy "Szkoły pod żaglami" pokonali w ubiegłorocznym rejsie na pokładzie POGORII ponad 2300 mil morskich. W załodze byli nauczyciele i młodzież szkół średnich.

Agnieszka Sadowska

Żegluga w takim rejsie połączona jest z przerabianiem programu szkoły średniej ze wszystkich przedmiotów. Niektórzy nauczyciele są równocześnie oficerami, reszta jest zapraszana ze zwykłych szkół. Przez dwa poprzednie lata uczestnikami rejsów była młodzież i nauczyciele z Autorskiego Liceum Ogólnokształcącego w Warszawie. W tym roku poszerzono rekrutację o młodzież z innych miast Polski.
Żaglowiec szkoleniowy STS POGORIA jest barkentyną o powierzchni żagli 1000m2. Tegoroczna wyprawa obejmowała miasta i państwa basenu Morza Śródziemnego takie jak: Tunis, La Goulette, Maltę (kolebkę zakonu św. Jana Chrzciciela, Kawalerów Maltańskich), Santorini (zatopiona grecka Atlantyda), Rodos, Bodrum, Efez (miasto, z którego pochodził filozof Heraklit i w którym przebywał św. Paweł), Syrakuzy (miasto Arystotelesa), Torre Anunziata - Pompeje (przerażające świadectwo potęgi wulkanu, żywcem pogrzebane w popiołach miasto), Olbia (baza starożytnej rzymskiej floty i ówczesnych piratów), Genua (miasto Krzysztofa Kolumba).
Kurs na Rodos
Miesięczny rejs rozpoczął się 25 stycznia, zakończył się 24 lutego 2002. Pomysł połączenia edukacji i wychowywania młodzieży pod żaglami zrodził się już dawno. Młodzież pływała dotąd na ZAWISZY CZARNYM , FRYDERYKU CHOPINIE, a także POGORII. Ideą programu połączenie nauki szkolnej z poznawaniem świata, edukacją żeglarską, poznawaniem innych kultur. Zapotrzebowanie na takie rejsy zawsze było ogromne. W odpowiedzi na nie dwa lata temu powstało Stowarzyszenie "Edukacja pod Żaglami".
- W tym roku realizowaliśmy program pod hasłem: "Korzenie Kultury Europejskiej" - mówi kpt. Jaszczuk, prezes i współzałożyciel Stowarzyszenia - chcieliśmy, żeby młodzież poznała nowe kultury, odmienne od naszej. Zwiedzali piękne miejsca, mieli kontakty z miejscowymi ludźmi, zdobywali nowe doświadczenia. Uczestnicy byli naprawdę wspaniali, ciekawi świata, zdyscyplinowani. Bardzo szybko się zintegrowali, co było widać po powrocie, nie mogli się ze sobą rozstać. Takiej załogi życzyłbym sobie we wszystkich następnych rejsach.
- Pomimo tego, że młodzież była z różnych szkół i różnych miast Polski, bardzo szybko się przystosowała - mówi Michał Łapiński, biolog, III oficer, dyrektor szkoły - wszyscy podeszli do nauki poważnie, pomimo tego, że był to statek, a nie macierzysta szkoła. Zaliczali materiał sumiennie i nikt ich do tego nie przymuszał. Widać było, że rejs to dla nich niesamowita przygoda.

W sztormie

ciąg dalszy w magazynie...

Teoria

ILE WIATRU MIEŚCI SIĘ NA FALI?

Uczeni w przedmiocie twierdzą, że to energia kinetyczna wiatru wprawia w ruch olbrzymie ilości wody. Trudno jest znaleźć na to przekonanie dowód, mimo to w powszechnej świadomości panuje mit: "więcej wiatru - większa fala".

Jan Hodun

Ponieważ podczas falowania zostaje wykonana praca (ruch pionowy cząstek w polu potencjału ciężkości), szacunek ilościowy tej pracy pozwala sądzić o charakterze i wielkości siły pracującej. Jeśli pomnożymy energię sztormowego wiatru przez powierzchnię, na którą może działać, mit się zachwieje, podczas gdy morze co najwyżej zmarszczy się i spieni. /Rys.1/. Należałoby dla ścisłości uwzględnić wpływ zmian ciśnienia nad grzbietami fal oraz zjawiska na powierzchni rozdziału dwóch płynów, ale to wciąż za mało do podniesienia wody zawartej w grzbietach ponad poziom średni, aby działał oscylator. Doświadczenie Stantona przeprowadzone w tunelu aerodynamicznym pokazało, że wiatr o prędkości 2m/s wywołuje fale o długości 3cm. Niestety, brakuje danych z doświadczeń z wiatrem sztormowym w odpowiednio dużym basenie.
Boja za przybojem i cząstka wody wykonują te same ruchy.
Energia fali odbita od dna przechodzi do górnej części
lemniskaty i zniekształca ją. Bezwładna woda wylewa się
z ogólnego kształtu fali w postaci nadwieszonego
lub spływającego grzywacza
Oczywiście energia wiatru liczona na całej wysokości atmosfery, może być nawet większa niż energia falującej wody, ale z powodu rozproszenia w przestrzeni tylko znikoma jej część udziela się wodzie. Trzeba by było sprasować powietrze do wysokości kilkudziesięciu metrów, aby jego gęstość była porównywalna z gęstością wody. Wtedy cząstki wody rzeczywiście krążyłyby po orbitach kołowych, biorąc udział w wirach na powierzchni rozdziału.
Musimy więc szukać drugiej przyczyny, być może wspólnej dla fali i wiatru. Chodzi tu oczywiście o przyczynę główną, dającą efekt w skali np. układu barycznego, akwenu. Jest bardzo prawdopodobne, że składa się ona z kilku zakłóceń, bo efekt końcowy ma wyraźne cechy interferencji. Znamienne dla fal "wiatrowych" zanikające pagórki biegną często w kierunku odchylonym od wiatru, przeciętnie o 20-40 stopni.
Oprócz pytania: "jak?", powinno być: "dlaczego?". Do czego służy to całe zamieszanie? Właściwie wszystko w przyrodzie tkwi w łańcuchu przyczynowo-skutkowym i znalezienie następnego ogniwa niejednokrotnie pomaga zrozumieć to, co dzieje się w poprzednim.
Wyciągnijmy z pamięci parę "węzłowych" faktów.
1) swobodna powierzchnia wody jest powierzchnią równego potencjału siły ciężkości [g= const.];
2) siła ciężkości jest wypadkową siły grawitacji, siły odśrodkowej z ruchu wirowego oraz siły przyciągania innych ciał niebieskich (głównie Księżyca i Słońca);
3) wszystkie w/w siły zmieniają się w czasie i są funkcją położenia, co oznacza, że powierzchnie ekwipotencjalne są nieustannie i w sposób ciągły "wyginane", powodując naprężenia i ruch materii (vide: pływy, trzęsienia Ziemi, ruchy górotwórcze);
4) powierzchnia wody jest jednocześnie dnem oceanu atmosfery i oba te żywioły lubią przenikać się nawzajem;
5) obowiązują pewne zasady zachowania, np. sumy energii, momentu pędu.
Węzłowych faktów jest dużo więcej, ale pięć wystarczy, aby ograniczyć swobodę w tworzeniu hipotez. Dla ułatwienia zaś zanotujmy na marginesie, że wszystko płynie, faluje, jest względne, a jednak się kręci. Dlatego czasami będziemy musieli zamknąć oczy i zobaczyć, co jest po tamtej stronie lustra (wody).

ciąg dalszy w magazynie...

Konstrukcje

Sześćdziesiąt stóp dla pary rąk

W Palma de Mallorka zwodowano niedawno rezultat 10 500 godzin pracy nad najnowszym niemieckim projektem. Distancia 60 to prototyp jednego z najnowocześniejszych i najbardziej komfortowych jachtów świata.

Paweł Wojna


Jacht bez trudu prowadzi i obsługuje jedna osoba

Pomysłodawcą i szefem zespołu wykonawczego jest Reinhard Becker, a cudo to wykonano w Fine-Yachts w Monheim. Przeznaczony do pływania dla ośmioosobowej załogi, ale w pełni zautomatyzowany, więc z powodzeniem daje się prowadzić samotnikowi. Wybieranie szotów, fałów załatwiają elektryczne kabestany i windy. Za pomocą elektrycznych urządzeń z pokładu na dziobie wyłania się kotwica, genakerbom (wraz z żaglem) lub np. cumy rufowe z pawęży. Całość olinowania porusza się pod pokładem tak, by w kokpicie nie przeszkadzały zbędne sznurki. Stawiania, zrzucania czy trymowania żagli w czasie jazdy dokonuje się przyciskami przy jednym z dwóch stanowisk sterowych w kokpicie lub przy trzecim stanowisku pod pokładem w razie zlej pogody.
Wszystkie te stanowiska sterowe wyposażone są w koła (lub joysticki) sterowe, urządzenia nawigacyjne, sondy, plotery i laptopa pracującego z systemem GSM. Autopilot i stery strumieniowe są również standardem. Wykończenie wnętrza to prawdziwy Meisterstück. Mesa, trzy kabiny, trzy łazienki, ciepła woda, sprzęt HiFi. Kambuz zupełnie jak normalna (luksusowa) kuchnia, łącznie z piekarnikiem. Kabiny jak i całość wnętrza wykonane są z jasnego drewna i montowane z modułów instalowanych na jachcie przed połączeniem dna z pokładem. Ogromne okna w mesie połączonej ze stanowiskiem nawigacyjnym zapewniają dużą ilość światła dziennego, dobrze doświetlone są również kabiny sypialne.
Kadłub i pokład wykonane są przekładkowo z kilku warstw laminatów szklanych i węglowych od wewnątrz, 35 mm pianki i siedmiu warstw szkła i kevlaru po zewnętrznej stronie. Taka kombinacja daje dużą sztywność i odporność na uszkodzenia mechaniczne. Maszt i bom jak przystało na jednostkę XXI wieku zrobiono z węgla. Największą innowacją na jachcie (a właściwie pod nim) jest jego balast. Dwie płetwy balastowe o długości 320 cm, zakończone bulbami ważącymi 2 t każdy, są uchylne. Elektryczne siłowniki o mocy 3KW mogą unosić kile na boki do 90 st., redukując tym samym zanurzenie jednostki o dwa i pół metra. Redukcja zanurzenia to jednak nie jedyna korzyść tak skonstruowanych płetw. Unosząc je na burtę nawietrzną, zyskujemy na niej balast, co pozwala nam na lepsze wykorzystanie siły wiatru nie zmuszając zajętej w kabinie załogi do wiszenia na burcie. Szczególnie pomocnym jest to urządzenie w żegludze samotnej.

ciąg dalszy w magazynie...

Konstrukcje

Princess 56 - motocruiser dla wygodnych (bardzo)

Dla tych, którzy lubią wypoczywać w luksusowych warunkach, stocznia Princess Yachts przygotowała jachty motorowe, które zadowolą najwybredniejsze gusta. Luksusowa, ponad 17-metrowa, rozwijająca prędkość ponad 60 km/h Princess 56 zachwyci wszystkich, dla których na jachcie istotne jest połączenie komfortu, bezpieczeństwa i łatwości obsługi.

Marta Wolska

Zachwyt wystąpi od razu począwszy od otwartego górnego pokładu z dwoma miejscami dla kierujących, konsolą z komputerem nawigacyjnym, skórzanymi sofami z miejscami nawet dla 8 osób. Mają one do dyspozycji barek z lodówką, elektrycznego grilla. Amatorzy kąpieli słonecznych znajdą tu miejsce na specjalnie do tego przygotowanych łóżkach, bądź... na dziobie.
Jacht wykonany jest z włókna szklanego. Kadłub pokryty jest białym gładkim żelkotem. Dek, mostek i rufa mają powierzchnie antypoślizgowe. Osprzęt wykonany jest ze stali nierdzewnej. W środku w salonie znajdziemy wszystko, czego wymaga się od jachtu tej klasy. Obszerne pomieszczenia z dywanami, skórzanymi meblami, wykończone lakierowanym wiśniowym drewnem z intarsją, zaprojektowane według najnowszych trendów. Wzmocnione, bezpieczne okna mają automatycznie podnoszone i opuszczane szyby w ramach z nierdzewnej stali. Całość uzupełnia TV i stereofoniczne radio z CD. Kręcone schody prowadzą na mostek. Nieco poniżej poziomu salonu znajdziemy kuchnię, gdzie bardzo ładnie wkomponowano mikrofalówkę, kuchenkę z piecykiem. Oczywiście jest zlew z dostępną ciepłą i zimną wodą. Obok w osobnym pomieszczeniu (gospodarczym) znajdują się szafki, lodówka, zamrażarka, zmywarka do naczyń i suszarka - wszystkie podstawowe urządzenia niezbędne na takiej jednostce. Oba pomieszczenia mają podłogę wyłożoną drewnem.
Dla wielu jacht marzeń.
Bardzo efektowny jest otwarty teakowy pokład rufowy, na który wychodzi się z salonu. Można na nim podziwiać nie tylko piękne widoki, ale również urządzać imprezy, poniżej znajduję się platforma z drabinką dla lubiących kąpiele oraz prysznicem z zimną i ciepłą wodą. Z przenocowaniem gości nie będzie kłopotu. Na dolnym pokładzie w dwóch gościnnych kabinach znajdziemy po dwa jednoosobowe łóżka. Wraz z kabiną armatora tworzy to bardzo wygodne zakwaterowanie dla 6 osób. Oczywiście każda kabina posiada oddzielny prysznic i wc, szafę z wieszakami i półkami i duże lustro. W części rufowej znajduje się dodatkowo pomieszczenie z dwoma miejscami do spania i łazienką, przewidziane dla ewentualnej załogi. Nie odbiega ono standardem od kabin gościnnych, posiada natomiast oddzielne połączenie z kokpitem. Główne miejsce dla sternika posiada dwa miejsca dostosowane do obserwacji zarówno dziobu jak i rufy. Sterowanie wspomagane jest hydraulicznie. Prowadzeniu jachtu pomaga skomputeryzowany system nawigacji - radar, GPS, log, echosonda z alarmem. Można również oddać we władanie ster autopilotowi.

ciąg dalszy w magazynie...

Recenzje

To Chińczyk odkrył Amerykę

Oficyna Amber wydała "1421 rok, w którym Chińczycy odkryli Amerykę i opłynęli świat", pióra Gavina Menzesa, w przekładzie Radosława Januszewskiego. Książka wydana w oryginale w listopadzie już w miesiąc później jest na polskim rynku, co stanowi swoisty rekord. Ale nie w szybkości wydania tkwi jej największy walor. To dzieło doprawdy zaskakujące, bo burzące odwieczne stereotypy i rzucające zupełnie nowe światło na wielkie odkrycia geograficzne w XV wieku. O tym, że Kolumb nie był pierwszym, który dotarł do Ameryki, wiedziano już dawno, ale że dokonali tego Chińczycy, dowiadujemy się z kart tej książki. Także odkrycia Magellana były zaledwie powtórzeniem wyczynu chińskich żeglarzy. Podobnie rzecz się miała z odkryciem Australii, czego chińscy żeglarze dokonali na prawie cztery wieki przed Cookiem. Jak to się stało, że zamiast rozgłosu i ekspansji morskiej Chińczyków o tak wielkim przedsięwzięciu zapomniano na prawie 600 lat? Relacje z podróży zniszczono, a kraj pogrążył się w izolacji. Część map i relacji przeciekła jednak na zachód i była wykorzystywana przez wielkich eksploratorów europejskich. Czy Kolumb dlatego z takim przekonaniem zdążał ku nowym lądom? Autorem książki jest emerytowany marynarz służący niegdyś na okrętach podwodnych, członek brytyjskiego królewskiego Towarzystwa Geograficznego. Książka już wywołała sensację w świecie, na jej podstawie powstanie telewizyjny serial dokumentalny i z pewnością wywoła ogromną burzę w środowiskach naukowych.


Gavin Menzies, "1421 rok, w którym Chińczycy odkryli Amerykę i opłynęli świat", tytuł oryginału: "1421 the Year China Ddiscovered the World", przekład Radosław Janiszewski, Wydawnictwo "Amber", Warszawa 2002, stron 440, cena 59,80zł

Stara nawigacja zupełnie po nowemu

Właśnie ukazuje się w sprzedaży książka Jacka Czajewskiego "Nawigacja dla żeglarzy", którą większość z nas już... zna. Ale nie do końca. Jest to książka stara i świetna, ale jednocześnie zupełnie nowa. Przeredagowana, uzupełniona i zaopatrzona w fantastyczne ilustracje. Jest to trzecie wydanie, ale jak zaznacza wydawca, "pierwsze w tej edycji". Wiadomo, że od czasu ukazania się poprzedniej wersji upłynęło kilkanaście lat, które zmieniły nie do poznania oblicze współczesnej nawigacji. Pojawił się GPS i mapy elektroniczne, likwidacji podlegają radiolatarnie. Jednak podstawy sztuki pozostają wciąż te same. Nowa "Nawigacja" posiada rozdział o GPS, uwzględniający wszystkie najważniejsze wiadomości o systemie, jego wadach i zaletach, dokładności, zgodności z mapami morskimi. Zmieniono rozdział dotyczący nawigacji radiowej, unowocześniono zadania uzupełniające poszczególne zagadnienia. Pojawiło się mnóstwo bardzo starannie przygotowanych, kolorowych rysunków. Pozostały wszystkie informacje dotyczące astronawigacji - jako część bardziej hobbystyczna, ale cenna dla tych, którzy chcą wiedzieć więcej, a nie tylko korzystać ze wskazań elektronicznych urządzeń, które jak wiadomo, czasami bywają zawodne. Całość, po wprowadzonych zmianach, jest naprawdę książką na miarę potrzeb współczesności - można się z niej przygotować się do egzaminu na dowolny stopień, można zajrzeć przed rejsem, żeby przypomnieć sobie podstawy, a na pewno należy kupić i zabierać ze sobą na pokład, kiedy wychodzimy w morze. Książka ukazuje się pod patronatem "Żagli.
MJ

Jacek Czajewski, "Nawigacja dla żeglarzy", wyd. Almapress, cena ok. 59 zł

As podwodnej wojny

"Seria z Kotwiczką" wzbogaciła się o nowy tom. "Wolfgang Lűth, As U-bootów" Jordana Vause to historia życia jednego z najbardziej znanych dowódców okrętów podwodnych III Rzeszy, pod względem zatopionego tonażu drugiego w "rankingu" Kriegsmarine. Nie zginął on jednak na morzu, lecz od kuli niemieckiego wartownika we Flensburgu. Dzięki książce dowiadujemy się sporo nie tylko o kulisach funkcjonowania floty niemieckiej podczas wojny, ale także o stosunkach międzyludzkich i mechanizmach władzy. Lűth, który nie był wcale prymusem w szkole oficerskiej, został wkrótce dostrzeżony. Kariera ambitnego oficera splotła się na kolejne lata z rozwojem floty Niemiec hitlerowskich i jej wojennymi działaniami. Książka jest starannie opracowana, a jej dodatkowym walorem są fotografie z archiwów niemieckich i amerykańskich.
MS

Jordan Vause, "Wolfgang Lűth, As U-bootów", "Seria z Kotwiczką", Wydawnictwo Finna, Gdańsk 2002, stron 224

"Stary" z "Okrętu" nie zginął

Dla wszystkich czytelników znających "Okręt", pierwszą część książki Lothara-Günthera Buchheima, jej kontynuacja, wydana ostatnio przez Dom Wydawniczy Bellona to prawdziwa gratka. Realistyczne opisy życia na podwodnym okręcie Kriegsmarine w czasie działań wojennych na Atlantyku - to była istota tej książki. Zakończonej tragicznie, bo większość jej bohaterów, marynarzy U-boota, zginęło w porcie pod bombami po heroicznym powrocie. Wydawało się, że ich los podzielił również główny bohater, "Stary", kapitan okrętu, jednak przeżył on nalot i może brylować w "Okręcie II". Od opublikowania pierwszej edycji "Okrętu" minęło aż 25 lat, ale kontynuacja wydaje się jeszcze ciekawsza niż oryginał. Autor uwypuklił relacje między członkami załogi okrętu, ich zmagania ze sobą i konflikty wybuchające w zamkniętej przestrzeni kadłuba. Taki zabieg powoduje, że życie załogi śledzimy z bliska oczami narratora. Uczestniczymy w potyczkach okrętu, życiu towarzyskim, obserwujemy codzienność wojenną niemieckiej floty i jej organizację, wszystko to, co rzadko pojawia się na kartach książek wojennych.
MS

Lothar-Gunther Buchheim, "Okręt II". Tytuł oryginału "Der Abschied". Wyd Dom Wydawniczy Bellona, Warszawa 2002. Stron 391.

Niezwykłe żeglarza przypadki

Nic nie zapowiadało przygody

Twistery dwa....

Przeżyłeś ciekawą przygodę na wodzie? Spotkałeś się z wielorybem lub widziałeś zorzę polarną? Masz dużo zdjęć? Opisz je i przyślij je nam!!!

Arek Stefaniak

Było to przeżycie, które na długo zostanie nam w pamięci. Dzień wcześniej wypłynęliśmy ze Splitu, kierując się na Dubrownik. Pierwszej nocy, mimo że żeglowaliśmy przy czystym niebie i sprzyjającym wietrze, obserwowaliśmy przechodzące dookoła burze. Ok. 4 rano wiatr przestał wiać, więc włączyliśmy silnik płynąc obok południowo-zachodniego brzegu wyspy Mljet. Ok. 7.30 niebo przed dziobem zgęstniało od chmur. Niespodziewanie spod jednej z nich wyrósł stożek, który zaczął się wydłużać, aż osiągnął powierzchnię morza. Po piętnastu minutach "narodziła" się druga trąba, a obie na spółkę zaczęły przesuwać się w stronę naszego jachtu. Zaczęliśmy uciekać sposobem podręcznikowym (opis poniżej), jednocześnie robiąc zdjęcia i żywo komentując widoki. Jednak trąby postanowiły dać nam spokój i udały się w drugą stronę, tracąc impet i rozmiary. Po kilkunastu chwilach od ich zniknięcia, przyszedł czysty wiatr, dzięki któremu szybko dotarliśmy na miejsce.
Zainteresowanych odsyłam na stronę http://www.polskiezagle.com/galeria/categories.php?cat_id=38, gdzie można znaleźć więcej zdjęć.

Trąba była blisko...

Felieton nawietrzny

Kręcą tym nieżeglarze

Jerzy Iwaszkiewicz

W Łodzi odbyły się doroczne targi żeglarskie. Kiedy w Polsce odbywają się takie targi, to przyjemnie obejrzeć, bo od razu widać, kto na kogo jest obrażony. Stowarzyszenie Polskie Jachty obrażone jest na wszystkich poza sobą, więc zbojkotowało te pokazy. Wojciech Kott też zbojkotował, ale do połowy, bo sam przyjechał, ale bez żaglówki, więc nie było jak go nagrodzić, chociaż wygląda bardzo dobrze.
W Polsce od zawsze wszyscy się kłócą, ale podziały w żeglarstwie wydają się śmieszne, ponadto jak się wszyscy będą chcieli pokazywać oddzielnie, to niebawem stracą wszystkich widzów. Andrzej Janowski do Polskich Jachtów nie należy, a jest obok Kotta, który należy, największym producentem w Polsce i jednym z większych w Europie. Jego stocznia w Głownie obchodzi właśnie 30-lecie istnienia. Tu trzeba się łączyć, a nie dzielić, do polskiego rynku przymierzają się już firmy zagraniczne. "Ostróda" wykupiona została przez Jeanneau, a niemiecka Bavaria - gigant, który produkuje rocznie przeszło dwa tysiące jachtów, uruchamia już w Polsce produkcję osprzętu.
Sztuczne więc są te podziały, w dodatku kręcą tym nie żeglarze, ale ludzie, których interesy żeglarstwa zupełnie nie obchodzą, tylko chcą na tym zarobić. Skłócone głowy próbuje pogodzić Polski Związek Żeglarski, Zbigniew Stosio przygotował właśnie projekt powołania Polskiej Izby Gospodarczej Sportów Wodnych, coś w rodzaju samorządu gospodarczego. Izba może być partnerem dla rozmów z rządem, a tylko silna reprezentacja może dać sobie radę z urzędnikami, jak stwierdził wiceprezes PZŻ, min. Maciej Leśny, który wie o tym najlepiej, bo sam jest urzędnikiem.
Jest wiele spraw, których trzeba pilnować. Ministerstwo Infrastruktury miało np. pomysł, aby opodatkować ziemię pod wodą, nie mylę się, pod wodą. Wymyślili, że jeżeli ktoś zarabia na powierzchni wody, np. prowadzi przystań, to powinien płacić 26 zł za metr kwadratowy ziemi, która się pod wodą znajduje. Niewiele brakowało, aby to przeszło, gdyby sprawy nie wyłapali posłowie z Parlamentarnego Zespołu Przyjaciół Żeglarstwa, którym kieruje poseł Jakub Derech-Krzycki. Takich spraw należy pilnować, bo niedługo każą nam płacić podatek gruntowy za pływanie po jez. Bełdan. To są m.in. zadania dla żeglarskiej Izby Gospodarczej. W Łodzi, już bez podziałów, jednogłośnie przyjęto pomysł powołania izby, a jedna pani oświadczyła, że ma sztywne łącze i może to poprowadzić.

ciąg dalszy w magazynie...