Spis treści, archiwum 02/2003

strona główna archiwum

nr
strony


  1. Świąteczny wyścig na niespokojnych wodach - Marek Słodownik
  2. Pojedynki gigantów - Bartosz Obracaj
  3. Trzeci etap samotności - Tomasz Ignatowicz
  4. Żeglarskie boje w raju - Marek Słodownik
  5. Wydarzenia - Zespół
  6. Listy
  7. Kanały i śluzy na mazurskim szlaku - Jakub Koryciński
  8. Sylwester na pokładzie ZAWISZY - Katarzyna Koj
  9. RZESZOWIAK w Petersburgu - Joanna Fiedler, Adam Sulewski
  10. Koloryt Świata. Wyprawa studencka "Cape Horn - Antarctica Expedition 2002/2003" - Mateusz Sznir
  11. Przedtem miałem wielkie stado krów - Z Mike'm Birchem rozmawia Marek Słodownik
  12. Siedem razy w Pucharze AMERYKI - Z Tomem Schnackenbergiem rozmawia Marek Słodownik
  13. Żegnaj Karolu - Michał Amborski
  14. Zapiski z rejsu Bermudy - Azory - Karol Amborski
  15. KORSARZ pływa do dziś - Mira Urbaniak
  16. Od KATTU - MARAN do TORNADA - Ewa Górska
  17. Doborowa siódemka Blubaya - Paweł Wojna
  18. Twister 800 na Mazury - Paweł Wojna
  19. "CLASSIQUE" - barka dla ośmiorga - Jakub Koryciński
  20. Od jacuzzi do speadboata - Paweł Wojna
  21. CALIGULA w Mikołajkach - Tomasz Zakrzewski
  22. Nowy silnik Yamahy - Paweł Wojna
  23. Patenty, gadżety - Paweł Wojna
  24. Majster (nie) radzi - Paweł Wojna
  25. Coroczna konserwacja jachtu drewnianego - Maciej Roszkowski
  26. Przewrotna stateczność - Jan Hodun
  27. System bezpieczeństwa na morzu - Jacek Pawluk
  28. Żeglowanie katamaranem - Robert Wilczyński
  29. Kursy żeglarskie w sieci - Milka Jung
  30. Recenzje - Milka Jung, Marek Słodownik
  31. Felieton nawietrzny - Jerzy Iwaszkiewicz

Regaty

Świąteczny wyścig na niespokojnych wodach

Tegoroczne, 58 już z kolei regaty Rolex Sydney to Hobart przyniosły wiele zmian. W nazwie pojawił się główny sponsor imprezy. Wprowadzono też drastyczne obostrzenia przepisów bezpieczeństwa: w efekcie w tym najbardziej znanym klasyku wystartowało tym razem zaledwie niespełna 60 jachtów... Ciekawostka, wśród ścigantów znalazła się Polka, Natasza Caban.

Marek Słodownik

GRUNDIG wywalczył drugie miejsce

Australijczycy pomni tragedii sprzed czterech lat zaostrzają przepisy, aby ograniczyć napór jachtów turystycznych o regatowym wyglądzie i podobnych aspiracjach załóg, ale kompletnie nieprzygotowanych do starcia z oceanem.
Kiedy tradycyjnie już w drugi dzień świąt bożonarodzeniowych o godz. 1300 czasu lokalnego na 630-milową trasę regat wypływały jachty, wiadomo było, że emocje będą nie lada. Faworytem był ALFA ROMEO, ponad 90-stopowy nowy jacht ("Rejs" 9/02), którego właściciel, Neville Crichton, nie krył aspiracji do zwycięstwa. Także inne jednostki: NICORETTE, AUSTRALIAN SKANDIA WILD THING i GRUNDIG wymieniani byli wśród faworytów, ale uwagę zwracał CANON, ex-LEOPARD OF LONDON. Jacht trochę przypadkiem uratowany od zagłady na Atlantyku 2 lata temu, dziś ponownie w pełnej krasie walczy o najwyższe laury. Armator zmniejszył balast wodny i wyrzucił całe zbędne wyposażenie, aby zwiększyć szanse na sukces, zabrał na pokład komplet nowych żagli i zawodowców do ich obsługi i z nadzieją czekał na sygnał startowy.
Nie zabrakło także Syda Fishera, dla którego i jego RAGAMUFFINA był to już 28 start w tych regatach, oraz BRINDABELLI, która regularnie plasowała się w czołówce (po przeliczeniu) w kilku ostatnich edycjach.
W trudnych warunkach meteo linię startu przekroczyli wszyscy uczestnicy wyścigu, ale dla VALHERU regaty skończyły się już po kilkudziesięciu minutach. Rozpędzony PEUGEOT RACING płynący lewym halsem na kursie kolizyjnym zbagatelizował niebezpieczeństwo i zakończył manewr w pół burty australijskiego rywala.

Lider zmierza na metę

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Regaty

POJEDYNKI GIGANTÓW

Stawka regat Louis Vuitton Cup jest olbrzymia - zwycięzcy przysługuje prawo do walki o Puchar AMERYKI, najbardziej prestiżowe trofeum we współczesnym żeglarstwie. Właśnie po trzech miesiącach zaciętej rywalizacji na Zatoce Hauraki w Auckland poznaliśmy finalistów bieżącej edycji.

Bartosz Obracaj

Efektowna walka przedstartowa
Fot. Prada Challenge

PÓŁFINAŁY
Półfinałowe starcie w grupie podwójnej szansy obserwatorzy okrzyknęli zgodnie mianem "pojedynku gigantów". Trafne to porównanie, biorąc pod uwagę fakt, że szwajcarski Team Alinghi i amerykański Oracle BWM Racing to najlepsze zespoły serii Round Robin, z budżetem sięgającym łącznie kwoty ponad 300 mln dolarów, najliczniejszym personelem i plejadą najlepszych żeglarzy match-racingowych świata na pokładach (trzon szwajcarskiego zespołu to Nowozelandczycy, de facto obrońcy Pucharu z poprzedniej edycji, a nie pretendenci do niego). Nikt jednak nie odważył się wskazać faworyta tej batalii, tym bardziej że oba zespoły przystępowały do rywalizacji po prawie miesięcznej przerwie wynikającej z szybkiego awansu, po doskonałej żegludze w poprzedniej rundzie. Statystyka przemawiała na korzyść Alinghi z Russellem Couttsem (17-3), ale to Oracle mógł się pochwalić fenomenalną serią jedenastu zwycięstw z rzędu. Tymczasem dzień przed pierwszym wyścigiem, w trakcie treningu, na SUI-64 złamaniu uległ maszt. Emocje więc rosły, każde rozstrzygnięcie wydawało się możliwe...
Na wodzie jednak znowu wszystko zakończyło się nadzwyczaj szybko. Russell Coutts poprowadził swój zespół do efektownego zwycięstwa 4 - 0. Ani przedstartowa awaria, ani bardzo trudne niekiedy warunki panujące na trasie (szczególnie w trakcie drugiego wyścigu w gęstej mgle), nie przeszkodziły europejskiej załodze w odniesieniu sukcesu. Miarą perfekcji Alinghi był trzeci wyścig, w którym zdecydowaną przewagę Amerykanów udało się "Szwajcarom" zamienić na ponad 40-sekundowe zwycięstwo! W ten sposób szwajcarski syndykat awansował bezpośrednio do finału, a zespół Oracle czekała dodatkowa seria wyścigów repasażowych ze zwycięzcą pary z grupy pojedynczej szansy. A tutaj na pogromcę Dennisa Connera, amerykański zespół One World, czekała włoska Prada. Ten pojedynek miał dodatkowy wymiar, bowiem Włosi byli wraz z Connerem inicjatorami ponownego wszczęcia przed Komisją Arbitrażową Regat sporu przeciwko syndykatowi z Seattle. Sprawa, jak wiadomo, zakończyła się kolejną karą dla Amerykanów w postaci odjęcia jednego punktu w każdej z serii regat, do której uda im się awansować, oraz konieczności wpłaty 65000 dolarów zadośćuczynienia. Dyskwalifikacji jednak nie było, wbrew żądaniom oskarżycieli, i o dalszych losach obu zespołów na szczęście zadecydować miały żeglarskie umiejętności.
Walczy ORACLE Chrisa Dicksona
Fot. Andreas Beil
A te okazały się bardzo wyrównane. Pierwsze dwa wyścigi to prawdziwa walka o każdy metr, liczne błędy po obu stronach i sprawiedliwy podział punktów. W efekcie jednak taki rezultat w korzystnej sytuacji stawiał Włochów, bo One World ze względu na karę, zaczynał tę rundę w zasadzie od początku. Od tego momentu rywalizacja przybrała jednak niecodzienny obrót. Z uwagi na nieregulaminową siłę wiatru (20 węzłów i więcej) przepadały kolejne dni regat. Gdy wreszcie pogoda dopisała, trzy kolejne zwycięstwa odniósł One World. To wystarczyłoby do awansu, gdyby nie karny punkt. W ostatnim dniu przeznaczonym zgodnie z regulaminem na rozegranie tej rundy wiatr... przestał wiać. Komisja Sędziowska raczej z litości nad załogą Prady, niż rzeczywistej potrzeby, zdecydowała się późnym popołudniem, mimo prawie całkowitego braku wiatru, puścić wyścig. Włosi wygrali. Jednak bilans pojedynku był bezlitosny: 3:2 dla Amerykanów. W ten dość kuriozalny i niedorzeczny sposób pożegnał się z LVC zwycięzca tej imprezy sprzed dwóch lat i jeden z obecnych faworytów. Francesco de Angelis nie krył rozgoryczenia, faktem jest jednak, że do porażki jego zespołu przyczyniły się głównie liczne błędy taktyczne i czysto techniczne.
Po tym wydarzeniu pojawiły się komentarze, że absurdalny regulamin, ograniczający rywalizację tak naprawdę do słabych wiatrów, zabił ducha sportowej walki. To prawda, pamiętać jednak należy, że rozwiązania te zostały w pełni poparte, przed rozpoczęciem LVC, przez WSZYSTKICH pretendentów.

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Regaty

TRZECI ETAP SAMOTNOŚCI

Z Cape Town do Tauranga to trzeci etap okołoziemskich zmagań w regatach samotników Around Alone.

Tomasz Ignatowicz

Początkowo, na starcie 14 grudnia zabrakło Tima Kenta na EVEREST HORIZONTAL, jednak jego chwilowa absencja spowodowana kłopotami z takielunkiem oraz autopilotem nie trwała zbyt długo i w końcu z 20-godzinnym opóźnieniem wyrusza do liczącego 7,125 mil etapu. Kłopoty nie ominęły także lidera klasy II w klasyfikacji generalnej Brada Van Liew na TOMMY HILFIGER FREEDOM AMERICA. Nowy grot dostarczony tuż przed wyścigiem okazał się wadliwie uszyty i niezbędna była interwencja żaglomistrza dostarczonego pośpiesznie na pokład pontonem. Szczęśliwie po niespełna 2 godz. błąd został naprawiony i Brad ponownie wyrusza na trasę. To jednak nie koniec problemów. Rano, drugiego dnia regat John Dennis na BAYER ASCENSIA kieruje swój jacht do południowoafrykańskiego portu Struisbaai, gdyż awarii ulega sprzęt komunikacyjny. Kiedy wydawało się, że limit pecha został już wyczerpany kolejna usterka - tym razem zasilania -grzebie ostatecznie szanse Johna Dennisa na ukończenie etapu i tym samym zmusza go do wycofania się z całych regat.

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Mazurskie dzieje

Kanał łączący jeziora Guzianka
z Nidzkim w Rucianem-Nidzie.
Miejscowość przed wojną
zwała się Rudczany

Kanały i śluzy na mazurskim szlaku

Dzięki śluzom i kanałom mazurskie jeziora tworzą rozległy szlak. System śluz i kanałów w dawnych Prusach wschodnich zaczęto tworzyć jeszcze w XVII w., głównie z myślą o spławianiu drewna...

Jakub Koryciński

Aby przetransportować drzewo np. z Puszczy Piskiej do głównego odbiorcy, czyli Królewca, trzeba było pokonać ponad 150 km, i to w pełnym pagórków krajobrazie! Dlatego za najlepsze wyjście uznano transport wodny.
Pierwsze pomysły
Po raz pierwszy myśl o budowie kanału łączącego Ziemię Piską z Królewcem pojawiła się w otoczeniu Wielkiego Elektora w 1681 roku. Wówczas to generalny kwatermistrz von Scheidler naszkicował pierwszy plan połączenia niewielkich zbiorników wodnych łączących Mamry i Śniardwy w jedną całość. Niestety, projekt nie został wówczas zrealizowany. W 1701 roku znów rozważano pomysł budowy połączenia wodnego z Królewcem. Badała go nawet w terenie specjalna komisja, która uznała, iż najbardziej celowe byłoby poprowadzenie drogi wodnej z północnej zatoki jeziora Mamry, opodal wsi Węgielsztyn i Nordenbork, aż do Łyny. Jednak i tym razem projekt pozostał na papierze, gdyż radca wojenny von Unfried utrzymywał, że dogodniejsza byłaby trasa rzeką Węgorapą. Kolejny pomysł (z 1703) to budowa kanału do rzeki Guber, uchodzącej pod Sępopolem do Łyny, a zaczynającej swój bieg pod Kętrzynem. I tym razem wniosek o przyznanie 305 tysięcy talarów na wykopanie kanału odrzucono.
Temat "kanalizacji" ucichł do roku 1726, gdy to Jan Władysław von Suchodoletz przedstawił projekt budowy kanału spławnego środkiem Skaliskiego Boru, od miejscowości Banie Mazurskie leżącej nad rzeką Gołdapą, w pobliże Miednuszek leżących tuż przy Węgorapie (około 15km na północny wschód od Węgorzewa). Kanał ten istnieje do dnia dzisiejszego, jednak z racji swego położenia pozostaje poza kręgiem zainteresowań nas - żeglarzy.
Z Piszu do Węgorzewa
Tak naprawdę dopiero skutki działań wojennych z roku 1818 zmusiły administrację pruską do poważnego rozważenia budowy drogi spławnej z Mazur do Królewca, gdyż lasy w okolicach Królewca uległy poważnemu przetrzebieniu, a w samej Sambii (ziemia pomiędzy zalewami Wiślanym i Kurońskim) wycięto cały drzewostan lasów iglastych! Natomiast bory mazurskie, szczególnie Puszcza Piska, lasy mikołajskie, grądowskie i krutyńskie posiadały nadmiar drewna.
Sprawozdanie przedstawione jeszcze w roku 1763 przez komisję do spraw budowy dróg wodnych zapewniało o widokach na zysk. Plan wręczony królowi został zatwierdzony, a z powodu pustki w skarbcu Prus, zaciągnięto pożyczkę od Marchii Brandenburskiej. W 1764 roku rozpoczęto budowę pierwszego odcinka - Kanału Piskiego. Ostatecznie kanał ukończono po dwóch latach, ale szybko okazało się, iż nie przyniesie on spodziewanych zysków. Problemem okazały się fale Śniardw, które rozrywały tratwy. Kolejną przeszkodą była Węgorapa, która miejscami bywała zbyt płytka, kręta i usłana głazami. Już pierwszej próbie spławu towarzyszyły tak duże straty drewna, że zaniechano przedsięwzięcia! Domhardt - pomysłodawca i wykonawca kanałów, popadł w niemałe tarapaty, król nalegał na dotrzymanie ustalonych wcześniej kosztów spławu, a Marchia Brandenburska domagała się spłaty pożyczki. Ostateczny koszt budowy drogi wodnej łączącej Pisz z Węgorzewem i uporządkowania Węgorapy wyniósł w 1775 roku już 162 498 talarów i 42 grosze, a zakładano najwyżej 100 tys. talarów!

Lata trzydzieste XX w. Parowiec MASUREN w śluzie Guzianka

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Nasz rejs

Mycie pokładu zostało zastąpione przez odśnieżanie

SYLWESTER NA POKŁADZIE ZAWISZY

Wieczorne spotkanie grupy przyjaciół snujących wspomnienia... Pada pomysł rejsu sylwestrowego. Tylko gdzie? Chorwacja, Grecja, a może bliżej - Bałtyk? Bornholm, Kopenhaga? A więc do dzieła...

Katarzyna Koj

Pozostaje kwestia wyboru jachtu, ale takiego z duszą, z klimatem... Może ZAWISZA CZARNY, ciepły i przyjazny, a zarazem dzielny i bezpieczny? Decyzja zapada jednomyślnie - to musi być ZAWISZA.
Realizacja pomysłu zaczęła się normalnie - zamieszanie, zbiórka załogi, podział na wachty, szkolenie, słowo wstępne kapitana ZAWISZY. Po czterech godzinach ruszamy. Sztafok góra, dziób żaglowca majestatycznie odkleja się od kei. Wolniutko łamiąc kruchy lód zbliżamy się do główek portu Gdynia. W tej drodze z lekkim niedowierzaniem towarzyszy nam ZJAWA IV. Przed Helem nasze drogi się rozchodzą, ZJAWA wraca, jeszcze wołanie: "Jesteście pewni, może do Gdańska?". Ale my nie chcemy odwrotu. Teraz zostajemy "sami", z jedną niepokojącą myślą: jak będzie? Każdy żeglarz wie, że Bałtyk w grudniu nie brzmi przyjaźnie i na pewno nie jest za ciepło. Ale upór i ciekawość już dawno wzięły górę nad zdrowym rozsądkiem. Zresztą brzmi przenikliwy sygnał: alarm do żagli. Zwrot i w świście wiatru jacht majestatycznie obiera kurs na Kopenhagę.
ZAWISZA w sylwestrowej szacie przy kei
w Kopenhadze
Zaczęło się normalne rejsowe życie, wachty, sen, kambuz, wachty, sen, kambuz... W nocy temperatura spada poniżej zera, jest zimno, wiatr wciska się w każdą szczelinę ubrania, śnieg sypie w oczy. Mycie pokładu zastępuje jego odśnieżanie i posypywanie solą. Wachta nawigacyjna dzieli się na grupy: część stoi na spardeku, część grzeje się pod pokładem. Po nieskończenie długich 20 minutach zmiana. I tak przez 4 godziny.
Oficerowie z nieukrywaną zazdrością patrzą na kapitana, jego zastępcę i chiefa, którzy kolejno pełnią wachtę w cieplutkiej kabinie nawigacyjnej. W tym czasie wachta gospodarcza pod dowództwem okrętowego kuka w popłochu przygotowuje posiłek. Musi być ciepły, a nie jest to łatwe, bo trzeba przenieść jedzenie z kambuza do kubryku po ośnieżonym, oblodzonym, śliskim, kołyszącym i zalewanym falami pokładzie. Po tych wszystkich wachtowych trudach i znojach z nieukrywaną przyjemnością siadamy w ciepłym kubryku i znowu ożywa ciepły klimat kubrykowy starego żaglowca. Śpiew, taniec, morskie opowieści. Nikomu nie przeszkadzają grzejniki obwieszone skarpetkami, czapkami i rękawiczkami.
31 grudnia, świt, temperatura -120C. Chciałoby się pozostać w ciepłej koi, ale rzeczywistość to tor podejściowy do Kopenhagi. Załogę podrywa przenikliwy dźwięk dzwonka - alarm manewrowy. Jeszcze tylko żagle dół. Prosta czynność, wykonywana miliony razy, lecz jakie jest nasze zdziwienie, kiedy oblodzony fał grotsztaksla zacina się w bloku. I tę próbę przeszliśmy pomyślnie, "Nagle w dłoń i do dzieła" rzuca od niechcenia chief. Cel naszej podróży został osiągnięty, spędzamy Sylwestra w Kopenhadze. Było warto, dumni i jeszcze troszeczkę zmęczeni witaliśmy nowy 2003 rok w porcie.

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Nasz rejs

KOLORYT ŚWIATA

Wyprawa studencka "Cape Horn - Antarctica Expedition 2002/2003"

Wyspy Kanaryjskie na kursie

Zaczęło się od marzeń o głębokim oddechu południowego oceanu, o Krzyżu Południa, który wskazuje drogę ku iskrzącym się w słońcu górom lodowym, jachcie żeglującym po "bezludnych szerokościach", o wolności samotnych wysp, na których nikt nie pyta o paszport...

Mateusz Sznir

Pierwszy nasz rejs
Jeszcze kilkanaście misięcy temu nikt z nas nie uwierzyłby, że nasze długie godziny rozmów mogą nabrać realnego wymiaru, a jednak. Jacek Wacławski - kierownik, inicjator i kapitan, to od niego wszystko się zaczęło.
Dzięki niemu udało nam się zorganizować wyprawę, która dla nas była marzeniem, a dla wielu innych szaleństwem.
Znaliśmy się od dziecka. Zaczynaliśmy jak większość od Mazur. W wieku 14 lat zaczęliśmy pływać na Zatoce Pomorskiej, Zalewie Szczecińskim, aby w końcu rok później popłynąć "na koniec świata", czyli na Bornholm. To było dla nas przeżycie. Wachta w nocy na środku nieskończonego Bałtyku. Ciemno, zimno, pusto.
Było co opowiadać kolegom w szkole.
W wieku 18 lat zaczęliśmy pływać na własną rękę, podziękowaliśmy klubom, które nas wychowały. Pierwszy nasz rejs
Popłynęliśmy na Carterze do Oslo. Było to dla nas ogromne wyzwanie. Kapitanem był Jacek. Nie wiedzieliśmy, czy zdążymy dotrzeć do celu. Jak wyruszyliśmy ze Szczecina, nic nas jednak nie było w stanie zatrzymać. Zmienialiśmy się co 4 godziny. Zawitaliśmy jedynie do Falsterbo na dwie godziny u wejścia do Sundu (przeszliśmy go nocą) oraz do Helsinborga, gdzie stanęliśmy na 6 godzin - spacer, pocztówka, kąpiel i w drogę. Udało się, po 4 dniach dotarliśmy do celu. Osiągnęliśmy nasz pierwszy mały duży sukces. Apetyt rósł w miarę jedzenia.
Dwa lata później (już na STARYM) ruszyliśmy na dwumiesięczną wyprawę "Szkocja 2001". Popłynęliśmy z Polski do Norwegii, a stamtąd, zdobywając nowe dla nas doświadczenia, przez Morza Północne i Norweskie na Szetlandy i Orkady. Celem była cieśnina Pentland Firth, słynna wśród żeglarzy z powodu swoich wyjątkowo silnych, dochodzących do 12 węzłów prądów oraz tzw. Wesołków z Mey. Miejsca, w którym tworzą się bardzo wysokie, lecz krótkie fale niebezpieczne dla małych jednostek. Ponownie nam się udało. Wesołkowie trochę się z nas pośmiali, trochę pomoczyli, ale wypuścili na Atlantyk. Tam właśnie zaczęły się rozmowy, plany. Wiedzieliśmy jedno - chcemy więcej, dalej, dłużej. Wydawało się to jednak nieosiągalne. Brak pieniędzy, jachtu, czasu. Niemożliwe!

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Rozmowa

Przedtem miałem wielkie stado krów

Mike Birch, żeglarz kanadyjski (ur. 1931 r.), jako jedyny startował we wszystkich siedmiu edycjach Route du Rhum w latach 1978-2002. W obecnej edycji startował na TIR GROUPPE MONTRES YEMA, ex-UUNET. Rozmowę przeprowadzono w St. Malo przed startem tegorocznej edycji regat Route du Rhum.

Rozmawiał Marek Słodownik.

- Mike, po co startujesz w tych regatach?
- Startowałem we wszystkich dotychczasowych, to zdecydowałem się i teraz, mogę powiedzieć, że raz jeszcze chcę zmierzyć się z tą trasą.
- Jak doszło do startu?
- Zostałem zaproszony przez organizatorów do udziału w uroczystościach, pewnie dlatego, że kiedyś te regaty wygrałem. Ale jak zacząłem się zastanawiać nad przyjazdem w roli gościa, to zmieniłem zdanie i postanowiłem wystartować. Jacht udostępnił mi mój przyjaciel, Philippe Monnet.
- Mimo 71 lat wciąż jesteś atrakcyjny dla sponsorów?
- To nie do końca tak... Zdaję sobie sprawę, że kontrakt bardziej zawdzięczam moim dotychczasowym startom niż realnym możliwościom w tej edycji. Ale postanowiłem spróbować.
- A jednak w St. Malo to ty byłeś jedną z najbardziej obleganych postaci i twoja konferencja prasowa zgromadziła najliczniejszą publiczność...
- No tak, ale to chyba ciekawość powodowała, że dziennikarze stawili się tak licznie. Było jednak w tym coś wzruszającego, że aż tyle osób przyszło mnie posłuchać.
- Podczas konferencji łamał ci się głos...
- Naprawdę byłem wzruszony i nie ukrywam tego. Zaskoczyło mnie tylko, że nikt nie zadał żadnego napastliwego pytania, atmosfera przypominała bardziej benefis niż przedstartową konferencję. Może to już sprawa wieku (śmiejąc się).
- W swych startach w Regatach Rumowych raz je wygrałeś bezwzględnie, raz w swojej klasie byłeś trzeci, raz czwarty i jedenasty, a raz po stracie masztu nie ukończyłeś wyścigu. Który start był najtrudniejszy?
- Och, każdy był inny. Masz dużo czasu? W 1978 wygrałem na OLYMPHUS PHOTO, niewielkim trimaranie, z jednokadłubowym maxiracerem KRITER V o 98 sekund. Finisz był tyleż pasjonujący, co nerwowy. Malinowski dochodził mnie z każdą minutą, a ja modliłem się, żeby wreszcie przeciąć linię mety. W ciągu ostatniej godziny regat odrobił kilka mil i byliśmy w zasięgu wzroku. Co ja wtedy robiłem, żeby jacht płynął szybciej... Ale byłem młodszy o 24 lata. Na mecie byłem tak zmęczony, że najchętniej od razu poszedłbym spać. A tu trzeba było fetować zwycięstwo. Ale nie dlatego tamten start był najtrudniejszy. Chyba najcięższe warunki były w 1986 roku, kiedy wycofała się z regat aż połowa zawodników i w morzu zaginął Loic Caradec. Na mecie byłem czwarty, ale chyba nigdy w karierze nie byłem tak wyczerpany fizycznie po regatach. Pozostałe starty łatwe także nie były, ale tamte dwa zapamiętałem szczególnie.
- Teraz masz jakieś szanse?
- W konfrontacji z superzawodowcami żadnych, ale nie zwycięstwo jest dla mnie już najważniejsze. Całe szczęście, że dla sponsora też. Płynę na jachcie już wiekowym, choć wielokrotnie przebudowywanym, mającym za sobą aż trzy kampanie Vendée Globe. Ale to wciąż bardzo dobry jacht.
- Z zawodu jesteś agrotechnikiem, byłeś farmerem, co skłoniło cię do bardziej morskiego trybu życia?
- Miałem ogromne rancho i wielkie stado krów. Żyłem w głębi lądu i niczego mi nie brakowało. Niczego, ale do czasu. Przyszedł czas na zmiany wynikający z komplikacji rodzinnych i wziąłem się za żeglarstwo regatowe. Zmiana była radykalna, ale nie żałuję tamtych decyzji.
- Mike, przed laty byłeś pionierem żeglugi na wielkich katamaranach, zbudowałeś FORMULE TAG, pierwszy węglowy dwukadłubowiec tej wielkości, znany później bardziej jako ENZA NEW ZEALAND. Dlaczego ten wyścig technologii tak szybko się wówczas dla ciebie zatrzymał?

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Wspomnienie

ŻEGNAJ KAROLU

Przed rokiem w rejsie na Atlantyku wypadł w sztormie za burtę i zaginął 25-letni Karol Amborski, żeglarz, student psychologii UAM. Wśród jego rzeczy na pokładzie jachtu pozostał dziennik, który w rejsie prowadził. Przekazał go naszej redakcji, wraz ze zgodą na publikację, brat i przyjaciel zaginionego żeglarza, Michał Amborski, który także uczestniczył w tragicznym rejsie. Przejmująca jest lektura zapisków człowieka, którego los miał się tak dramatycznie i przedwcześnie spełnić. Przejmujące są też słowa jego brata.

To miał być rejs naszego życia. Spotkanie na Bermudach, gdzie zaokrętowałem, i stojący przed nami Atlantyk. Marzenia o oceanie dotychczas niewyobrażalnie odległym stawały się faktem. Pozostał lekki niedosyt po pospiesznym opuszczeniu Bermudów. Pierwsze dni. Morze Sargassowe, delfiny w błękicie fal. Później jest ciężko. Sztorm i fale Noc 3 listopada. Wychodzę na wachtę ostatnią w tym życiu z moim bratem. Ich wachta przedłuża się o 2 godziny. Wiem, że są zmęczeni i nie rozumiem, dlaczego bez wyraźnej przyczyny jeszcze są na pokładzie, ale w końcu nie ja tutaj dowodzę. Dryfujemy z wiatrem już około 2 godzin i to w kierunku zupełnie odwrotnym do zamierzonego celu, czyli Wysp Azorskich. Nie wiadomo, dlaczego wypadł za burtę. Widziałem Go jedynie przez kilka sekund i to koło, które upadło za daleko. Poszukiwania nie dały żadnego rezultatu. Z nadzieją staramy się przeniknąć ciemność, ale nie ma już nadziei. Żegnaj Karol, a raczej - do zobaczenia. Odpoczywaj w spokoju w błękitnym oceanie nieba.

Michał Amborski

Zapiski z rejsu Bermudy-Azory 2001
Karol Amborski

13.10.01 Po długich i męczących, kompletnie nieskładnych przygotowaniach, opuściliśmy port Westbrook. Staramy się dotrzeć do oceanu, czyli przepłynąć za Long Island. Idzie nam to jak krew z nosa - kiedy już tam dotrzemy, droga będzie prosta na Bermudy. Nie wiem sam, co mam myśleć, jestem przejęty, tęsknię za domem. Ta łódź płynie pięknie, choć jeszcze niewiele wiemy o jej obsłudze.
14.10.01 Noc była genialna, najpiękniejsze żeglowanie w moim życiu, 10 węzłów przy stosunkowo małych żaglach. Ślizgi z fali są cudowne. Oto dlaczego warto się męczyć, dla takich nocy jak ta.
Ten jacht po prostu gna, on tego potrzebuje, prędkości. Chwilami tak opadał w dolinę fali, jakby miał tam zostać, stanąć - ale nie - zawsze dziób wbijał się w następny grzbiet i siła żagli niemal wyrywała go w przód.
W głowie mam bałagan. Teraz się męczę ze sobą i pytam, co ja tu (...) robię. Morze Sargassowe przywitało nas zachmurzeniem i słabym wiatrem, więc ładujemy na silniku. Porażka. Woda ma tu dziwny niebiesko-fioletowy kolor. Obrazki mamy jak z filmu. Wczoraj płetwa rekina wystająca z wody, dziś gromadka delfinów igrająca z jachtem. ... Jeszcze jedno - przed chwilą mieliśmy nowego załoganta, maleńkie ptaszki, które nas co jakiś czas odwiedzają. Jeden z nich chciał chyba z nami zamieszkać, ale zrezygnował po obejrzeniu wnętrza, wybredny odfrunął.
Cholerny silnik. Nie ma nic gorszego od płynięcia jachtem, co ma żagle, na martwej fali na silniku. No może jest, płynięcie z silnikiem zepsutym.
Generalnie pięknie się żegluje, ale w środku jachtu totalne dno. A jeszcze silnik nie działa, tzn. nie można na nim jechać.
Ostatnie wielkie fale wjechały chyba w połowie do środka. Dostałem taki prysznic, że się mogłem tylko ręcznikiem wytrzeć. Niestety, mój śpiwór tego nie może. A i wczoraj chyba ptaszek chciał się na mnie zadomowić. U góry walka, choć na pełnych żaglach, (...) do Bermud 250 mil. Bałagan na łodzi i w głowie, ale chyba przejdzie, przechodzi. Do Bermudów jakieś 60 mil. Cały ten bałagan na dole, wodę, olej, wilgoć, smród, gorąco, duchota, rekompensuje czas spędzony za sterem. Szybkość łodzi, przemierzanie kolejnych fal, błękit wody to wystarczy, by być, by zostać na dole następnych kilka godzin, nim znów wrócisz na górę. Tam za sterem czujesz, jakbyś prowadził wodny rydwan, zjeżdżając w dół długich oceanicznych fal. Wokół nie ma nikogo. Wiatr na twojej twarzy i wielka woda. Oto dlaczego tu jestem.
Siedzę na koi jak ptak na drucie. Wszystko mam mokre. Idąc na wachtę zakładam mokre ciuchy.
Myślę, że mogę więcej, że sobie jakoś poradzę. Cokolwiek o tym myślicie, takie podbudowywanie może działać. Może to jeszcze we mnie urośnie. Powoli myślę, że mogę więcej. Może da radę to przytrzymać. Póki co poszukuję mojej drogi tu i wszędzie. Nie tęsknię za nikim, jedynie za ciepłym, średnio znajomym mi ciałem kobiety. Mniej boję się kłopotów z kobietami. Mam przypływ odwagi, chęć na szaleństwo. Ciekawe jak jest na Bermudach, i jak będzie po powrocie.

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Sławne jachty

KORSARZ

- Panowie, chłopcy nie mają na czym pływać, musimy zbudować nowy jacht. Oto 100 guldenów - komandor Tadeusz Ziółkowski położył banknot na tacy i przesunął ją w kierunku uczestników zebrania Polskiego Klubu Morskiego w Gdańsku. Tak narodził się KORSARZ.

Mira Urbaniak

Lata pięćdziesiąte XX w.

Klubem, który najwcześniej zaczął skupiać miłośników żeglowania, był założony, w 1922 roku, przez Józefa Klejnot-Turskiego Pierwszy Polski Klub Yachtowy w Wolnym Mieście Gdańsku. Parę lat później działalność rozpoczął Klub Morski, który w 1932 roku połączył się z prowadzącym działalność kulturalną - gdańskim Klubem Polskim. Tak powstał Polski Klub Morski, którego komandorem sportowym został kpt. ż.w. Tadeusz Ziółkowski, komandor pilotów portu gdańskiego, były komendant żaglowca szkolnego LWÓW. Znakomity żeglarz, organizator i wychowawca młodzieży, starał się stworzyć jej jak najlepsze warunki do pływania.
Polski jacht z Wolnego Miasta
Nie wiadomo, ile pieniędzy zebrano na tym nietypowym spotkaniu klubowym, ale starczyło ich na zaliczkę dla stoczni F. Kroppa w Gdańsku, która w 1933 roku rozpoczęła budowę jachtu według projektu Ziółkowskiego. W 1934 roku zwodowano dziesięcioosobowy kecz o długości 13,8 m, szerokości 3,34m, 2m zanurzenia, z ożaglowaniem gaflowym o powierzchni 100m2. Budowa została ukończona, ale nie dzięki pieniądzom zebranym wśród członków klubu, tylko sponsorom.
W dokumentach budowy odnotowano niektóre ceny: koszt kadłuba przekraczał 9 tysięcy guldenów, takielunku - 11 tysięcy, a do tego dochodziły jeszcze: omasztowanie, wyposażenie, silnik. 100 guldenów komandora Ziółkowskiego miało więc wymiar symbolu i... wiary.
Dzielny, szybki i piękny jacht z Gdańska o imieniu KORSARZ, niosący polską banderę, budził zainteresowanie w portach Bałtyku, a że załogi prezentowały coraz wyższe umiejętności, powstał pomysł startu w międzynarodowych regatach.
Był rok 1936. Komandor Tadeusz Ziółkowski, zabiegający także o rozwój polskiego żeglarstwa regatowego, został kierownikiem kadry polskich żeglarzy na Olimpiadę w Berlinie, która miała swoje regaty przedolimpijskie na trasie Sopot - Kilonia nazwane "gwiaździstym zlotem". W lipcu tego roku, wśród ponad dwudziestu zagranicznych jachtów, spod sopockiego mola wystartował także KORSARZ - polski jacht z Wolnego Miasta Gdańska.

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Konstrukcje

Cruising na ciepłych wodach

DOBOROWA SIÓDEMKA BLUBAYA

Katamarany początkowo zarezerwowane były dla wilków morskich, którym niestraszne były siermiężne warunki, a celem było przekraczanie kolejnych granic prędkości. Jednak co z tymi, dla których wygoda jest równie ważna co prędkość, a na ich jachcie nie może zabraknąć łazienki z bieżącą, ciepłą wodą? Wyzwaniu takiemu postanowiła sprostać stocznia Blubay.

Marta Wolska

Stworzono w niej rodzinę 7 ekskluzywnych katamaranów, różniących się między sobą przede wszystkim wymiarami - najmniejsza jednostka ma 22 m długości i 11 m szerokości (Blubay 72'), najdłuższa natomiast - Blubay 165' - odpowiednio 50 i 18 metrów szerokości. Mimo bogatego "nadprogramowego" wyposażenia są jednymi z najszybszych jachtów świata. Bez trudu rozwijają prędkość do 25 węzłów pod żaglami i 15 węzłów napędzane silnikami. Najmniejsze jednostki posiadają po dwa silniki o mocy 100KM, największe natomiast 2x660KM.
Są to jachty dla tych, którzy nie ograniczają się tylko do dziennego pływania. Zaprojektowane zostały do wygodnego przebywania na nich nawet 18 osób (Blubay 150' i Blubay 165'). Nikt nie męczy się ręcznie wciągając żagle - pełna automatyka pozwala na ograniczenie do minimum czynności związanych z obsługą jachtu, które jest w stanie wykonać nawet średnio wyszkolona załoga. To, co zachwyca wewnątrz, to wyposażenie dwuosobowych kabin-apartamentów, każda z widokiem na morze (umieszczone są na pokładzie głównym i w pływakach), ogromny salon z barem, z którego widać pół widnokręgu (pokład główny), oraz niezbędna w każdych warunkach klimatyzacja. Na zewnątrz, na mostku oprócz kół sterowych znajdziemy słoneczny deck, sofy - wszystko zaprojektowane z myślą o stworzeniu luksusowego miejsca wypoczynku.

Blubay 115. Nie największy, ale popularny

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Jednostka do czarteru

"Classique" - barka dla ośmiorga

Piszemy wiele o jachtach i łodziach motorowych do czarteru. W poprzednim numerze "Rejsu" opowiadaliśmy także o wyprawie barką szlakiem francuskiego kanału Du Midi. Dlatego tym razem powiemy nieco o tym, jak wygląda taka barka, gdyż sama nazwa może być nieco myląca.

Jakub Koryciński

Lata doświadczeń Barka czarterowa to płaskodenny jacht motorowy zaprojektowany specjalnie do żeglugi kanałowej. Jednostki te są budowane na zamówienie firm specjalizujących się w czarterze na szlakach śródlądowych całej Europy zachodniej. Popularność tej formy wypoczynku wzrasta od wielu lat, dlatego obecne generacje barek znacznie różnią się od modeli sprzed 10 czy 20 lat. Kiedyś barki czarterowe rzeczywiście przypominały miniaturową barkę rzeczną z nadbudowaną kabiną pasażerską. Jednak wieloletnie doświadczenia i gusta klientów naprowadziły projektantów na nieco inne rozwiązania, bardziej przypominające wyglądem duże jachty motorowe.
Na 13 metrach pokładu można się odizolować
Z najwyższej półki
"Classique" jest przykładem jednej z nowocześniejszych konstrukcji tego typu. Jest to zarazem jeden z bardziej luksusowych modeli dostępnych w czarterze. Jego niewątpliwą zaletą jest spory dek, a raczej taras w najwyższej części barki. Jego rozmiary pozwalają na to, żeby cała wycieczka bawiła podczas podróży na pokładzie wraz ze sternikiem, dla którego przewidziano dodatkowe stanowisko. Na tarasie jest na tyle dużo miejsca, że można tam rozstawić stolik ogrodowy z parasolem i rozegrać niejedną partyjkę kart! Niemniej przy 13 metrach pokładu jest też się gdzie odizolować; doskonale nadaje się do tego pokład dziobowy - taka pływająca plaża. Równie obszerny jest salon z dużym rozkładanym stołem i wygodną kanapą w kształcie podkowy dla całej załogi. Mieści się tu także drugie stanowisko sterowe. Z salonu, poza tarasem na dachu, można zejść niżej do kabin albo odsunąć drzwi na pokład.

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Żeglarstwo lodowe

CALIGULA W MIKOŁAJKACH

Caligula to największy bojer żeglujący po polskich jeziorach. Ciekawostką jest, że gdy wiatr przestaje wiać, napędem lodowej jednostki staje się wiatrak poruszany silnikiem od motolotni...

Tomasz Zakrzewski

Żeglarstwo lodowe nie cieszy się w Polsce zbyt wielka popularnością, na szczęście istnieją jeszcze grupy ludzi, które chętnie zajmują się tym sportem, i to nawet gdy... nie ma wiatru.

Ten bojer jest niezależny od mikołajskiego wiatru

Caligula to największy bojer żeglujący po polskich jeziorach. Imponująca długość 9m oraz rozstaw płóz przekraczający 5,4 m sprawiają, że DN wygląda przy nim jak zabawka. Zastosowane ożaglowanie z masztem o długości 10,8 m pochodzi z popularnego niegdyś katamarana klasy Tornado i pozwala na żeglowanie już przy średnich wiatrach. Dodatkowo na rufie zamontowano napęd motolotni z silnikiem o mocy 40 KM. Konstrukcja ta napędzana siłą natury rozwija prędkość do 70 km/h, a z użyciem silnika do 80 km/h. I najważniejsze: potrafi zabrać jednocześnie do 9 pasażerów - w dwóch kokpitach w kadłubie głównym i w doczepianych po bokach koszach. Tak wyposażony bojer nie boi się flauty oraz zalegającego na lodzie śniegu. Armator Jerzy Zakrzewski bardzo chętnie pokazuje piękno Mazur z pokładu Caliguli wszystkim zainteresowanym turystom. Przejażdżka z Mikołajek na jezioro Śniardwy trwa zaledwie kilka minut i jest niezapomnianym przeżyciem. Zapewne każdy, kto pojawi się zimą w tym malowniczym miasteczku, z łatwością dostrzeże kształt tego monstrualnego bojera przemierzającego majestatycznie taflę jeziora Mikołajskiego.
Więcej zdjęć Caliguli oraz informacje na temat wypożyczania bojerów można znaleźć na stronie: www.mikolajki.of.pl

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Remonty

Wypielęgnowana jednostka z lat
pięćdziesiątych XX w. do dziś
przykuwa oko. Nie wszyscy zdają
sobie sprawę z tego, ile za tym
wyglądem kryje się pracy

Coroczna konserwacja jachtu drewnianego

Jeżeli jacht nie ma żadnych istotnych uszkodzeń, posezonowy remont nie powinien być ani trudny, ani nadmiernie pracochłonny. Sprawdzamy, jak nasz przyjaciel przetrwał zimę, najpierw myjemy go i suszymy.

Maciej Roszkowski

Na początku starannie badamy powierzchnię kadłuba szukając uszkodzeń, zadrapań i bąbli na powierzchni powłok malarskich. Czasem bąble takie pełne są wody. Takie miejsca skrobiemy delikatną, precyzyjną skrobaczką uważając, aby nie uszkodzić drewna, nie porobić rys i szram.
Pierwsze szlifowanie
Teraz całe powierzchnie szlifujemy papierem ściernym o granulacji "60", jeżeli mamy do czynienia z grubymi, nakładanymi przez wiele lat powłokami, zwłaszcza barwnymi, lub "80", jeżeli drewno było lakierowane lakierami bezbarwnymi i zachowuje naturalny kolor. Cała obrabiana powierzchnia musi być równo zmatowiona, a nierówności w grubości warstw powłok lakierniczych w miejscach odprysków lakieru bardzo dokładnie zniwelowane. Zwłaszcza w miejscach zszarzenia surowego, niezabezpieczonego lakierem drewna musimy odzyskać jego naturalny wygląd.
Jeżeli farba czy lakier nie ustępują pod skrobaczką i papierem ściernym, to znaczy, że ich przyczepność do podłoża jest dobra i nie musimy ich (ani siebie) "męczyć".
Szpachlowanie
Gdy kadłub, pokład czy nadbudówka są już równiutko i ładnie matowe, szpachlujemy nierówności i ubytki. Generalną zasadą jest używanie materiałów lakierniczych tej samej rodziny, opartych na tych samych osnowach. Tak więc jacht pokostowany i lakierowany emaliami czy farbami olejnymi powinien być w dalszym ciągu konserwowany z użyciem tych samych materiałów. Jeżeli został zakonserwowany i odnawiany np. lakierem poliuretanowym dwuskładnikowym, to powinniśmy być wierni tym właśnie materiałom. Poliuretany takie nie trzymają się na podkładach olejnych, "nadgryzają" je. Podobnie lakier olejny, olejno-żywiczny czy emalia ftalowa nałożona na farby epoksydowe mogą się oddzielić od podłoża. Szpachlówkę możemy przyrządzić sobie sami, mieszając talk z farbą lub emalią do osiągnięcia konsystencji gęstego miodu. W sklepach żeglarskich można też zakupić specjalne szpachlówki imitujące kolor drewna. Warstwę szpachlówki nakładamy z minimalnym nadmiarem, bo w trakcie wysychania lub żelowania spoiwa zmniejszy się jej objętość. W przypadku dużych ubytków pod powierzchnią malowaną na kolor możemy "pójść na skróty" i gdy do szpachlówki domieszamy cięty rowing, czyli sieczkę z włókna szklanego, to radykalnie wzmocnimy jej wytrzymałość.

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Teoria

PRZEWROTNA STATECZNOŚĆ

Stateczność jachtu żaglowego jest przewrotna z kilku powodów. Z jednej strony jest niezbędną dźwignią, która podtrzymuje wieżę takielunku, z drugiej - ta sama dźwignia zwiększa skłonność do przechyłów, gdy sfalowana powierzchnia wody zmienia położenie wodnicy i środka wyporu.

Jan Hodun

W przeciętnych warunkach żeglugi, to znaczy przy małych kątach przechyłu, wszystkie jachty wykazują szczątkową stateczność, a osiągając maksimum stateczności, zmierzają do granicy przewrotności. W literaturze fachowej możemy znaleźć stwierdzenie, jakoby miarą praktyczną stateczności miała być wysokość metacentryczna. Kłopot w tym, że miara ta zawieszona jest w nierzeczywistym punkcie - metacentrum pozornym, a zalecenia co do optymalnej wartości miary są niejednokrotnie sprzeczne. Na dolnym końcu pozornej miary wisi realny ciężar G, tworząc wahadło metacentryczne, służące jako model do analizy zachowania przechylanego statku. Może tu powstać pozorne, a przedwczesne mniemanie, iż "co ma wisieć, nie przewróci się", lub wystąpią "punkty osobliwe" w rodzaju nieskończonej długości wahadła.
Czy można mówić o stateczności łodzi w oparciu o jakieś bardziej realne zasady?
Spotkałem się z wyjaśnieniem, że kiwanie - jak ziewanie - jest po prostu zaraźliwe i należy się uodpornić. Jest w tym wiele prawdy, tym niemniej wypada wiedzieć, jaki jest przebieg choroby i jakie czynniki prowadzą do zdrowia.
Ponieważ szczegółowa analiza tego zjawiska przekracza ramy felietonu, ograniczmy się do kilku praktycznych obserwacji na przykładzie łodzi, którą właśnie postawiliśmy na wodzie /Rys.1/. Z radością stwierdzamy, że nie tonie, mimo że waży kilka ton, oraz że po kilku wahnięciach na boki stoi prawie pionowo. Wierzymy słowom konstruktora, że kombinacja kształtu i ciężaru zapewnia stateczność wymaganą przez Właściwą Instytucję. Stawiamy nogę na pokład - i tu pierwsze zdziwienie. Brak stateczności! Zapamiętajmy to doświadczenie. Gdy łódź stoi pionowo (linia pionu przechodzi przez środek ciężkości i środek wyporu), moment prostujący nie istnieje, mimo wysokiego współczynnika balastowego, mimo pięknego wykresu krzywej ramion prostujących.
Banalnie oczywiste?! Ale czy zawsze o tym pamiętamy? Płynąc z wiatrem nawet na gładkiej wodzie /Rys.1B/ odczuwamy pracę przemiennych wirów Karmana, wspomaganą wydatnie dużą zwykle bezwładnością, bo łódź może przeciwstawić rozkołysowi tylko tłumienie i wodę towarzyszącą. Wspaniały potencjalnie moment prostujący drzemie leniwie, wysuwając troszkę swoje łapki. Przy małej fali, bezwładność amortyzuje wprawdzie drobne impulsy przechylające wodnicę, ale ten kij ma dwa końce. Wolno rusza i wolno hamuje. Na większej fali łódź może wykonać całkiem duży przechył pozorny w sekundę, ponieważ na zawietrznym zboczu moment prostujący jest bliski zera, a za grzbietem zmienia się kierunek linii pionu /Rys.1D/. Praca tego pozornego momentu przechylającego może dostarczyć mokrych wrażeń, podobnie jak praca momentu prostującego, gdy nagle ktoś zabierze wiatr mocno przechylający naszą łódź.

Rys. 1. Przewrotna stateczność.
A - równowaga chwiejna.
B - tłumienie momentu bezwładności.
C - zmienna długości wahadła Sc - Sw.
D - zmienny kąt przechyłu na fali współdziała ze zmianą okresu wahań własnych i zmiennym ciężarem. Dodatkowo działa tu jeszcze zmienna energia kinetyczna wiatru i wody.

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Ratownictwo

SYSTEM BEZPIECZEŃSTWA NA MORZU

Na podstawie Konwencji SOLAS 1974/95 , której postanowienia stały się podstawą dla wielu regulacji prawnych dotyczących spraw związanych z pracą, żeglugą i bezpieczeństwem na morzu wszedł w życie system: GMDSS - Global Maritime Distress Safety System - Ogólnoświatowy System Powiadamiania w Niebezpieczeństwie na Morzu.
Sprawy bezpieczeństwa dla żeglarzy stanowiły zawsze temat, z którego klonowało się mnóstwo zawiłości i coraz bardziej skomplikowanego spojrzenia na kwestie kwalifikacji I stopnia "wtajemniczenia". System GMDSS, który wszedł życie 01.02.1999 porównałbym do złożonego urządzenia, o którego działaniu nie musimy wiedzieć więcej, niż potrzebujemy aby korzystać z niego w zakresie odpowiednim do tego co robimy na wodzie. Zawodowcy, powinni wiedzieć więcej.

Jacek Pawluk

Panel GMDSS

Wymagania
Biorąc pod uwagę fakt, że różne podsystemy radiowe wchodzące w skład GMDSS mają ograniczenia i właściwości dotyczące zasięgu i rodzaju transmitowanych sygnałów, wprowadzono konieczność wyposażenia statków w sprzęt komunikacyjny w zależności od obszaru, w którym jednostka się porusza:
A1 - obszar morski, będący w zasięgu przynajmniej jednej stacji nadbrzeżnej VHF, z którego możliwe jest alarmowanie za pomocą cyfrowego selektywnego wywołania DSC ( patrz dalej) na kanale 70VHF(156.525MHz). Zasięg działania to około 20-30Mm.
A2 -obszar morski w zasięgu przynajmniej jednej radiotelefonicznej stacji nadbrzeżnej pośrednio falowej z wyłączeniem obszaru A1, w którym możliwa jest ciągła i skuteczna łączność alarmowania za pomocą cyfrowego selektywnego wywołania na częstotliwości 2187.5 kHz, Zasięg wynosi ok. 150 Mm.
A3 - obszar morski z wyłączeniem obszarów A1 i A2, z którego możliwe jest ciągłe i skuteczne alarmowanie za pomocą morskiego satelitarnego systemu radiokomunikacyjnego INMARSAT, pracującego w oparciu o satelity geostacjonarne.
A4 - obszar poza obszarami A1,A2, oraz A3.
W zależności od tego, w jakim obszarze będzie pływa jednostka, musi posiadać odpowiednie wyposażenie w sprzęt radiowy. Wymagane wyposażenie powinno znaleźć się na wszystkich jednostkach do momentu pełnego uruchomienia całego systemu, co nastąpiło 01.02.1999 r. Od tego momentu przestać miało obowiązywać prowadzenie obowiązkowego nasłuchu na starych częstotliwościach niebezpieczeństwa 2182 kHz i 156.8 MHz ( kan. 16 UKF). Ze względu jednak na to, że wiele jednostek jak kutry, jachty i inne małe jednostki nadal posiadają i posługują się starym typem odbiorników, termin przesunięto do 01.02.2005 r.
UWAGA: Na większości jachtów i jednostek służących rekreacji wg. rozumienia Konwencji SOLAS i wymagań Radiowego Regulaminu Telekomunikacyjnego, posiadanie rozbudowanej aparatury radiokomunikacyjnej, nie jest obowiązkowe. W ślad za obowiązkowym wyposażeniem, zgodnie z Regulaminem Radiowym system może być obsługiwany przez operatorów posiadających odpowiednie świadectwa wydawane przez URTiP ( Urząd Regulacji Telekomunikacji i Poczty):
- Radioelektronik I i II klasy: obydwa dla nieograniczonego obszaru żeglugi ( A1, A2, A3, A4);
- GOC (General Operator Certificate) - Świadectwo Operatora: nieograniczony obszar żeglugi (A1, A2, A3, A4);
- ROC (Restricted Operator Certificate)-Ograniczone Świadectwo Operatora: obszar żeglugi przybrzeżnej w rejonach A1
- LRC (Long Range Certificate)- Świadectwo Operatora Dalekiego Zasięgu
- SRC (Short Range Certificate) - Świadectwo Operatora Ograniczonego Zasięgu.
Powyższe licencje są wydawane na okres 5 lat i muszą być odnawiane.
- Operator Radiotelefoniczny VHF - świadectwo wydawane na czas nieokreślony, uprawniające do obsługi urządzeń radiotelefonicznych, pracujących w zakresie morskim VHF.

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Recenzje

WSZYSTKO O OCEANACH

"Oceany świata" to jedna z najnowszych publikacji Wydawnictwa Naukowego PWN. Jest to prawdziwie monumentalne dzieło, a mimo to wydaje się, że autorzy mieli kłopot z selekcją materiału, aby pomieścić wszystko w jednym opasłym tomie. "Oceany" czyta się znakomicie, wielka w tym zasługa tłumacza Piotra Łuczyńskiego i redaktorów naukowych tłumaczenia: Artura Magnuszewskiego i Ewy Roniewicz. Poznajemy skomplikowane zjawiska zachodzące w oceanach, metody badań oceanograficznych, życie w środowisku wodnym. Cennym uzupełnieniem każdego z rozdziałów są słowniczki trudniejszych terminów, zestawy pytań i zadań dla studentów oraz adresy internetowe związane z poszczególnymi tematami. Książka jest przejrzysta i czytelnie usystematyzowana. A jej szata graficzna zasługuje na najwyższe uznanie; zarówno zdjęcia, rysunki jak i satelitarne fotografie znakomicie uzupełniają i ubarwiają wykład. "Oceany" ukazały się dzięki wsparciu Ministerstwa Edukacji Narodowej i Sportu.
MS

Alyn C. Duxbury, Alison B. Duxbury, Keith A. Sverdrup, "Oceany świata". Tytuł oryginału: "An Introduction to the World's Oceans". Tłum. Piotr Łuczyński, redakcja naukowa tłumaczenia: Artur Magnuszewski i Ewa Roniewicz. Warszawa 2002. Stron 636.

ŻEGLARZE, RABUSIE I... KRZYŻOWCY


Wydana w serii "Wyprawy Krzyżowe" książka "Normanowie" traktuje przede wszystkim o europejskiej wojskowości średniowiecza, a ściśle o roli, jaką od IX do XII wieku odegrali w jej historii ludzie z północy. Ekspansja ludów skandynawskich nie miała szczególnego planu ani przywódcy. Celem był rabunek - wyruszano więc na morze w tym kierunku, gdzie spodziewano się zdobyć największe łupy. Dla żeglarzy oraz wszystkich, których interesuje taktyka obierana w trakcie bitew przez Wikingów, Waregów i Normanów oraz tło historyczne ich wypraw - bardzo ciekawe. Sporo informacji o ubiorach, sprzęcie wojskowym i łodziach, a także obyczajach - np. mnich irlandzki za kłótnię z drugim mógł być ukarany trzema latami pokuty poprzez spanie na posłaniu z pokrzyw lub w trumnie z nieboszczykiem! Ciekawostką jest też fakt, że ludy Północy stanowiły prawie jedną trzecią armii w wojnach krzyżowych. Jak do tego doszło? Wszystkim miłośnikom historii średniowiecza, nie tylko morskiej - gorąco polecamy.
MJ
Andrzej Michałek, "Normanowie". Wydawnictwo Bellona.

WIKINGOWIE PORZĄDNIE OPISANI

Cykl "Narody i cywilizacje" gdańskiego Wydawnictwa Marabut wzbogacił się o kolejny tom. Jest nim "Historia Wikingów" pióra Else Roessdahl, profesora uniwersyteckiego z Nottingham i Aarhus. Efektem pracy jest solidna porcja materiału czytelnie usystematyzowana i podana w sposób bardzo przejrzysty. Kolejne rozdziały wprowadzają nas w świat Wikingów i prezentują ich życie, obyczaje, język, stroje, mieszkania, słowem najważniejsze strony życia pradawnych ludzi północy. Poznajemy także kolejne etapy ekspansji Wikingów na tereny sięgające od Ameryki Północnej aż po Ruś i Bizancjum, a pamiętać należy, że wszystko to odbywało się ponad 1000 lat temu. To niezwykła książka, która w naszą wiedzę wnosi porządek i spójny obraz całości.
MS

Else Roessdahl, "Historia Wikingów", tłum. Franciszek Jaszuński. Książka wydana w cyklu "Narody i cywilizacje" przez Wydawnictwo Marabut, Gdańsk 2001. Stron 280

PŁACZ PO ZWYCIĘSTWIE

Dom Wydawniczy Bellona zaprezentował kolejny tomik z cyklu "Historyczne Bitwy". Tym razem jest to praca Józefa Dyskanta o bitwie trafalgarskiej z 1805r., podczas której flotylla angielska zwyciężyła połączone floty francusko-hiszpańską, ale zwycięstwo okupiono śmiercią legendarnego admirała Horatio Nelsona. Książka pokazuje bitwę na tle epoki, kreśli sytuację polityczną i militarną z początku XIX wieku i genezę konfliktu ówczesnych potęg morskich, prezentuje obraz życia floty brytyjskiej, ale także wiele wątków prywatnego życia wielkiego admirała, mało dotąd znanych. Bardzo interesująca to lektura. Jedynym mankamentem książki jest jej szata graficzna. Dość przypadkowo dobrane czarno-białe ilustracje umieszczone na wklejkach i mało czytelne mapy nie ułatwiają lektury.
MS

Józef W. Dyskant, "Trafalgar 1805, zapłakane zwycięstwo", książka wydana w cyklu "Historyczne Bitwy". Dom Wydawniczy Bellona, Warszawa 2002. Stron 396

JAK TO NA ZIEMI BYWAŁO

"Ziemia - powstawanie kontynentów, oceanów i życia" - to kolejna niezwykła książka o powstawaniu, ewolucji i kształtowaniu się życia na naszej planecie aż do czasów nowożytnych. Bardzo ciekawy jest rozdział "Między dwoma falami morza" traktujący o ewolucji żeglarstwa i rozwoju instrumentów nawigacyjnych. Także "Kształt statku" daje pogląd na rozwój żeglugi, zwłaszcza wśród Portugalczyków. Spojrzenie w przeszłość wraz z autorem daje czytelnikowi szansę na poznanie wielu rzadko poruszanych w literaturze popularnonaukowej aspektów życia Ziemi, a sposób ujęcia tematu nie pozwala na nudę. To naprawdę wspaniała książka, bo ciekawa tematyka idzie w parze z przystępną narracją i atrakcyjną formą graficzną.
MS

"Ziemia - powstawanie kontynentów, oceanów i życia" ("Origins") Ron Redfern. Tłum. Zespół. Wyd. Muza S.A., Warszawa 2002. Stron 360
powrót do początku spisu

Felieton nawietrzny

Cichcem pod wodą

Jerzy Iwaszkiewicz

W Polsce może się zdarzyć wszystko, więc zdarzyło się, że trzeba będzie płacić za użytkowanie gruntów pokrytych wodami. W tłumaczeniu na język polski chodzi o to, że państwo pobierać będzie podatek za ziemię pod wodą, coś w rodzaju podatku gruntowego za płynięcie jachtem przez jezioro Bełdan, a jak byśmy płynęli kajakiem rzeką Krutynią, to też będą chcieli pieniądze, bo nie da się ukryć, że pod rzeką Krutynią też jest ziemia.
Pisaliśmy w poprzednim felietonie, że taki jest pomysł, ale w Polsce jest jak w banku, że sprawdzają się najbardziej dziwne scenariusze, więc się sprawdziło. Rozporządzenie zostało opublikowane w Dzienniku Ustaw w dniu 23 grudnia ub. roku, nabrało mocy prawnej z dniem 1 stycznia 2003 roku i trzeba będzie płacić.
Stało się w Polsce regułą, że ważne rozporządzenia wprowadza się w okresie np. świątecznym, kiedy naród zajęty jest karpiem i nie ma czasu protestować.
Kiedy w lipcu 2001 powstała ustawa Prawo Wodne, Rada Ministrów została upoważniona przez Sejm do ustalenia rozporządzeń wykonawczych, czyli w praktyce do określenia opłat rocznych za użytkowanie 1 m2 gruntu pokrytego wodą. Sprawa jest z założenia schizofreniczna - płacić za ziemię, nad którą chlupocze woda! Nawet w urzędach zdawano sobie sprawę, że jest to pomysł marny, więc na wszelki wypadek postanowiono wprowadzić to cichcem. Projekt konsultowano owszem społecznie, ale na liście instytucji, które Ministerstwo Środowiska poprosiło o opinię, figuruje np. Zakład Trzciniarsko-Wikliniarski Stanisław Mikołajczyk i Małgorzata Kroczyk. Jest to zapewne poważna firma, ale jakby nie było wypowiadają się tylko dwie osoby, pan Mikołajczyk i pani Kroczyk. Państwo Kujawscy z Kościerzyny też są na liście tych, co opiniują w imieniu, też zapewne poważnej, firmy Jur-Trans s.c. JMP. Polskiego Związku Żeglarskiego, który reprezentuje blisko milion pływających żeglarzy, nikt o opinię nie pytał. W Polsce stało się regułą, że nie pyta się o opinię nikogo, kto mógłby być przeciw.

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu