Spis treści, archiwum 03/2003

strona główna archiwum

nr
strony


  1. Coutts sięga po własny puchar - Bartosz Obracaj
  2. GERONIMO CZY KINGFISHER? - Milka Jung
  3. Wydarzenia - Zespół
  4. Targi żeglarskie
  5. Listy
  6. Siadamy do stołu, liczymy i robimy - Ze Zbigniewem Wróblem, prezesem PKN Orlen rozmawia Marek Słodownik
  7. Szlak wielkich fortyfikacji - Jakub Koryciński
  8. S/Y ALEFANT za kołem podbiegunowym - Jacek Marszałł
  9. Walczyłam w Sydney - Hobart - Natasza Caban
  10. Deszczowy rejs dezety - Kuba Jósewicz
  11. BELGACOM i jego skipper - Marek Słodownik
  12. Mam prawie sto lat, ale nie żyję przeszłością - Z Olinem Stephensem rozmawia Marek Słodownik
  13. INTREPID - Marek Słodownik
  14. Niewielka, szybka, z dużym kokpitem - Paweł Wojna
  15. Jacht salonowy - Nordship 43 - Milka Jung
  16. Motosailer COLIN 27 classic - Paweł Wojna
  17. Colin Archer - legenda klasyki - Milka Jung
  18. Majster radzi - Paweł Wojna
  19. Akumulatory na jachtach i łodziach motorowych - Jarek Dąbrowski
  20. Naprawa żagli - Andrzej Kiełsznia
  21. Upewnij się, że jesteś przygotowany... - Arek Ornowski
  22. Patenty, gadżety - Milka Jung, Paweł Wojna, Marta Wolska
  23. Charakterystyka biegunowa dla amatorów - Sławomir Neuhorn, Rudolf Wasilewski
  24. Rozważania o "Myślach niedzielnych o dzielności" - Wacław Petryński
  25. Żeglowanie katamaranem - Robert Wilczyński
  26. Cudze chwalicie..., czyli internet po polsku - Milka Jung
  27. Recenzje - Milka Jung, Marek Słodownik
  28. Płk. Jarząbek nie widzi - Felieton Jerzego Iwaszkiewicza

Regaty

COUTTS SIĘGA PO... SWOJE

Walka była bardzo wyrównana
fot. francois Moussis/LVC
Media Center

Po raz drugi z rzędu eliminacje do Pucharu AMERYKI Louis Vuitton Cup przebiegły pod dyktando zespołu ze Starego Kontynentu. Nigdy wcześniej jednak zwycięzca tej imprezy nie był równocześnie tak pewnym kandydatem do zdobycia najstarszego sportowego trofeum świata... No i nigdy wcześniej obrońca Pucharu nie próbował go sobie - w innych barwach - odebrać.

Bartosz Obracaj

DROGA DO FINAŁU
Gdy trzy lata temu włoski zespół Prada Challenge w pięknym stylu awansował do finału LVC, by później po efektownej i zaciętej walce z AMERICA ONE zdobyć prawo do walki z Nowozelandczykami o Puchar AMERYKI, wydawało się, że marzenia kibiców w Europie wreszcie się spełnią i kolejne regaty o "srebrny dzban" rozegrane zostaną na wodach europejskich.
Szwajcarska załoga żeglowała metodycznie
i skutecznie
fot. Prada Challenge
Niestety, krótko później żeglarze z antypodów bezlitośnie zweryfikowali te marzenia, gromiąc Włochów 5:0. Zespół nowozelandzki prowadzony przez Russella Couttsa okazał się być wówczas poza zasięgiem rywali i nic nie wskazywało na to, by w kolejnej edycji regat cokolwiek miało się w tej kwestii zmienić. Jednak opieszałość partnerów finansowych Team New Zealand, którzy zwlekali z rozpoczęciem nowego projektu, spowodowała, że już kilkanaście dni po zdobyciu Pucharu AMERYKI zespół triumfatorów był w rozsypce, opuszczany kolejno przez doświadczonych żeglarzy i członków personelu technicznego. Ostatni akord "demontażu" nastąpił w maju 2000 roku, gdy po krótkich negocjacjach Russell Coutts, Brad Butterworth, Simon Daubney, Warwick Fleury, Murray Jones i Dean Phipps, a więc ludzie bezpośrednio "odpowiedzialni" za ostatnie sukcesy TNZ, zdecydowali się podpisać intratny kontrakt z Ernesto Bertarellim, szwajcarskim potentatem branży farmaceutycznej. Bertarelli mając teraz do dyspozycji najlepszych żeglarzy match-racingowych świata i potężne, sięgające kilkudziesięciu milionów dolarów zaplecze finansowe, mógł ogłosić powstanie nowego syndykatu - Swiss Challenge, który w barwach Szwajcarii stanie do walki w kolejnej edycji LVC. Gdy w Europie na powrót odżywały nadzieje na zdobycie Pucharu, w Nowej Zelandii na głowy "zdrajców" sypały się gromy i oskarżenia...
Już z chwilą powstania Swiss Challenge (Team Alinghi) stawiany był w gronie faworytów LVC 2002/2003. Gdy po dwóch latach przygotowań, w październiku ubiegłego roku "Szwajcarzy" przystąpili do pierwszej serii Round Robin, wcześniejsze przypuszczenia nabrały realnych kształtów. Zespół był perfekcyjnie poukładany i skoncentrowany, a doskonały jacht SUI-64 (skonstruowany pod kierunkiem Rolfa Vrolijka), górował osiągami nad większością konkurentów. Nie nad wszystkimi jednak...

ciąg dalszy w magazynie...

Regaty

GERONIMO CZY KINGFISHER?

Olbrzymia kałamarnica chwyciła trimaran GERONIMO i potrząsała 34-metrową jednostką jak osiką. Ciężkie sztormy, flauty i takie przygody, jakby żywcem z kart powieści Verne'a, spotykają jachty pędzące w wokółziemskim wyścigu po rekord i trofeum Jules Verne Trophy...

Milka Jung

GERONIMO ma do tej pory średnią prędkość ok. 20w
fot. Jacques Vapillon/Team Kingfisher

W 80 dni dookoła świata - takie zadanie postawił swojemu bohaterowi Juliusz Verne. Ten rekord w żeglarstwie został już kilkakrotnie pobity. Ciągle jednak kolejni śmiałkowie podejmują próby dalszego wyśrubowania Jules Verne Trophy. Teraz na wokółziemską trasę wyruszyły prawie jednocześnie dwa jachty i dwóch znakomitych sterników: Olivier de Kersauson na trimaranie GERONIMO i Ellen MacArthur na KINGFISHER2 -z załogami. Aby pobić rekord, trzeba mieć średnią dobową prędkość na całej trasie większą niż 20 węzłów!
Trasa, jaką należy przepłynąć, jest klasyczna - wziąć lewą burtą przylądki Dobrej Nadziei, Leeuwin i Horn.
Pierwszy wyruszył GERONIMO, 11 stycznia, i od tej pory idzie jak burza. Kersauson uzyskał kilka rekordowych czasów na pośrednich punktach odniesienia, które wprawdzie nie liczą się do końcowego wyniku, ale wszyscy je odnotowują - jak rekord dotarcia do równika, rekord dotarcia do Przylądka Dobrej Nadziei i Przylądka Leeuwin. Jak do tej pory jego czas jest lepszy o ponad 3 dni od obowiązującego rekordu.
Z kolei Ellen MacArthur, która wystartowała 30 stycznia, od początku zmaga się to ze sztormem o sile 60 węzłów, to ze słabym wiatrem. Start zaplanowano dwa dni wcześniej, ale kilka mil przed linią okazało się, że uszkodzony jest fragment szyny będącej prowadnicą grota i kilka pełzaczy. Dzięki natychmiastowej mobilizacji zespołu i pomocy Tracy Edwards oraz ekipy MAIDEN II (siostrzanego jachtu KINGFISHERA2) udało się w ciągu 48 godzin wymienić stosowne fragmenty i ruszyć ponownie w trasę. Dodać należy, że jacht Ellen, KINGFISHER2, jeśli ma pobić rekord, musi być lepszy od siebie samego, jako że jest to ten sam (ale w innych barwach) ORANGE, na którym w zeszłym roku Bruno Peyron pobił poprzedni rekord.
Olivier de Kersauson cieszy się bardzo z dotychczasowych sukcesów, ale cały czas podkreśla,że w sporcie wszystko jest względne, a poza tym nieustannie trzeba zmagać się z dylematem - czy płynąć szybko, czy bezpiecznie. Po fenomenalnym starcie i wyjątkowo szybkich kilku pierwszych dniach, GERONIMO musiał nadłożyć drogi, aby ominąć ogromny antycyklon. Kiedy uporał się z nim, był już na Oceanie Lodowatym w szerokościach "wyjących pięćdziesiątek" i przyszły inne kłopoty - ogromne fale, wielkie niże i góry lodowe. Na szczęście w porę zdołał zejść na niższą szerokość, około 470-450S, gdzie na początku lutego walczył z potwornym sztormem, który właściwie uniemożliwiał żeglugę i czynił z niej walkę o przetrwanie. "Gdybyśmy tam zostali, zmasakrowałoby nas" - skomentował sytuację krótko Kersauson. Muszą więc płynąć dłuższą, ale bezpieczniejszą trasą. W chwili oddawania tego numeru "Rejsu" do druku GERONIMO i jego załoga minęli już Tasmanię i wpłynęli na Pacyfik.

KINGFISHER 2 nie stracił szans na rekord
fot. Jacques Vapillon/Team Kingfisher

ciąg dalszy w magazynie...

Gorący temat

O podatku "podwodnym"

W ciągu minionego miesiąca docierały do nas liczne głosy żeglarzy zaniepokojonych losem przystani i możliwością wzrostu cen cumowania. Chodziło oczywiście o rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 23 grudnia 2002 roku w sprawie wysokości opłat rocznych za oddanie w użytkowanie gruntów pokrytych wodami.

Jakub Koryciński

...Niestety, okazało się, że w życie wszedł kolejny niedopracowany, nieprecyzyjny bubel prawny, który po protestach opinii publicznej gorączkowo interpretuje się i dorabia uzasadnienia i który wymaga pospiesznego poprawiania i dostosowywania do rzeczywistości. Żeglarzy pominięto w konsultacjach. Nie udało się niestety ustalić, kto konsultantów tegoż rozporządzenia dobierał. Nasuwa się pytanie, jak można było zapomnieć chociażby o PZŻ reprezentującym przecież ponad 1,5 miliona polskich żeglarzy! Poza problematyczną kwestią opłat i ich wysokości, rozporządzenie samo w sobie zawiera kilka istotnych niedociągnięć. A oto niektóre z nich:
W świetle ustawy, opłaty wnosić będziemy na podstawie umowy cywilno-prawnej, zawartej z odpowiednim organem, w którego władaniu znajduje się dany zbiornik wodny. Rozporządzenie nie sprecyzowało jednak, jaki czas mamy na zawarcie tej umowy. Oznacza to tyle, że choć jest obowiązek podpisania umowy, póki co nikt nie jest w stanie od nas tego wyegzekwować, gdyż nie przewidziano terminu ani konsekwencji dla spóźnialskich.
W obecnej sytuacji niedociągnięcie to jest na rękę zarówno żeglarzom, jak i Ministerstwu, które dzięki temu ma czas na "monitorowanie wejścia w życie rozporządzenia", co "po naszemu" oznacza dostosowanie go do rzeczywistości. A zdecydować trzeba chociażby, kto zapłaci za usługę notariusza, która niezbędna jest przy zawarciu umowy cywilno-prawnej. Nawet jeśli eksperci zdecydują, że będzie to np.: Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej, to trzeba ustalić, skąd znajdą się tam na to dodatkowe środki.

obszerny ciąg dalszy i wyliczenia podatku w zależnosci od rodzaju i wielkosci portu w magazynie...

Targi

Wiatr, Woda i Gwoździe
czyli jak powstawały największe targi żeglarskie w Polsce

Autorami i ojcami tego udanego przedsięwzięcia, jakimi są żeglarskie targi "Wiatr i Woda", byli Maciej Chylak, Wojciech Skórski i Jerzy Fijka. Jak wiele dobrych pomysłów również i ten zrodził się przy nieco lepiej zastawionym stole, w czasie, gdy dokonywały się burzliwe przemiany gospodarcze, a prywaciarze stawali się biznesmenami.

Paweł Wojna

Katamarany goszczą tu zawsze

Powstawało coraz więcej firm produkujących sprzęt i osprzęt żeglarski, w wyzwolonym narodzie wzrosło zainteresowanie spędzaniem wolnego czasu na wodzie. W lipcowym numerze "Żagli" z 1990 roku napisano: "ruch w interesie widać również na naszych łamach, gdzie ilość ogłoszeń znacznie wzrosła". Zaistniała potrzeba skojarzenia producentów, usługodawców i odbiorców, zrobił się ruch w interesie. Do grona organizatorów pierwszych w Polsce targów żeglarskich dołączył dyrektor Młodzieżowego Ośrodka Sportowego w Zegrzu, Jacek Hatt, udostępniając teren, i maszyna ruszyła.
Pierwsza impreza odbyła się w dniach 7 -10 czerwca i "mimo niezbyt intensywnej propagandy" ("Żagle" 7/1990) swoje oferty przedstawiło 48 firm. Płacono w milionach złotych, zawierano milionowe kontrakty. Pierwsze targi można było zaliczyć do rynkowych sukcesów postanowiono więc nadać im charakter cykliczny. W roku następnym "Wiatr i Woda" odbyły się w studenckim klubie "Stodoła" i przed nim, gdzie zgromadzono nieco większe jednostki. Zainteresowanie wśród warszawiaków rosło, wystawcy przybywali również z coraz dalszych rejonów kraju, "Żagle" napisały: "...to jeszcze nie Southampton czy Düsseldorf". Pokazywano katamarany plażowe, turystyczne łodzie kabinowe, osprzęt, materiały do budowy jachtów, deski z żaglem i gadżety. W 1993 roku impreza odbyła się w hali "Mery" i zgromadziła 68 wystawców. Czwarta edycja - w hali Warszawianki przyniosła więcej dla windsurfingowców, nowoczesne okucia z kwasówki, sprzęt ratowniczy i dobry pomysł.
Redakcja "Żagli" reprezentowana tym razem na własnym stoisku ufundowała nagrodę za najlepszy produkt prezentowany na targach. Pomysł dobry i sprawdzony, wyróżniają również w Paryżu i Dusseldorfie. Pół kolorowej strony do dyspozycji w magazynie żeglarskim, grawerowana plakietka to nie wszystkie korzyści, jakie niesie ze sobą nagroda. Typowana przez wybrane grono ekspertów, jest znakomitą formą promocji laureata. Pierwszym zwycięzcą została firma Surf z Mikołajek za jednostkę będącą kopią drewnianych szalup okrętowych Kaper 16, (kolejne Kapry można również dziś podziwiać na "Wiatr i Woda"). "Gwóźdź Targów" zagościł na stałe w programie targów i do dziś pozostaje jednym z najbardziej prestiżowych wyróżnień w świecie żeglarskim kraju.

ciąg dalszy w magazynie...

14 Jachtów Europy

Szeroko reklamowane w mediach i na ulicznych plakatach II Targi "Jachty Europy" główni organizatorzy - redakcja "Żagli" i firma "Murator" - określali jako "największe targi żeglarskie w Polsce".

Marek Słodownik

Inauguracyjny dzień targów - główna aleja

Impreza, która w założeniu - i w dość brutalny sposób - miała odebrać wystawców i publiczność najstarszej imprezie branży żeglarskiej "Wiatr i Woda", zorganizowana została w tym roku w dniach od 31 stycznia do 2 lutego. Termin to bardzo niefortunny, bo tydzień po targach w Düsseldorfie, a w czasie ferii szkolnych w Warszawie, co skutecznie ograniczyło frekwencję publiczności.
Dla organizatorów czas jakby się zatrzymał. Już plan dotarcia na targi zawierał błędy, linia tramwajowa "11" nie istnieje od lat '80, torowisko od lat kilkunastu porasta trawa. Co zastaliśmy na targach "Muratora" i "Żagli"?
Zaledwie 14 jachtów żaglowych (czy dlatego cena biletu wynosiła 14 złotych?), z których część wystawiono bez masztów. Zaprezentowano ponadto 23 motorówki, trochę osprzętu, galanterii, książki, jedno stoisko z odzieżą żeglarską, jakieś firmy czarterowe, jedną żaglownię i... już.
Tłoku nie zanotowano. Główna hala świeciła pustkami, z rzadka w piątkowe popołudnie przemykali zwiedzający, których było chyba niewielu więcej niż znudzonych nierzadko wystawców.
W jubileuszowym numerze "Żagli" "Jachty Europy" usytuowano w jednym szeregu skromnie pomiędzy London Boat Show, BOOT Düsseldorf i paryskim Salon Nautique. Tak mógł postąpić chyba tylko ktoś, kto o tamtych imprezach niewiele słyszał.
Nowości było zaledwie kilka, żadnej uroczystej premiery, trudno oprzeć się wrażeniu, że w stosunku do roku ubiegłego zanotowano wyraźny regres. Jachtów było mniej o jedną trzecią, zabrakło nawet wielu ubiegłorocznych wystawców, choć już podczas imprezy tłumaczono, że jest to przede wszystkim prezentacja jachtów i tym różni się od kiermaszu "Wiatr i Woda". A jednak nie zabrakło typowo kiermaszowych stoisk, ponadto pojawili się nowi wystawcy, prezentujący bynajmniej nie jachty, a preparat do czyszczenia szkieł okularowych, książki o tematyce kajakowej czy orzeszki świeżo prażone.
Nieporozumieniem wydaje się prezentacja kilkunastu samochodów, które z jachtami wspólnego nie miały nic, zajmowały dużo miejsca i nie budziły zainteresowania.
Imprezy towarzyszące także nie wzbudzały wielkich emocji. Niedzielne spotkanie, na głównej scenie z olimpijczykami, a właściwie tylko z jednym, oglądało najwyżej kilkanaście osób, na spotkaniu poświęconym ubezpieczeniom jachtów naliczyłem 8 osób, z czego kilka w służbowych ubraniach WOPR.
Poziom targów był, oględnie mówiąc, marny, mimo to nie zabrakło lukrowanych relacji telewizyjnych. Propaganda sukcesu...?

ciąg dalszy w magazynie...

Mazurskie szlaki

Szlak wielkich fortyfikacji

Bunkier z lat trzydziestych XX wieku na linii Pisy
widoczny z szosy Pisz-Łomża

Budowniczowie fortyfikacji przez wieki wykorzystywali obronne walory mazurskiego krajobrazu używając jezior i kanałów jako "fos". Z użyciem tych naturalnych zasłon powstała ogromna sieć fortyfikacji licząca ponad 500 obiektów. Przy żeglarskim szlaku jest ich tak wiele, iż nie sposób się nie natknąć na nie. Tyle że na ogół żeglarze niewiele o nich wiedzą...

Jakub Koryciński

W dobie wielkich armii, a później zagonów pancernych, naturalne przeszkody terenowe stanowiły niezwykle istotny czynnik obrony, skutecznie wspomagający stałe fortyfikacje. Już Krzyżacy w początkach swego panowania budowali swe zamki właśnie na trudno dostępnych skrawkach terenu rozdzielających mazurskie jeziora, by chroniły ich państwo przed niespodziewanymi wycieczkami Litwinów i Żmudzinów. Ich śladem poszli też generałowie pruscy decydując się na umocnienie linii Wielkich Jezior Mazurskich, której przedłużenie na południe stanowiły późniejsze umocnienia wzdłuż rzeki Pisy, a na północ bagnista dolina Węgorapy, Pregoły i pierścieniowa Twierdza Królewiecka.
Pierwsze fortalicje
Najstarsze ślady umocnień na mazurskiej ziemi pochodzą z końca pierwszego tysiąclecia naszej ery, gdy tereny te zamieszkiwały plemiona Prusów (nie mylić z późniejszymi Prusakami - Niemcami). Jednak do dziś po ich gródkach otoczonych fosami i ostrokołem pozostały jedynie owalne wzniesienia o intrygujących nazwach, jak chociażby "Czarcia Góra". Kolejnym rozdziałem w fortyfikacji Mazur były wspomniane wcześniej zamki krzyżackie. Jednak wraz z usprawnieniem artylerii ich mury straciły na znaczeniu. Wówczas nastała era twierdz. Wybór strategów padł na Johannisburg (obecnie Pisz), który na początku XVIII wieku znajdował się jedynie kilkanaście kilometrów od granic Polski. Miasto i zamek otoczono wówczas fosą oraz pierścieniem ziemnych wałów, tworząc twierdzę bastionową. W tym samym czasie ufortyfikowano także Czarci Ostrów - jedną z wysp na Śniardwach. Jednak już wówczas sztuka wojenna czyniła znaczne postępy, dlatego twierdza piska szybko stała się przestarzałą, a skoro wraz z rozbiorami Polski granice Prus Wschodnich przesunęły się daleko na południe od Mazur, twierdzę zlikwidowano, a fort na wyspie zmieniono w magazyn zbożowy. Niemniej władcy Prus sprawowali swe rządy roztropnie, dlatego już w roku 1843 rozpoczęto budowę nowoczesnej twierdzy, tym razem w rejonie Giżycka - na wzniesieniu pomiędzy Jeziorami Kisajno i Niegocin. Do dziś nosi ona imię Pruskiego ministra wojny - generała von Boyen, który usilnie zabiegał o środki na realizację tej inwestycji.

ciąg dalszy w magazynie...

Rejs roku

Na wodach Spitsbergenu

Za Rejs Roku 2002 uznana została wyprawa 8-metrowego jachtu ALEFANT na Spitsbergen, a prowadzący ją kapitan Wacław Strusiński otrzymał tytuł Żeglarza Roku 2002 i Srebrny Sekstant. Jacht dotarł na 790 szer. północnej, do fjordu Forlandsundet i dalej do porciku Ny Alesund...

Jacek Marszałł, I oficer

Był to rejs zorganizowany przez 165 Warszawską Żeglarską Drużynę Harcerską z HOW, działającą jako klub żeglarski "ORLIK" przy Młodzieżowym Domu Kultury w Warszawie przy ul. Łazienkowskiej 7. Jako klub jesteśmy w tej szczęśliwej sytuacji, że zbudowany20 lat temu pełnomorski jacht (dł. 8,1m) ciągle pływa, a ludziom, którzy się do tego przyczynili, jeszcze się chce organizować rejsy, załatwiać wiele spraw, a plany mało realne urzeczywistniać.
Przygotowania do rejsu
Zaczęliśmy je od liczenia pieniędzy na różne wydatki. Jak zwykle niezrównany w swojej przedsiębiorczości okazał się Jacek Kolipiński - Komandor Klubu i dobry duch wszystkich naszych działań. Na papierze wszystko się bilansowało, lecz rzeczywistość była inna. Z pewnych pozycji na liście wyposażenia nie można było zrezygnować, np. z silnika stacjonarnego z całym osprzętem. I tu z pomocą przyszedł sponsor generalny wyprawy jachtem s/y ALEFANT na Spitsbergen - Wyższa Szkoła Działalności Gospodarczej w Warszawie. Osobiście zaangażowany w przygotowania był rektor dr Adam Witek, żeglarz z wieloletnim doświadczeniem, przyjaciel żeglarstwa i młodzieży. Zakupione przez WSDG silnik oraz radiopława EPIRB, umożliwiły wydanie Karty Bezpieczeństwa dla jachtu na żeglugę nieograniczoną i odbycie tak dalekiego, wieloetapowego rejsu na małym jachcie (powierzchnia żagli 30m2 ) i w tak krótkim czasie.
Z mgieł wyłania się Wyspa Niedźwiedzia
W przygotowania zaangażowanych było wiele osób, które potem w rejsie nie brały udziału. Jarek Marszałł zrobił porządek z elektryką, Wojtek Różański podpowiedział, jak załatwić sprawę ubezpieczenia wymaganego na wodach Svalbardu, na wypadek konieczności prowadzenia akcji ratowniczej, która na wodach okalających archipelag jest płatna - chodzi o to, że musi być ubezpieczona tylko załoga, a nie cały jacht, co można zrobić w TU WARTA wykupując polisę na uprawianie sportów ekstremalnych (około 260pln od osoby za 21dni). Wszyscy uczestnicy kolejnych etapów zostali zaangażowani do pracy przez Jacka Kolipińskiego i każdy otrzymał jakieś zadanie.
Prace przy jachcie wykonywaliśmy własnymi siłami. Montaż silnika zaplanowaliśmy na dwa wyjazdy do Świnoujścia po dwa dni każdy. Już po pierwszym wyjeździe, kiedy trzeba było wymienić 3/4 grodzi pod kokpitem, było wiadomo, że upojnych dni w atmosferze szlifowanego i kładzionego laminatu czeka nas więcej. Prace rozciągnęły się na pięć wyjazdów dwu-trzydniowych po 2 do 5 osób każdy, zawsze własnym samochodem i za własne pieniądze. Efektem było opóźnienie, świetnie znane tym, co organizowali większe wyprawy.

Załoga w komplecie. Od lewej: Roman Lipiński
Jacek Marszałł, Jacek Owczarz (stoi)
kpt. Wacław Strusiński, Tomasz Ładziński

ciąg dalszy w magazynie...

Nasz rejs

Walczyłam w Sydney - Hobart
(Relacja z quizem)

Jak to mówią: "Żeglarzem być!". Ale powiem wam, że warto. Szczególnie w takich chwilach, gdy możesz żeglować z najlepszymi w regatach z Sydney do Hobart.

Natasza Caban

630 mil w regatach. Za długo żeby nie spać,
za krótko żeby dzielić się na wachty

Australia. Nie chce się wierzyć, ale temperatura dochodzi do 44 stopni. Do ciała lepi się bikini..., a do bikini pokost, bo właśnie zakończyłam budowę kopyta dla DORY.
DORY jest łódką wiosłową, niegdyś używaną do połowu ryb, a niebawem posłuży mojemu przyjacielowi do przewiosłowania z Sydney do Nowej Zelandii. Wstawimy tylko maszt z deski windsurfingowej i John Biddlecombe, dwukrotny już uczestnik BOC Challenge, ruszy w drogę. Zresztą to jego zasługa, że moje zwiedzanie okolic zaczęło i zakończyło się na stoczni. Pogodziłam już się z faktem, że w nowo odwiedzanych krajach widzę jedynie baseny portowe, mariny i zatoki... Jak to mówią: "Żeglarzem być!". Ale powiem wam, że warto. Szczególnie w takich chwilach, gdy możesz żeglować z najlepszymi w regatach z Sydney do Hobart.
Było niesamowicie. Wiele łódek znałam już z poprzednich lat treningowych w Sydney, a stare znajomości umożliwiły mi zajrzenie do wewnętrznych kręgów nowych syndykatów. Ciekawość wzbudzały nowe projekty, które od razu potwierdziły swoją klasę w tegorocznym wyścigu: Farr 52, będące na wodzie jedynie 8 tygodni, zanim wystawiono je na tak ciężką próbę, albo Sydney 38, cieszące się wielkim zainteresowaniem wśród nabywców. Techniczną nowością jest urządzenie, które po przetworzeniu informacji (takich jak kąt wiatru pozornego i prędkość wiatru rzeczywistego) alarmuje skippera o konieczności refowania żagli.
Elita żeglarska zgromadziła i takich, co to wcześniej brali udział w biciu rekordów świata (Adrienne Cahalan, MAIDEN II, rekord prędkości przebiegu dnia 694 Mm) albo mają na swoim koncie już trzykrotne opłynięcie kuli ziemskiej (Jason Carringhan, bowman z ASSA ABLOY) czy też mistrzów olimpijskich (np.Chris Nicolson, trzykrotny champion świata w 49-er).
Tak więc ścigali się najlepsi na najszybszych maxi świata i było na co popatrzeć. Zanim jednak sir Edmunt Hilary (zdobywca Mt. Everestu w '53) ostatecznie rozpoczął wyścig, wiele się działo. Przygotowania wymagały nieprzebranego ogromu prac. Na pokładzie Swana 86, na którym płynęłam, 12-osobowa załoga pracowała od rana do wieczora, mnie w udziale przypadł pomiar i pakowanie żagli, a sama łódka przeszła sprawdzenie kilu i wymianę części olinowania. W tak zwanym międzyczasie odbywaliśmy obowiązkowe kursy przetrwania, gdzie na przykład wyrzucano cię do wody albo uczono podejmować na pokład nieprzytomnego (nie każdy wie, że należy go najpierw na mgnienie oka przytopić). Organizowano spotkania poświęcone pogodzie i na każdej łódce zamontowano urządzenie śledzące pozycję jachtu z 10-minutową częstotliwością.
Zdecydowanie odczuwalna była chęć organizatorów zapewnienia nam bezpieczeństwa. Na tę okoliczność powstała firma wypożyczająca EPIRBy. Nikt z nas podczas regat nie rozstawał się ze swoją osobistą radioboją, latarką i flarą.

DREAMLAND mknie w stronę Hobart

ciąg dalszy w magazynie...

Nasz rejs

Deszczowy rejs Dezety

Tradycyjny, piąty już rejs szkolno-klubowy DZ-tą na Zalew Szczeciński rozpoczęliśmy 18 lipca z przystani JK AZS w Szczecinie. Załogę stanowiły: trzy osoby dorosłe (nauczyciele Specjalnego Ośrodka Szkolno-Wychowawczego nr 2 w Szczecinie), trójka chłopców w wieku szkolno-studenckim oraz ośmioletnia Paula. Było burzliwie i deszczowo...

Kuba Jósewicz

Stepnica. Znów wielkie suszenie

Pierwszy dzień pływania zawsze jest męczący. Od twardych ławek boli pewna część ciała, bolą ręce od wybierania lin, to wszystko nakłada się na zmęczenie z poprzednich dni, przepracowanych przy organizacji wyprawy. Końcem pierwszego etapu jest zwykle port w Trzebieży.
Następnego dnia po śniadaniu i zwinięciu obozowiska wyszliśmy z Trzebieży do Nowego Warpna. Na jezioro Nowowarpieńskie weszliśmy polskim wejściem, omijając Łysą Wyspę od wschodu. Krótki postój w Nowym Warpnie, a potem krótki odcinek do Podgrodzia przepłynęliśmy na silniku. Jest tam bardzo przyjemna przystań.
Następnego dnia po śniadaniu wybraliśmy się na wycieczkę. Na północny zachód od Podgrodzia, w odległości ok. 1,5 km od przystani, znajdują się unikatowe tereny przyrodnicze, wykupione przez Europejską Unię Ochrony Wybrzeża. Po powrocie z wycieczki i sprzątnięciu obozowiska opuściliśmy Podgrodzie.
Dalej płynęliśmy równolegle do granicy polsko-niemieckiej, w odległości 1 Mm od niej. W połowie drogi do Kanału Piastowskiego sprawdzała nas motorówka straży granicznej. W Świnoujściu cumowaliśmy w basenie północnym, przy jednym z ustawionych w tym roku pływających pomostów, bardziej przyjaznych małym jachtom od stałego wysokiego nabrzeża. Przy sąsiednim pomoście zatrzymał się jacht SCAMP, pod banderą Stanów Zjednoczonych, prowadzony przez Marka Muzykiewicza znanego polskiego regatowca (zmarł nagle w listopadzie 2002). Część załogi rozbijała namioty, a "wachta kambuzowa" przygotowywała obiad (klopsiki z kaszą). Gdy posiłek był gotowy, wszyscy, porządnie już zgłodniali, zgromadzili się przy kuku, który w tej chwili był najważniejszą osobą pod słońcem. Niestety - prawo Murphy`ego zadziałało. Moment nieuwagi spowodował, że nasz obiad wylądował na ziemi, z czego wielką radość miały miejscowe psy.
Ze Świnoujścia wyszliśmy około godz. 11, zgłaszając wyjście na GPK. Prognoza pogody na akwen była korzystna - wiatry z kierunków zachodnich, 2-40B. Po wyjściu na Zatokę Pomorską okazało się, że wiatr owszem jest 20B, ale z kierunków wschodnich. Nie pozostało nam nic innego, jak halsowanie do Dziwnowa. Minąwszy Międzyzdroje ok. godz. 15, zauważyliśmy wyraźne pogarszanie się widoczności i czarne chmury za rufą. Z szybkością ponad 6W. płynęliśmy teraz fordewindem na bezanie i foku, pod falę idealnie z dziobu, która została z poprzedniego wiatru. Bryzgi spod dziobu sięgały - jak nam się wydaje - połowy wysokości masztów. W fordewindzie zrzuciliśmy najpierw bezana, potem foka. Na wszelki wypadek uruchomiliśmy silnik. Morze było białe od uderzających w jego powierzchnię kropel deszczu. Widoczność zero. Wiatr osiągnął siłę ok. 90B. Sprawdziłem kurs i szybkość na GPS-ie. Kurs około 350, a szybkość ponad 3W. Na samych masztach!

ciąg dalszy w magazynie...

Konstrukcje

Niewielka, szybka, z dużym kokpitem

Finowie mają Santera 760 i wszystko wskazuje na to, że nie pozostanie on wyłącznie na tamtejszych wodach. Sprzedają go Niemcy, Holendrzy, widuje się go w Rosji.

Paweł Wojna

Wersja "racing"

Co zrobili dwaj dobrze zbudowani fińscy żeglarze, kiedy podczas szybkiego manewru z genakerem zderzyli się w ciasnym kokpicie głowami? Wymyślili Santera 760. Pomysłów na małą, bardzo szybką łódkę z dużym kokpitem, w którym mieści się kilkuosobowa załoga, przeznaczoną do regat i turystyki, było już wiele. Najpopularniejszy to Melges 24. Szybko opanował Europę, potem przedarł się na inne kontynenty. U nas 730 radzi sobie całkiem nieźle, choć to bardziej narodowa klasa i nie podbija obcych wybrzeży. Finowie mają Santera i wszystko wskazuje na to, że nie pozostanie on wyłącznie na tamtejszych wodach. Sprzedają go Niemcy, Holendrzy, widuje się go w Rosji.
Ważnym założeniem konstrukcyjnym było również stworzenie jednostki dobrze radzącej sobie na przybrzeżnych wodach morskich i na śródlądziu, a co się z tym wiąże, dającej się transportować za samochodem osobowym. Łódka taka musi być nie za duża (dopuszczalna szerokość na europejskich drogach 2,5m), lekka i niska. Jednostki balastowe dobrze spisujące się na morzu posiadają długi kil, co utrudnia transport. Dające się łatwo transportować łódki posiadające uchylny lub szybrowy miecz gorzej radzą sobie w morzu. Bardzo długi, wąski jak w rasowych jednostkach regatowych szybrowy miecz z ciężkim, ważącym 270 kg bulbem to kompromis wybrany przez Jana Forsboma - głównego konstruktora jachtu. Dodatkową nowością w rozwiązaniu problemu miecza na płytkich i niepewnych akwenach jest zamontowany w tylnej części skrzyni mieczowej amortyzator, pozwalający płetwie odchylić się do tyłu podczas uderzenia w podwodną przeszkodę czy dno. Producent - firma Bellamer Oy, zapewnia o skutecznym stłumieniu uderzenia i ochronie skrzyni przy prędkości nawet 5 węzłów.
Kadłub i pokład wykonany są w technologii przekładkowej z włókien szklanych i węglowych. Obecność pianki między warstwami laminatu czyni jacht niezatapialnym.

W kokpicie jest miejsce nawet dla pięciu osób załogi

ciąg dalszy w magazynie...

Wielcy konstruktorzy

Colin Archer - legenda klasyki

30-stopowy Risor 32 CA

Colin Archer stał się sławny po tym, jak zbudował FRAMA - statek, na którym Nansen płynął do bieguna północnego. Ten sam FRAM popłynął z innym Norwegiem, Amundsenem, do Antarktydy, gdzie zdążyli dotrzeć akurat przed Robertem Scottem i Amundsen jako pierwszy człowiek na świecie stanął na biegunie południowym.

Milka Jung

Colin Archer zaprojektował bardzo wiele jednostek. Najbardziej znane są łodzie pilotowe i ratownicze. Wszystkie cechują się niezwykłą dzielnością morską. Świadczą o niezwykłej osobowości ich projektanta, który stworzył podstawy nowoczesnego budownictwa okrętowego.
Łodzie pilotowe
W czasach Colina Archera, około roku 1870, wiele z łodzi pilotowych nie powracało do portu po wypłynięciu. To był podstawowy powód, dla którego Colin Archer zaprojektował łódź, która powinna być znacznie bezpieczniejsza. Nazwał ją MINNIE. Piloci cenili ją za manewrowość i dzielność. Rok później zbudował THORA, statek wielorybniczy o ostro zakończonej rufie. Statek był prototypem dzisiejszych łodzi pilotowych. Tak więc bezpieczeństwo i solidność były najważniejsze przy wszystkich konstrukcjach projektowanych i budowanych przez Archera. Fakt, że niektóre ze zbudowanych przez Archera jachtów nadal żeglują i mają się dobrze, świadczy o tym, że nie były to jedynie wymyślone założenia. A te, które żeglują, mają ponad 100 lat!
Żaglowce, jachty
Nazwisko Archera łączy się przede wszystkim z łodziami pilotowymi, ale zaczynał od budowania statków żaglowych. Pierwszą jednostką, którą zbudował, była szkocka łódź rybacka z dwoma masztami, otaklowana jako szkuner. Nazywała się MAGGIE i przez wiele lat była później własnością rodziny Archera. Najbardziej znaną jednostką jest jednak 11,9-metrowy STOREGUT, zbudowany na zamówienie norweskiego miłośnika jachtów Wilhelma Wolfa (który posiadał 23 jachty, w tym 3 zbudowane przez Archera). Dzięki STOREGUT właściciel wygrał całkiem sporo nagród na regatach. Archera bardzo wysoko cenił też duński żeglarz J. van Rietschoten za solidne, piękne i szybkie jachty. W 1902 roku zamówił u niego HEIJMEN.
Łodzie ratownicze
W 1887 doktor Oscar Tybring zapytał Archera, czy nie byłby zainteresowany założeniem Norweskiego Stowarzyszenia Łodzi Ratunkowych. Tybring myślał już o tym od lat, ale nie miał wystarczającego wsparcia i funduszy. Awariom ulegały głównie łodzie rybackie. Colin powiedział, że jest zainteresowany tym, żeby rybacy wyruszali na połów w asyście łodzi ratowniczych.
W 1891 zebrali wystarczająco dużo pieniędzy, żeby utworzyć "Norsk Selskab til Skibbrudnes Redning". Rok później Archer zbudował pierwszą łódź ratowniczą. Wykorzystał swoje projekty oraz kilka pomysłów innych budowniczych.
W rezultacie powstał wąsko zakończony od dziobu i rufy statek, długości 14,05 metra, szerokości 4,6 m, zanurzeniu 1,94 m. Statek miał żelazny, siedmiotonowy kil. Powierzchnia żagli wynosiła 74,98 m2. Na górze grota, foka i bezana można było postawić jeszcze dwa sztaksle i topsel; na dolnym pokładzie były 3 przedziały wodoszczelne, połączone lukami. Kabina była w przedziale środkowym, z dwoma kojami, szafami itd.; w pozostałych przedziałach też były koje.
Podczas wodowania w sierpniu 1892 jednostce nadano imię jej projektanta i budowniczego - COLIN ARCHER. Szyper Nicolay Anthonisen był bardzo zadowolony ze swojej jednostki - była dzielna, łatwa w manewrowaniu i obsłudze żagli. Według tych samych planów zbudowano jeszcze 35 takich samych łodzi - co jest dowodem na to, że Anthonisen wcale nie przesadzał.. Colin Archer zmarł 3 lutego 1921r. w wieku 89 lat. Zbudował ponad 200 jednostek (70 jachtów, 60 łodzi pilotowych, 14 łodzi ratowniczych i 72 inne), z których każdy jest klejnotem sztuki szkutniczej. Jego statki, łodzie i jachty do dziś inspirują konstruktorów.

Z norweskiej stoczni w Risor wychodzą nowoczesne
wcielenia starych projektów Colina Archera.
Na zdjęciu 40-stopowy Risor 38 CA

Poradnik techniczny

Akumulatory na jachtach i łodziach motorowych
(część I)

Bateria zatrudniona do magazynowania i dystrybucji energii na naszym jachcie pracuje w zupełnie innych warunkach niż podobna w naszym samochodzie. Stąd inne będą kryteria jej wyboru...

Jarek Dąbrowski

Zdecydowanie mniejszą rolę w przypadku instalacji na jachcie odgrywają maksymalny prąd rozruchu, wydajność przy niskich temperaturach. Najważniejszą natomiast: wytrzymałość na obciążenia długotrwałe, stałoprądowe, zdolność do głębokich rozładowań, maksymalna ilość cykli rozładowań. Jest to praca typowo cykliczna ładowania-rozładowania, w której istotnym parametrem jest maksymalna ilość cykli.
Nowoczesna bateria jachtowa
firmy ZAP Sznajder
I tu tkwi cały problem, ponieważ głównie od naszego postępowania zależy czas życia naszej baterii. Dotyczy to warunków pracy, takich jak: prawidłowy dobór pojemności (C) baterii (Ah), typ baterii i jej charakterystyczna budowa, wiarygodny producent, zgodna z normami charakterystyka ładowania, temperatura pracy, temperatura i warunki przechowywania w okresie zimowym po sezonie, proces kontrolowanego rozładowania, wstrząsy, przewodność styków, kontrola napięciowa i prądowa. Można sformułować ogólne zalecenia dotyczące doboru akumulatora do instalacji jednostki pływającej i jego eksploatacji, niezależnie od typu akumulatora i jego producenta.
Trochę o budowie i eksploatacji akumulatorów Powstają nowe generacje akumulatorów, jednakże w budowie łączy je kilka podstawowych elementów wspólnych. Są to: płyta ujemna, płyta dodatnia, separator, obudowa, końcówki biegunowe i najważniejsze medium - roztwór kwasu lub zasady w postaci płynnej lub żelowej. W większości płyty ujemne są typu kratkowego, ogniwa natomiast różnią się głównie konstrukcją płyt dodatnich, które występują jako: wielkopowierzchniowe, pancerne, prętowe, pastowane, i inne zupełnie nowe rozwiązania: promieniste, spiralne. Charakterystyki poszczególnych typów ogniw są podobne, lecz różne rodzaje płyt dodatnich służą do budowy ogniw mających odmienne parametry pojemności, zachowania się przy rozładowaniu, przydatności do pracy cyklicznej oraz żywotności. Płyty wielkopowierzchniowe zapewniają duża żywotność, odporność na udary prądowe i głębokie rozładowania, pancerne - dobrą odporność na cykle i dobre parametry odpornościowe. Płyta prętowa posiada parametry pośrednie, natomiast pastowana charakteryzuje się wysokim współczynnikiem wykorzystania masy aktywnej przy szybkich rozładowaniach. Nowa technologia: spiralne ułożenie płyty, powoduje zdecydowane zwiększenie mocy akumulatora w stosunku do jego gabarytów, ponadto umożliwia wielokrotne całkowite rozładowanie i ładowanie bez utraty parametrów wydajności.

ciąg dalszy w magazynie...

Awaria na morzu

UPEWNIJ SIĘ, ŻE JESTEŚ PRZYGOTOWANY DO WEJŚCIA NA MASZT

Pamiętaj, że dobre wejście na maszt to wejście szybkie i efektywne, zatem zanim podejmiesz decyzję, przede wszystkim dobrze oceń sytuację.

Arek Ornowski

Wyobraź sobie, że na pierwszej halsówce dopiero co zaczętego wyścigu okazuje się, że masz awarię, powiedzmy, wózek głowicy grota oderwał się od szyny na maszcie. Przekonany, że wiesz, co robisz, nie zastanawiając się chwytasz torbę z narzędziami, podpinasz się do fału, rzucasz komendę do "pitu" i zaczynasz się wdrapywać na maszt. Docierasz na górę i... okazuje się, że nie masz wszystkich potrzebnych narzędzi lub po prostu te, które wziąłeś w pośpiechu, do niczego ci się nie przydadzą.
Z masztu można także sprawdzać, gdzie wieje.
W niedawno zakończonych eliminacjach
do Pucharu AMERYKI była to normalna
praktyka
Wołanie o więcej narzędzi z topu masztu podczas zaciętej halsówki przypomina niemy film: ci na dole cię nie słyszą i nie wiedzą, o co ci tak naprawdę chodzi. W tym wypadku nie pozostaje ci nic innego, jak zjechać na dół i zabrać odpowiednie narzędzia i ponownie zacząć wspinaczkę na maszt. Zdecydowanie nie jest to twój dzień.
Usunięcie awarii zajęło ci dużo więcej czasu niż przypuszczałeś. W rezultacie już podczas pierwszej halsówki wyprzedziło cię parę innych jachtów. Halsówka z człowiekiem na maszcie, któremu usunięcie awarii zajmuje dużo więcej czasu niż wtedy, gdy jacht stoi przy kei, wpływa bardzo negatywnie na prędkość jachtu.
Podsumowując, dokładne przygotowanie i sprawdzenie masztu powinno zostać przeprowadzone w porcie, przed wypłynięciem na wyścig.
Safety First, czyli najpierw bezpieczeństwo
Po pierwsze upewnij się, że jesteś posiadaczem wygodnej, pasującej do twojej budowy i ciężaru ciała uprzęży biodrowej, tzw. harness (ang.). Jeżeli jej jeszcze nie posiadasz, to polecam pójście do specjalistycznego sklepu z ekwipunkiem wspinaczkowo-górskim, tam na pewno fachowcy coś ci doradzą. Dobrze również zaopatrzyć się w solidny karabińczyk do uprzęży, który będziesz mógł wykorzystać do wpięcia się w fał lub do masztu podczas wykonywanej na nim jakiejś czynności. Pamiętaj o starannym i częstym sprawdzaniu stanu pasa i karabińczyka, w dużej mierze od tego zależy twoja kariera, no i życie. Jeśli już zaopatrzyłeś się we wszystko, co umożliwi ci wejście na maszt i jesteś do tego psychicznie, jak i fizycznie przygotowany, pamiętaj o jednym: nigdy nie wpinaj fału bezpośrednio do uprzęży. Niektórzy żeglarze wpinają swój karabińczyk w ucho, które znajduje się przy szekli fału (snapshackle). Ja osobiście praktykuję wiązanie węzła ratowniczego do uprzęży i dodatkowo wpięcie do niej snapshackle. Kolejną ważną rzeczą jest omówienie całego procesu oraz twojej techniki wchodzenia na maszt z resztą załogi, która będzie brała w tym udział. Przemyśl bardzo uważnie każdy szczegół i mechanizm wciągania twej osoby na maszt, ponieważ nawet najbardziej doświadczeni dziobowi z tego powodu miewali całkiem spore problemy.
Kiedyś jeden z moich kolegów-żeglarzy, Joey Allen, dziobowy z Team New Zealand, opowiedział i śmieszną, i zarazem zapierającą dech historię, jak wjeżdżał na top masztu jachtu IACC (32m) podczas regat AMERICA's Cup. Otóż wszystkim zależało oczywiście na czasie, więc Joey postanowił wjechać na fale grota z przełożeniem 2:1 (ze względu na wagę fał ten nie miał bloku, miał jedynie szekle). Sam wpiął się do szekli, nie zwróciwszy wcześniej uwagi na to, że szekla jest źle ułożona w stosunku do fału. Fał podczas wjeżdżania Joey'a na maszt nie tarł o wewnętrzną stronę szekli, tylko o bolec. Było pewne, że wskutek tarcia szekla rozkręci się. Całe szczęście, że stało się to dopiero na samym topie masztu i Joey był w stanie złapać się masztu. Stamtąd już bez żadnego zabezpieczenia zszedł do najbliższego salingu i dopiero tam mógł się wpiąć w kolejny fał.

ciąg dalszy w magazynie...

Teoria i praktyka

CHARAKTERYSTYKA BIEGUNOWA DLA AMATORÓW

"Prawdy danej epoki są odzwierciedleniem dokładności używanych wówczas instrumentów pomiarowych..."
(zasłyszane na zajęciach z filozofii)

Jak ustalić kierunek wiatru prawdziwego żeglując na jachcie? Jakiego rzędu błąd popełniamy w takim oszacowaniu? Domniemana linia wiatru rzeczywistego - to podstawa planu żeglugi do wybranego celu i koncepcji wykonania każdego manewru złożonego, a także strategii w regatach.

Sławomir Neuhorn, Rudolf Wasilewski

GPS przestał być mrocznym obiektem pożądania, zajął miejsce chronometru i sekstantu, które godnie spoczęły w klubie w gabinecie komandora. W popularnych pismach żeglarskich oglądamy charakterystyki biegunowe jachtów. Wiemy już, dlaczego nie należy "piłować" do wiatru na granicy pola martwego, jaka jest największa prędkość naszej łódki. Istotniejszymi informacjami dotyczącymi bezpieczeństwa żeglugi są zmiany własności naszej łódki przy pogarszaniu się warunków pogodowych, a najbardziej: zmiana kąta pola martwego i efektywnej żeglugi na wiatr.
Używając systematycznie GPS-a możemy ze stosunkowo niewielkim trudem uzyskać te informacje odniesione do kierunku wiatru prawdziwego (rzeczywistego). Nasuwa się pytanie: jak powiązać język kierunków wskazywanych przez GPS z wiatrem pozornym odczuwanym na naszym jachcie, aby korzystać z tych informacji. Inaczej uczone dywagacje o kursie efektywnym na wiatr i kursie prędkości maksymalnej pozostaną modnymi odzywkami w żeglarskim pubie.
A może należy wejść w temat trochę głębiej - wrócić do podręcznikowej teorii żeglowania? Jak ustalić kierunek wiatru prawdziwego żeglując na jachcie? Jakiego rzędu błąd popełniamy w takim oszacowaniu? Domniemana linia wiatru rzeczywistego - to podstawa planu żeglugi do wybranego celu i koncepcji wykonania każdego manewru złożonego, a także strategii w regatach. Gdzie są istotne kursy jakościowo zmieniające charakter żeglowania? Pole martwe to zazwyczaj według GPS trochę powyżej 70 stopni, według kompasu mniej, a mierząc wiatr pozorny do diametralnej - poniżej 40 stopni! W podręcznikach znajdujemy rysunek kursów względem wiatru z polem martwym ok. 90 stopni podzielonym wyraźnym wektorem "wiatr". Autorzy nie opisują go szczegółowo: trudno znaleźć informację, czy chodzi o wiatr pozorny, czy może wiatr prawdziwy. Za rzeczywistym przemawia wielkość pola martwego i przeciwne położenie półwiatrów na jednej prostej. Za pozornym - rozrysowanie wektorów składowych dla półwiatru.

Położenie jachtu w ruchu wobec wietru rzeczywistego w zestawieniu z kierunkami wiatru pozornego odczuwanego na jachcie

Wiatr pozorny, wiatr rzeczywisty
Historycznie ujmując, kiedyś kursy odnoszono do kierunku wiatru rzeczywistego i chyba czas wrócić do korzeni. Przemawia za tym np. niejednoznaczność pojęcia półwiatr (pozorny). Zależy od prędkości osiąganej przez łódkę, czyli od jej typu, warunków wiatru i zafalowania, sprawności załogi, niesionego ożaglowania, wreszcie wysokości pomiaru. Kierunek wiatru pozornego jest więc słabą podstawą do planowania manewru... Niby mamy wszystkie dane: kierunek i prędkość wiatru pozornego, prędkość własną, kurs, a nawet kierunek drogi nad dnem. Teraz potrzebny jest komputer, który uwzględni kąt dryfu, przechył i... już wiemy, skąd wieje wiatr rzeczywisty. Takim sprzętem dysponują ściganci na wielokadłubowcach, na których odczuwany wiatr jest prawie zawsze od dziobu.
Przy dużej prędkości obiektu precyzyjne planowanie manewru w oparciu o wiatr pozorny jest po prostu niemożliwe. Wspomniany komputer wyświetla w kokpicie sternika kierunek wiatru rzeczywistego. Zanim jednak urządzenie będzie wielkości budzika, w cenie kamery video - skazani jesteśmy na intuicję lub mozolną wiedzę i praktykę.

ciąg dalszy w magazynie...

Szkółka

Żeglowanie katamaranem
(Wskazówki dla początkujących, część II)

Katamaran potrafi rozwijać niezłe szybkości, a o to przecież nam chodzi. Dobrze jest jednak wiedzieć, jak osiągać optymalną prędkość i potem ją utrzymywać. Składa się na to wiele elementów.

Robert Wilczyński

Specyficzną cechą katamaranów, wyróżniającą je spośród pozostałych łodzi o napędzie żaglowym, jest ich stosunkowo duża wrażliwość na rozłożenie ciężaru załogi. (Rys.2a, 2b, 2c) Kolejną kwestią, o której nie wolno zapominać chcąc uzyskać optymalną prędkość, jest ustawienie pozycji travellera (wózka szotów grota) i żagli w zależności od kursu i siły wiatru.
Rozłożenie ciężaru załogi
Rys 1a Przedstawia optymalne rozłożenie ciężaru załogi wzdłuż kadłuba katamaranu. Rufy kadłubów uniesione są ponad powierzchnię wody, długa linia wodna;
Rys.1b Ciężar załogi przesunięty jest nieprawidłowo do tyłu, co powoduje zatopienie ruf pływaków. W takim położeniu hamują one prędkość Cata, który staje się "zawietrzny";
Rys.1c Ciężar załogi znajduje się za bardzo z przodu. Dzioby pływaków mają tendencję do zanurzania się pod wodę. Równocześnie zmniejsza się powierzchnia zanurzonych płetw sterowych. Pojawia się więc niebezpieczeństwo wywrotki "przez dziób". Cat jest bardziej "nawietrzny".

Rys.2a Ciężar załogi rozmieszczony poprzecznie. W takim położeniu pionowa "robocza" powierzchnia żagli jest największa, przy jednoczesnym największym zanurzeniu powierzchni pływaków;
Rys.2b Optymalny trym poprzeczny ciężaru. Maksymalna powierzchnia żagli przy minimalnym zanurzeniu powierzchni kadłuba;
Rys.2c Zredukowana powierzchnia pionowa żagli przy mocno zanurzonym pływaku; czym większy przechył, tym mniejsza powierzchnia i siła ciągu żagli

Praca na żaglach
Jednym z głównych czynników decydujących o prędkości, z jaką żegluje katamaran, jest odpowiednie wybranie szota grota. Podczas pierwszych pływań warto potrenować pracę na żaglach, zwłaszcza z grotem. Wybierajcie stopniowo szot grota i odpowiednio szot foka aż do momentu, kiedy stwierdzicie, że cat już nie przyspiesza lub nawietrzny pływak wyszedł z wody. Płynnie luzując lub wybierając szot grota starajcie się utrzymać nawietrzny pływak tuż nad powierzchnią wody. Kolejnym istotnym elementem, z punktu widzenia żeglarskiego rzemiosła, jest umiejętność utrzymywania kursu i, co jest z tym nieodłącznie związane, odpadania i ostrzenia. Podczas żeglugi katamaranem kierunek jazdy utrzymywany jest głównie przez sternika (który jak kierowca samochodu patrzy do przodu) i zależy od jego płynnej pracy na sterze. Gwałtowne ruchy sterami powodują natychmiastową utratę prędkości i mogą nawet być niebezpieczne zarówno dla załogi, jak i dla samego jachtu.
Warto pamiętać, że ze względów bezpieczeństwa ćwiczenia zmiany rozkładu ciężaru załogi oraz pracy załogi na żaglach należy wykonywać przy wietrze nie przekraczającym 3-4B!

ciąg dalszy w magazynie...

Recenzje

Los BISMARCKA

"The destruction of the BISMARCK", autorstwa amerykańskich historyków Davida Bercusona i Holgera Herwiga, to próba odtworzenia krótkiej historii dziejów niezatapialnego pancernika - chluby III Rzeszy. Autorzy dokonali wielkiego dzieła zebrania rozproszonych dokumentów. Na kartach książki przedstawiają kolejne etapy powstawania okrętu, próby morskie, walki na morzu i nadzieje Hitlera związane z kolosem. Odtwarzają ostatnie godziny okrętu, na który Anglicy zorganizowali zmasowane polowanie. Książka ta stała się materiałem wyjściowym dla Jamesa Camerona, który podjął trud dotarcia do wraku i jego dokładnego zbadania. Publikację wzbogacają bogate przypisy, słownik terminów morskich i rzetelny indeks. Stanowi niezwykle cenne uzupełnienie filmu przygotowanego prze telewizję Discovery Channel, poświęconego odkrywaniu kolejnej tajemnicy II wojny światowej.
MS
David Bercuson i Holger Herwig, "The destruction of the BISMARCK", wyd The Overlook Press, Woodstock, Nowy Jork 2003. Stron 385

Przewodnik po nieistniejącej krainie


Każdy z nas ma jakieś hobby inaczej zwane konikiem. Moim jest uwielbienie mazurskiej krainy. Dlatego, jako Mazur z zamiłowania, staram się zapoznać z każdą publikacją dotyczącą tej krainy. W związku z tym, wprost nie mogłem się powstrzymać od lektury przewodnika "Mazury i Warmia", wydawnictwa Wiedza i Życie. Wydawnictwo skądinąd dobrze znane i z tradycjami, przeto spodziewałem się pracy rzetelnej, o wysokim poziomie edytorskim. Niestety, już pierwsze strony (zacząłem od północnej części Mazur) bardzo mnie rozczarowały. W dodatku wygląda na to, że większość błędów powstała na poziomie redakcji i nie jest wynikiem niewiedzy autora, Mariusza Koziaka. Zaczęło się na str. 42, gdzie na mapce Kanał Tałcki znalazł się pod wioską Ublik, której Państwo w większości nie znacie, gdyż nie leży ona w pobliżu Mikołajek, tylko... przy trasie Giżycko - Orzysz. Z geografią jest tu jednak jeszcze kilka problemów - np.: na str. 44 czytamy, że jezioro Łabap znajduje się na południe od Sztynortu, a na dodatek poleca się nam cumowanie koło wsi o tej samej nazwie. Jezioro Łabap jest faktycznie, lecz leży na zachód od Sztynortu. Zdecydowanie gorzej jest natomiast z wsią, gdyż w rzeczywistości istnieje tylko PGR "Łabapa", a cumowanie w jego okolicy raczej odradzam. Z ciekawostek geograficzno przyrodniczych dowiadujemy się także, na str. 45, że na Fuledzkim Rogu znajduje się binduga!, a Wyspa Kormoranów leży o dziwo nie na Dobskim, tylko na Kisajnie! To są jednak drobnostki w porównaniu z "ważnymi informacjami" ze str. 47, wedle których "jacht w śluzie musi być dobrze przycumowany". Także w "ważnych informacjach" na str. 45 zachęca się turystów do żeglarstwa słowami: "Aby przeżyć przygodę pod żaglami, nie trzeba mieć własnego jachtu. Bez problemu można wyczarterować średniej klasy jacht za 150-200zł za dzień...". Może się czepiam, ale wydawało mi się, że poza dobrymi chęciami, wypadałoby posiadać chociaż patent żeglarza jachtowego, o czym nikt już tu nie wspomina. Sporo nieporozumień dotyczy także mostu drogowego koło Sztynortu. Według autorów jest stamtąd doskonały widok na jezioro Mamry. Natomiast zdjęcie pomostu znajdującego się pod wspomnianą przeprawą opisano jako przystań w Sztynorcie. Podobnie obrazek kanału Szymońskiego opisano jako kanał Kula. Mógłbym jeszcze długo wymieniać podobne ciekawostki, gdyż na przestrzeni 40 stron rozdziału Kraina Wielkich Jezior znalazłem ich ponad 20! Ciekaw jestem, jak przedstawia się pozostała część przewodnika? Boję się jednak czytać dalej, gdyż w przeciwieństwie do Mazur, Warmii nie znam już tak dobrze i być może dałbym sobie wmówić coś niedorzecznego. Rozumiem także, że z geograficznego punktu widzenia jezioro Nidzkie znajduje się na Równinie Mazurskiej, ale nie widzę powodu, by z tego powodu opisywać je trzy rozdziały dalej, razem z Ostródą.
Pozostaje mieć nadzieję, że przewodnik zostanie doposażony w erratę, a kolejne wydania zostaną poprawione merytorycznie, stylistycznie i ortograficznie, bo i z tym były problemy. Jednak muszę zaznaczyć, że gdyby nie te "szczegóły", byłby to od strony graficznej i poligraficznej jeden z najlepiej wydanych przewodników po terenach Warmii i Mazur.
J.K. Mariusz Koziak, "Mazury i Warmia", Seria Wędrówki po Polsce, redakcja: Dorota Szatańska, wyd. Hachette Livre Polska - Wiedza i Życie, cena około 65 zł

Przewodnik po portach naszego wybrzeża

Na rynku ukazało się drugie wydanie "Polskich portów otwartego morza - przewodnika dla żeglarzy" pióra Jerzego Kulińskiego. Jest to publikacja różniąca się od pierwowzoru sprzed lat już ponad dziesięciu, znacznie odmieniona zwłaszcza przez dodanie barwnych planów, map i fotografii. Obecne wydanie zawiera znacznie poszerzoną część wstępną, omówienie warunków żeglugi po Bałtyku, wyposażenia itp. Część druga to prezentacja szczegółowa portów otwartego wybrzeża, bogato zilustrowana i zaktualizowana. Zdjęcia z archiwów Akademii Marynarki Wojennej bardzo wzbogacają pracę Kulińskiego. Można natomiast było chyba pominąć część o wypadkach morskich, bardzo niekompletną. Ponadto książka jest nieco przegadana, a już zupełnym nieporozumieniem są liczne - niestety - wtręty związane z osobą autora. Poznajemy więc Kulińskiego z roku 1960, jego ówczesny samochód, współczesną wnuczkę, a nawet miejsce, gdzie burmistrz Łeby przyjął autora. Poznajemy także (z fotografii) kluczowe postaci portu we Władysławowie, ale właściwie nie wiemy dlaczego.
Za zebranie bardzo różnorodnych i instruktywnych materiałów należą się jednak autorowi słowa uznania.
MS
Jerzy Kuliński, "Polskie porty otwartego morza - przewodnik dla żeglarzy", wyd. Nowator Papier i Poligrafia, Kartuzy 2003. Stron 368

Ostatni z wielkich odkrywców

PIW wydał autobiografię Thora Heyerdahla zatytułowaną "Śladami Adama". Jest to opowieść o niezwykłym człowieku, wielkim badaczu, który przez lata toczył boje ze skostniałym w swych poglądach środowiskiem akademickim, planował i realizował kolejne wyprawy i zbierał materiały do kolejnych swoich książek. Poznajemy także drugie oblicze wielkiego Thora; dzieciństwo, wojnę przeżytą w Kanadzie, kolejne nieudane małżeństwa i jego życie rodzinne między kolejnymi ekspedycjami. Heyerdahl był prawdziwym kosmopolitą, świat usłany jest śladami jego stóp, a on sam wciąż odkrywał coś nowego. Karaiby, wyspy Oceanu Indyjskiego, Wyspy Pacyfiku, Oceania to miejsca szczególnie chętnie przez niego odwiedzane. W Polsce znanych jest kilka jego relacji z wypraw, a uzupełnieniem tej biblioteczki jest jego autobiografia.
MS
Thor Heyerdahl, "Śladami Adama", wyd. Państwowy Instytut Wydawniczy, Warszawa 2002. Stron 283

Zwycięstwo wytrwałych

Książka "Fortitudine Vincimus" Henryka Wolskiego jest pozycją zupełnie wyjątkową. Jego relację z wyprawy szlakiem Sir Ernesta Shackletona czyta się jednym tchem. Jest to opis brawurowej wyprawy czworga śmiałków po arktycznych wodach śladami jednego z największych badaczy Antarktyki. Przygotowania do wyprawy, budowa repliki szalupy wielkiego Anglika, wreszcie sama wyprawa z Esperanza do Południowej Georgii, a następnie pokonanie łańcucha górskiego było nie lada wyzwaniem i choć międzynarodowa ekspedycja pod wodzą niestrudzonego Arveda Fuchsa pokonała w pięknym stylu trasę, to jednak o ekspedycji mówiło się dotąd niewiele. Książka wzbogacona jest o liczne fotografie umieszczone na wklejkach. Warto przeczytać tę książkę, bo wielu kwestionuje wartość tego dokonania. Jeden tylko błąd znalazłem w książce, a mianowicie oryginał JAMESA CAIRDA stoi nie w Muzeum w Greenwich, a w Dulwich College.
MS
Henryk Wolski, "Fortitudine Vincimus - Zwyciężymy wytrwałością", wyd. FOKA, Szczecin 2003. Stron 127

Felieton nawietrzny

Płk. Jarząbek nie widzi

Jerzy Iwaszkiewicz

...Od półtora roku pisuję o skandalicznej sprawie jachtu GEN. ZARUSKI, który niszczeje w trzęsących się ciągle, bo pijanych rękach prywatnego armatora. Napisałem o tym ostatnio także w "Rzeczpospolitej" i wreszcie podniósł się raban. Dzwonią przedstawiciele wielu firm z deklaracjami, że znajdą pieniądze na remont jachtu. Wykonano bieżące zdjęcia. Na zimę nie zdjęto żagli i widać wyraźnie, jak butwieją pod śniegiem, podobnie jak niezabezpieczony pokład, który pod śniegiem musi gnić i pękać. Sprawą zajęła się też "Gazeta Wyborcza" w Gdańsku. Odezwał się wreszcie tajemniczy płk. Jarząbek, prezes Ligi Obrony Kraju, która wydzierżawiła jacht, a pan prezes do tej pory milczał. Płk. Jarząbek jest wszakże, jak to w wojskowości, człowiekiem twardym. Oświadczył, że GEN. ZARUSKI został wydzierżawiony na dziesięć lat, do roku 2007, i nie widzi powodów, aby zrywać umowę. Żagle na zimę pod śniegiem, a płk. Jarząbek nie widzi.
Oświadczenie wydała Liga Morska i Rzeczna. Piszą m.in., że uważają, iż dopuszczono się skandalicznego działania, pozbycia się "jachtu - pomnika" przez przekazanie go do użytkowania w ewidentnie niewłaściwe ręce, czego skutkiem jest stan zaniedbania i zniszczenia jachtu. Piszą również, że jako jedyni spadkobiercy Ligi Morskiej i Kolonialnej ( z jej funduszy zbudowany został jacht - przyp. red.) wnioskują o przekazanie GEN. ZARUSKIEGO obecnej Lidze Morskiej.
Dodajmy, iż sprawą interesuje się też wiele innych organizacji i osób prywatnych, m.in. kpt. Jerzy Jaszczuk ze STAP - The Sail Training Associetion Poland, a także Mieczysław Wachowski, który na szczęście przestał być politykiem, ale jest dalej kapitanem żeglugi wielkiej.
"Nie ma znaczenia, kto przejmie jacht, byleby go uratować. S/y GEN. ZARUSKI to kolebka wielu pokoleń polskich żeglarzy, to pomnik wielkich dokonań w narodowej kulturze morskiej, to wieloletni dorobek w służbie wychowania morskiego młodzieży" - pisze w swym oświadczeniu Liga Morska i Rzeczna.
GEN. ZARUSKI niszczeje pod śniegiem, obmarznięty lodem w porcie w Jastarni.

ciąg dalszy w magazynie...