Spis treści, archiwum 04/2003

strona główna archiwum

nr
strony


  1. Srebrny puchar wraca do Europy - Bartosz Obracaj
  2. Samotnie wokół Hornu do Brazylii - Tomasz Ignatowicz
  3. Wyśrubowany rekord - Milka Jung
  4. "Wiatr i Woda" w obiektywie - Paweł Wojna
  5. Przebić się do powszechnej świadomości - Z Wiesławem Kaczmarkiem, prezesem PZŻ rozmawia Marek Słodownik
  6. Moglibyśmy popłynąć z Mazur na Bałtyk... - Jakub Koryciński
  7. 24 dni na Karaibach - Mateusz Sznir
  8. Barką przez Holandię - Dariusz Gurdak
  9. Anatomia trimarana - opr. Maciej Ciesonik
  10. Nowy bolid na Volvo Ocean Race - Tomasz Ignatowicz
  11. Ależ jesteśmy imprezą numer 1! - Z Lizzie Green, rzecznikiem prasowym VOR rozmawia Tomasz Ignatowicz
  12. Tutaj rodzi się wielki wyścig - Tomasz Ignatowicz
  13. Głos Pabla - Jerzy Ozaist
  14. Pływające marzenie, czyli Tes 32 Dreamer - Paweł Wojna
  15. "Pełnoletnie" Micro - Eugeniusz Ginter
  16. Trzy pływaki, dwóch Duńczyków - Paweł Wojna
  17. PIRAT, słoneczna strona prędkości - Marta Wolska
  18. Stawiamy żagle i... o cholera! - Andrzej Kiełsznia
  19. Majster radzi. Liny miękkie - Paweł Wojna
  20. Olinowanie na zakupionym jachcie - Władysław Bożek
  21. Patenty, gadżety - Milka Jung, Paweł Wojna
  22. Zwrot przez rufę i wywrotka nan katamaranie - Robert Wilczyński
  23. Czarter za granicą - ale z rozwagą - Milka Jung
  24. Recenzje - Tomasz Ignatowicz, Jacek Kijewski, Marek Słodownik
  25. "Shanties 2003" bez fałszywej skromności - Mirosław "Kowal" Kowalewski
  26. Virtual Skipper 2 PL, czyli pożegluj sobie w domu - Robert "Jabes" Janecki
  27. Czartery bliższe i dalsze - Milka Jung
  28. Profesjonalne kwalifikacje żeglarskie - Jacek Pawluk
  29. Dno Skarbu Państwa - Felieton Jerzego Iwaszkiewicza

Regaty

Srebrny Puchar wraca do Europy!

Nowozelandzka załoga żeglowała chwilami bardzo ofensywnie,
ale nie udało jej się ani razu pokonać rywali
fot. Prada Challenge

Choć regaty Pucharu AMERYKI zorganizowano w XIX wieku, by udowodnić żeglarską dominację Europy nad resztą świata, przez 152 lata żadna załoga ze Starego Kontynentu nie zdołała wywalczyć upragnionego trofeum. W tym roku wreszcie się udało... A tym samym następne zmagania o Puchar toczyć się będą na europejskich wodach.

Bartosz Obracaj

"Chcemy stworzyć zespół, z którego będziemy dumni, który będzie w stanie zdobyć Puchar AMERYKI...". Takimi słowami szwajcarski multimilioner Ernesto Bertarelli ogłosił w 2000 roku zamiar zorganizowania syndykatu Swiss Challenge (Team Alinghi), który stanie do walki o najstarsze trofeum we współczesnym sporcie. To były ambitne słowa, ale Bertarelli miał prawo tak mówić. Wiedział bowiem, że może liczyć na wsparcie najlepszych żeglarzy świata, którzy kilka miesięcy wcześniej wywalczyli Puchar dla Nowej Zelandii. Dzięki wydanym 6 mln dolarów na indywidualne kontrakty, Bertarelli osiągnął dwa cele jednocześnie: stworzył własny doskonały zespół i "rozmontował" załogę najgroźniejszych rywali. Droga do zdobycia Pucharu AMERYKI stawała się teraz o wiele prostsza.
W Nowej Zelandii jednak regaty o "Srebrny Dzban" były i są czymś więcej niż tylko sportową rywalizacją. Dla niespełna czteromilionowego narodu, obrona wywalczonego w pięknym stylu trofeum stała się sprawą prestiżu i honoru. W tej sytuacji Team New Zealand, choć pozbawiony najlepszych zawodników, szybko się odrodził i mobilizowany gorącym (a czasem wręcz fanatycznym) dopingiem rodaków, stanął do walki z faworyzowanymi "Szwajcarami". Nikt jednak nie był w stanie przewidzieć, co tak naprawdę potrafi załoga prowadzona przez Deana Barkera. Przedstawiciele TNZ chwalili swoich rywali, nie kryjąc jednak optymizmu - to ich zespół powinien dyktować warunki, a doskonały jacht (ze słynnym dodatkiem "hula" do kadłuba) wykazać się niezbędną do odniesienia sukcesu przewagą szybkości. Jak się wkrótce okazało, efektem było rozczarowanie...
Silny wiatr pierwszego dnia regat (20 - 25 w), który w eliminacjach Louis Vuitton Cup zmusiłby organizatorów do odwołania wyścigu, wywoływał dodatkowy dreszcz emocji. W finale AC nie obowiązywały limity siły wiatru, załogi mogły więc wreszcie pokazać, jak radzą sobie w wymagających warunkach.
Wyścig pierwszy
Wyścig otwarcia rozpoczął się agresywną i widowiskową walką obu załóg, które prawie jednocześnie przekroczyły linię startu. Coutts żeglował jednak odrobinę ostrożniej niż zwykle, oszczędzając jacht na wzburzonej wodzie. Barker zyskiwał niewielką przewagę, jednak wszystkich zastanawiała zbyt duża ilość wody w kokpicie NZL-82. Widok drugiego dziobowego TNZ Matta Mitchella, który w dramatyczny sposób próbował wiadrem (czyli na co dzień jachtową toaletą) wylać za burtę setki litrów wody, był delikatnie mówiąc zastanawiający - nie wyglądało to na typowy i często ćwiczony element żeglugi.

Katastrofa w czwartym wyścigu ostatecznie
przekreśliła szanse Nowozelandczyków.
fot. Bobo Grieser/LVC Media Center

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Regaty

Samotnie wokół Hornu do Brazylii

Niemal 8 tys. mil żeglugi przez dwa oceany w skrajnie odmiennych warunkach - od huraganowych wiatrów i śmiertelnie niebezpiecznych gór lodowych do stref równikowej ciszy i palącego tropikalnego słońca.

Tomasz Ignatowicz

Tłumy kibiców, piękna słoneczna pogoda, premier Nowej Zelandii oraz wspaniała sportowa atmosfera towarzyszyły startowi do 4 etapu okołoziemskich regat Around Alone z Tauranga do Salvadoru. Bez wątpienia jest to najtrudniejszy i najdłuższy odcinek trasy. To etap, podczas którego przetestowane zostaną wszystkie żeglarskie umiejętności, prawdziwy sprawdzian odwagi, siły charakteru i cierpliwości.
Włoch Simone Bianchetti walczy o 3 miejsce
w regatach
fot. James Robinson Taylor
Pierwsze 3 dni oceanicznych zmagań to żegluga w słabych wiatrach i mozolne schodzenie na południe. Jak nigdy dotąd cała flota żeglowała bardzo blisko siebie, a różnice pomiędzy poszczególnymi zawodnikami oscylowały w granicach dosłownie paru mil. Ten pozorny spokój nie trwał jednak zbyt długo. Czwartego dnia regat pech dopada Dereka Hatfielda na SPIRIT OF CANADA. Awaria zasilania zmusza go do zawrócenia w kierunku wybrzeży Nowej Zelandii. Sprawne zasilanie to podstawa w regatach samotników, bowiem bez niego przestaje działać autopilot, absolutnie niezbędny w tego typu zmaganiach. Po zaledwie 11 godzinach spędzonych w porcie usterkę udaje się naprawić i Hatfield powraca do gry.
Tymczasem dochodzi do rozdzielenia się prowadzącej grupy. Lider, Bernard Stamm na BOBST GROUP ARMOR LUX, obiera bardziej południowy kurs, natomiast jego najgroźniejszy rywal, "wieczny drugi" Thierry Dubois na SOLIDAIRES żegluje niemal dokładnie na wschód. TISCALI (Simone Bianchetti) oraz HEXAGON (Graham Dalton) wybierają pośredni wariant trasy, tj. pomiędzy prowadzącą dwójką. Wkrótce jednak Stamm rezygnuje z obranej strategii, bowiem żeglujący na tej samej wysokości trimaran GERONIMO, biorący udział w próbie pobicia rekordu w okrążeniu globu pod żaglami, alarmuje o napotkanych górach lodowych. Jest to o tyle szokujące, iż nikt takich lodowych niespodzianek się w tym miejscu nie spodziewał. Jednak to nie same góry lodowe są największym zagrożeniem, ale towarzyszące im podtopione wielkie bryły lodu (growlery) oderwane od lodowców, często wielkości samochodu. Problem w tym, iż są one kompletnie niewykrywalne przez radary, gdyż przeważnie znajdują się na równi z powierzchnią wody. Żeglowanie w takiej scenerii przypomina chodzenie po polu minowym.
W miarę zbliżania się do Hornu, różnica pomiędzy poszczególnymi uczestnikami systematycznie zwiększa się. Dodatkowo bardzo trudne warunki atmosferyczne z czasem zaczęły odciskać piętno na żeglarzach, a zwłaszcza na ich sprzęcie. Już wkrótce Ocean Południowy miał pokazać swoje prawdziwe oblicze. Pierwsza ofiara to Graham Dalton na HEXAGON. Podczas wykonywania zwrotu przez rufę przy wietrze dochodzącym do 40 węzłów łamie się bom grota. Niemal w tym samym momencie podobnej awarii doznaje Bruce Schwab na OCEAN PLANET.

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Wyścig z czasem

GERONIMO początkowo wyprzedzał ORANGE'A, ale później
przeszkadzał mu brak wiatru

Wyśrubowany rekord

Jules Verne Trophy to wyścig po rekord czasu opłynięcia świata, z reputacją jednego z najtrudniejszych - na 12 podjętych prób jak na razie 8 okazało się porażką. Niedawno na trasę wyruszyły dwa wielkie jachty - GERONIMO prowadzony przez Oliviera de Kersausona oraz KINGFISHER2 z Ellen Mac Arthur. Jednak ten drugi złamał maszt i na placu boju pozostał tylko ten pierwszy, ale zdechł mu wiatr...

Milka Jung

W momencie, kiedy właśnie fortuna zaczynała sprzyjać załodze KINGFISHER2 i zdołali o ponad dobę wyprzedzić rekord ORANGE i Bruno Peyrona, prognoza była wspaniała, a GERONIMO utknął w słabych wiatrach, telefon z pokładu obwieścił najgorsze.
"To jest właśnie ten telefon, którego miałam nadzieję nigdy nie wykonać... straciliśmy maszt..." - zameldowała Ellen. O godzinie 2222 GMT w niedzielę 23 lutego KINGFISHER2 stracił maszt. Załoga bezpieczna, żadnych obrażeń ani próśb o pomoc czy asystę... Płynęli w średnich warunkach, 25-30 węzłów wiatru, fala około 1,5 metra, pełny grot i spinaker, około 100 mil od Wysp Kergulena (50 50'S 72 08'E). Nagle węglowy maszt o wysokości 39,5 metra złamał się w dwóch miejscach i przewrócił do przodu. Dlaczego? Nie wiadomo. KINGFISHER2 był 332 Mm (ok. 20 godzin) przed czasem obowiązującego rekordu, straty do GERONIMO udało się zmniejszyć do 2 dni (859 mil).
Maszt upadł na lewą stronę, uratowano jego dolną sekcję o wysokości 10 metrów, reszta razem z olinowaniem i żaglami została odcięta, żeby zapobiec zniszczeniu jachtu. Załamani, ale do końca profesjonalni - w ciągu czterech godzin załoga postawiła takielunek awaryjny, używając bomu jako zapasowego masztu. KINGFISHER2 po wypadku ruszył z prędkością jakichś 7 do 10 węzłów w kierunku najbliższego portu schronienia, australijskiego Freemantle, znajdującego się około 2000 mil na wschód.
Dlaczego nie na Wyspy Kergulena? Nie ma tam takich udogodnień, które pozwalałyby na dokonanie naprawy, a potrzebny jest port, z którego będzie można zabrać katamaran na statku z powrotem do Europy.
Ellen napisała tak: "Mieliśmy sporo pecha od początku tej podróży - zawodziła nas pogoda, wciąż byliśmy do tyłu w stosunku do rekordu. Ale wszyscy walczyli - nie było nigdy mowy o poddaniu się w tej próbie, nawet kiedy płynęliśmy najwolniej... Załoga zawsze była pozytywnie nastawiona, i chcieli walczyć, a w ciągu ostatnich kilku dni udało się walkę nawiązać... Wyrównaliśmy rekord Peyrona i zaczęliśmy nadrabiać czas do GERONIMO, który utknął w ciszy na południowym Atlantyku - i nagle bang, wszystko się skończyło".
Nagle wszystko stało się nie do zniesienia
Złamany maszt legł na pokładzie KINGFISHERA
"Koniec z biciem rekordu" - mówi Ellen. "To był projekt obliczony na jedną próbę, mieliśmy jeden strzał i niestety plan się nie powiódł. Nie mamy zamiaru od razu podejmować drugiej próby, choć kiedyś w przyszłości chciałabym mieć jeszcze jedną szansę. Próby bicia rekordu Jules Verne Trophy podejmowane są wtedy, kiedy na naszej półkuli jest zima, z reguły pomiędzy grudniem a marcem - a na Oceanie Lodowatym lato - i mniej gór lodowych oraz korzystniejsze układy baryczne. Więc w tym roku nie ma szans na powtórkę...".
Powody utraty masztu są nieznane i mogą na zawsze pozostać nieustalone. Warunki były średnie, a morze prawie płaskie. Nikt wcześniej nie zauważył nic, co mogłoby zwiastować problem. Maszt był nowy - według tego samego projektu, jaki pływał na CLUB MED, ORANGE i TEAM EXPLORER, jachtach, które ukończyły rejsy dookoła świata - projekt sprawdzony. Jedyny problem, jaki pojawił się w związku z masztem, to była konieczność wymiany fragmentu szyny grota. Ale nie było to żadne uszkodzenie, które naruszałoby strukturę masztu. KINGFISHER2 w stosunku do swojej poprzedniej wersji, czyli ORANGE, został "odchudzony" o kilkaset kilogramów, poddany licznym przeróbkom i bardzo drobiazgowemu przeglądowi.
Jak podsumował Andrew Preece, jeden z załogantów, nagle liofilizowane jedzenie, zimna słona woda do mycia, para skraplająca się na ścianach łazienki zrobiły się nie do zniesienia - a dzień wcześniej były to szczegóły nieistotne z powodu podjętej misji.
Po 13 dniach żeglugi bez masztu katamaran bezpiecznie wszedł do australijskiego portu Freemantle.

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Mazurskie szlaki

Moglibyśmy popłynąć z Mazur na Bałtyk...

Śluza Guja od strony północnej. Pełni jedynie
funkcję regulacyjną

Niedawno pisaliśmy, jak Krzyżacy, a po nich Prusacy przez setki lat łączyli mazurskie rzeki i jeziora w jeden ogromny system. Tym razem opowiemy historię kanału, którego Prusakom nie dane było ukończyć. Kto z mazurskich żeglarzy nie zna pełnego uroku miejsca na Mamrach, gdzie rozpoczyna się Kanał Mazurski - i prowadzi donikąd...

Jakub Koryciński

Na początku był Kanał Cesarski
Chińczycy od zarania swych dziejów cierpią na swoisty monumentalizm. Ich najsłynniejsze dzieło - Wielki Mur, widoczne jest nawet z orbity Ziemi. Ostatnio okazało się, że największe piramidy także wznieśli Chińczycy! Odkryto to niedawno, bo ich rozmiar spowodował, że dotąd uważano je za wzgórza! Nietrudno się więc domyślić, że najdłuższego kanału żeglownego także należy szukać w okolicach Pekinu.
I rzeczywiście, wystarczy popłynąć z Pekinu w dół rzeki Sanggan He, by już po 100 km dotrzeć do równie wielkiego miasta Tijanjin. Tu rozpoczyna swój bieg kanał zwany podobnie jak słynny mur - Wielkim (lub Cesarskim). Dzięki niemu nie trzeba narażać statków i towarów na kaprysy Morza Żółtego oraz nękających wschodnie wybrzeże monsunów. Zamiast tego, całą odległość dzielącą Pekin od Hangczou (Hangzhou), można pokonać drogą śródlądową - Kanałem Cesarskim, liczącym 1782 km długości! Jakże złożona i niezwykła musi być ta budowla, skoro na swym szlaku przecina bieg dwóch największych chińskich rzek - Żółtej oraz Jangcy, a znaczną jej część poprowadzono groblą! Nic też dziwnego, że choć budowę rozpoczęto już w V wieku przed naszą erą, prace trwały jeszcze przez kolejne 1700 lat!
Kontynent europejski jest nieco mniejszy od Azji, więc i europejskie inwestycje mają inną skalę, choć o pionierach budowy śródlądowych dróg wodnych słyszało się już w starożytnym Rzymie i Grecji. Palma pierwszeństwa należy się słynnemu królowi Persów - Kserksesowi, który w roku 480 p.n.e. kazał przebić 2 km kanału przez grecki przesmyk Athos. Również Neron miał zamiar zapisać się w dziejach nie tylko jako wielki imperator, ale także "wielki kanalizator". Niestety, próby spełzły na niczym, a zaczęte dzieło - Kanał Koryncki - skończono dopiero w 1893 roku. Za to Wenecjanie byli do tego stopnia uparci, że zbudowali sobie "miasto na wodzie". Jak dotąd, za najstarszy kanał żeglowny uważa się budowlę, po której do dziś zostały tylko ślady. Kanał ten łączył Nil z Morzem Czerwonym. Według archeologów, jego przekopywanie rozpoczęto już za czasów faraona Nechao II, czyli około 600 r. p.n.e. Pierwsza pewna wiadomość o jego istnieniu pochodzi jednak dopiero z roku 518 p.n.e.. Niestety, piaski Egiptu od czasu do czasu zasypywały farwater, aż w roku 767 n.e. szlak wodny skryła pustynia.

Niedokończona śluza Leśniewo Dolne

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Nasz rejs

24 dni na Karaibach
Wyprawa studencka "Cape Horn - Antarctica Expedition 2002/2003"

Na horyzoncie rysował się słaby zarys linii brzegowej. Brzeg był jeszcze oddalony o jakieś 20 mil. Obserwowaliśmy z mili na milę coraz wyraźniejszy górzysty, pokryty gęstą roślinnością brzeg. To było niezapomniane uczucie. Przez tę chwilę każdy z nas był w duszy Kolumbem - Odkrywcą.

Mateusz Sznir

Postój w Beguia, St. Lucia

11 listopada 2002 r. - dwudziesty siódmy dzień żeglugi od opuszczenia Wysp Kanaryjskich (patrz też "Rejs" nr 2/03), za sobą mamy 2600 mil. Tego dnia spodziewaliśmy się osiągnąć ląd. Przelot, jakkolwiek bardzo przyjemny, zdecydowanie mógł się już skończyć. Wszyscy to czuliśmy. Od wczesnych godzin rannych trwały porządki - klar portowy. Lornetka przechodziła z rąk do rąk. Jeszcze kilka godzin, kilka wacht. Jak to będzie zobaczyć ląd po tylu dniach? Jakie będą Karaiby?
"Jest! Jest! Naprawdę jest!" - krzyczał Grzegorz Jendroszczyk, I oficer (20 - latek - najmłodszy w załodze). Była 10.00 czasu pokładowego (GMT -4h), w Polsce 14.00.
Cholera, rzeczywiście - Martynika!
Na horyzoncie rysował się słaby zarys linii brzegowej. Brzeg był jeszcze oddalony o jakieś 20 mil. Potrzebowaliśmy co najmniej kilku godzin na jego osiągnięcie. Ale napawaliśmy się widokiem, chłonęliśmy atmosferę. Mało kto schodził pod pokład. Obserwowaliśmy z mili na milę coraz wyraźniejszy górzysty, pokryty gęstą roślinnością brzeg. To było niezapomniane uczucie. Przez tę chwilę każdy z nas był w duszy Kolumbem - Odkrywcą.
Fort-de-France - stolica Martyniki, do której zmierzaliśmy, znajdował się po zachodniej stronie. Wydłużało to naszą drogę, ale dawało możliwość poznania malowniczych brzegów wyspy. Wyglądała zachęcająco. Szał wywołały pierwsze plaże, knajpy, parasole. Kolorowe skąpe stroje kąpielowe nie pozwalały lornetce odpocząć. Dopłynęliśmy pod wieczór.
Stolica okazała się mało szczęśliwym miejscem pierwszego cumowania. Trzy godziny szukaliśmy dogodnego miejsca postoju. Około 24.00 wylądowaliśmy ostatecznie w Yacht Clubie, z którego nas za pierwszą próbą, nie zważając na prośby i banderę, wyproszono ("Only for members"). Nie mieliśmy jednak wyjścia, nie znaleźliśmy innego miejsca, a wiedzieliśmy, że tego dnia musimy wyjść na ląd i nikt nie przekonałby nas, że ma być inaczej. Nie żartowaliśmy, po zmroku postawiliśmy stróżów mariny przed faktem dokonanym. Zacumowaliśmy i zameldowaliśmy, że mamy bardzo poważne problemy nie tylko z silnikiem, ale i kotwicą i nie ma najmniejszej możliwości, aby wyjść w morze po ciemku. Byliśmy "po prostu" zmuszeni tam zostać. W końcu byliśmy! Niechciani, ale nie robiło nam to najmniejszej różnicy.

Happy Hours Island. Bar na wodzie serwujący biały
rum

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Nasz rejs

Barką przez Holandię

Poza rejsami typowo żeglarskimi, po bliższych czy też dalszych morzach, warto czasami spróbować spokojnej żeglugi, w komfortowych warunkach, po bardzo ciekawych akwenach. W dodatku na barkę można zabrać osoby, które nigdy na szersze wody nie wybrałyby się.

Dariusz Gurdak

Typowe nabrzeże kanału w Amsterdamie

Zachęcony lekturą artykułu Jakuba Korycińskiego "Barką pływać każdy może" w grudniowym numerze "Rejsu", postanowiłem opisać swoje doświadczenia z podobnej przygody. Cztery lata temu, za pośrednictwem firmy OYA, poszukiwałem turystycznej barki do żeglugi w pięcioosobowej załodze po Holandii. Z bogatej oferty wybrałem Penichette 1100 ze względu na optymalną wielkość, zgrabny wygląd i atrakcyjną cenę. Firma Locabot - właściciel barki, ma swoją holenderską bazę w małej miejscowości Loosdrecht, niedaleko Utrechtu. Dojazd z Polski nie nastręcza specjalnych kłopotów. Cały czas autostradą - podróż, z rowerami na dachu, zajęła nam 12 godzin.
"Zaokrętowanie"
Zaraz po znalezieniu portu zająłem się wraz z przedstawicielem firmy czarterowej formalnościami związanymi z przejęciem "barki". Umowę zawierałem z firmą OYA, która w ofercie ma propozycje dwu firm: Locaboat I Crown Blue Line. Tam też wniosłem opłatę. Obowiązuje tu, jak chyba wszędzie przy czarterach, kaucja zwrotna (było to ok. 750 euro). Ale - tu niespodzianka. Bosman zaproponował nam "ubezpieczenie" kaucji. Po prostu możemy wpłacić ok. 80 euro i w ten sposób mamy zagwarantowane, że w przypadku poczynienia jakichś szkód, nie będziemy zmuszeni do pokrywania ich kosztów. Ale z drugiej strony to jednak spora kwota. Płacę więc kaucję zwrotną (jak się na koniec okazało - słusznie).
Następna sprawa: dokumenty i pomoce nawigacyjne. Wraz z papierami jachtu dostaliśmy poradnik, tzw. Manuel du Capitaine, w którym w czterech językach oraz na ślicznych obrazkach wyjaśniona jest cała nawigacja, locja, budowa i obsługa "okrętu". Do tego locja... po holendersku. Po opanowaniu nazw dni tygodnia i paru ważniejszych określeń wszystko było już proste. Bez problemu odczytywaliśmy, pod którym mostem przejdziemy bez wzywania do jego otwarcia, a w jakich godzinach nikt nam go nie otworzy, bo jest przerwa. Kupiłem również mapy trasy, po której mieliśmy pływać. Bosman wyjaśnił, że cumować możemy wszędzie, oprócz miejsc, gdzie jest znak zakazu. Polecił nam port w centrum Amsterdamu, gdzie można stać niedrogo i bezpiecznie. Zwrócił uwagę, że generalnie obowiązują nas prędkości maksymalne: na kanale 8 km/godz., a na rzece 10 km/godz., chyba że będą jakieś dodatkowe ograniczenia - np. cumujące jachty, centra miejscowości itp.
Podczas przejęcia jachtu próbowałem wylegitymować się patentem morskiego sternika motorowodnego, ale bosman odparł tylko, że tutaj obowiązuje zasada "licence free" i poprosił, żebym odpłynął od kei, zrobił kółko i zacumował w tym samym miejscu. Przyznaję, że poczułem się znów jak na egzaminie w Basenie Jachtowym w Gdyni. Na szczęście z moją załogą (żeglujemy rodzinnie od wielu lat) manewr wyszedł bezbłędnie. (W przypadku, gdy kandydat na skipera ma kłopoty z opanowaniem manewrów, przedstawiciel armatora udziela odpowiedniego przeszkolenia).
Teraz można już było spokojnie zapoznać się z barką. Idąc od rufy: mesa z bogato wyposażonym kambuzem, kabina nawigacyjna z wielkimi szklanymi drzwiami, następnie korytarzyk i po jego lewej stronie koja jednoosobowa, a po prawej - dwuosobowa. Potem łazienka z toaletą, umywalką i prysznicem, a na dziobie dwuosobowa kabina z umywalką. Wszystko przestronne, czyste, doskonale zaprojektowane.

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Na płycie CD

Głos Pabla

Dookoła Pabla wytworzyło się z czasem grono śpiewających najgłośniej. Niektórzy mieli niejakie pojęcie o harmonii, a nawet nierzadko - mocny głos...

Jerzy Ozaist
fot. Robert Krysztopik

To może zabrzmi niewiarygodnie, ale kiedyś nie było w Polsce festiwali szantowych! Za to żeglarze śpiewali przy każdej okazji: w pociągu, jadąc na rejs czy z rejsu, w mesach morskich jachtów oczekujących w Gdyni na pozwolenie wypłynięcia i na mazurskich biwakach, susząc przemoczone na omegach ubrania. Przez cały martwy sezon - w siedzibach klubów w całym kraju co tydzień słychać było "Brzeg Dundee" czy "Stary John". A w Krakowie było tak szczególnie wtedy, gdy wracał z morza Paweł (dla przyjaciół: Pablo) Koprowski. Pojawiał się około połowy listopada i dzięki niemu do pierwszych dni maja trwał ustawiczny ciąg mniejszych i większych imprezek. Śpiewaliśmy, śpiewali, śpiewali... nooo, trzeba przyznać, że piwo nie było wtedy tak modne, jak dzisiaj! A i studiowanie było jakby przyjemniejsze.
Dookoła Pabla wytworzyło się z czasem wierne grono pretorian, śpiewających najgłośniej. Część z nich miała niejakie pojęcie o harmonii, a nawet nierzadko - mocny głos. I ktoś z tego grona rzucił pomysł utrwalenia naszej muzyki. Kto to był - zapytajcie Pawła; mnie zaprosił Wiesiu Królikowski, który wraz ze swym bratem (Tadkiem?) usilnie próbował namówić nas do zorganizowania jakiejś solidnej próby. Choć wysiłki zmierzające do uporządkowania chórków spełzły na niczym, do nagrań jednak doszło. Pamiętam dwie kolejne noce spędzone w studiu studenckiego radiowęzła, dwa reporterskie magnetofony spięte w pętlę pogłosową, duuużo dopalacza i GŁOS PABLA. To prawda, że był wyraźnie spięty, prawda, że jego credo - pieśń "Itaka", nie zabrzmiała tak brawurowo, jak zwykle, ale do dziś wśród masy polskich płyt żeglarskich nie usłyszałem takiego głosu. I pewnie nie usłyszę - bo teraz, żeby zaśpiewać żeglarską pieśń w studiu czy na scenie, trzeba dużo ćwiczyć i chronić gardło przed przewianiem! A Pablo nie ćwiczył, tylko żeglował. Dużo żeglował i nie oszczędzał gardła, ale potem wiedział, o czym śpiewa.
Jeśli można jego głos do czyjegoś porównać, to chyba do tego Gościa, który, mimo że przyszło mu żyć w sowieckiej Rosji, potrafił rozrywać kordony, żyć pełnią życia i nie dbać o kaca. Francuska żona i tempo życia wykończyły Włodzimierza, a Pablo dzisiaj cicho i spokojnie żyje sobie gdzieś w stolicy i coraz mniej śpiewa. Na szczęście - głos jednego i drugiego udało się utrwalić na taśmie.
A w Krakowie pozostali bracia Królikowscy, ktoś zaraził żeglarstwem Yogiego i wszyscy zetknęli się potem z Jackiem Reszke. I teraz mamy wielki Festiwal.
A Ty, drogi Czytelniku, posłuchaj i przekonaj się, że nie przesadzamy...

powrót do początku spisu

Konstrukcje

Największy i najbardziej komfortowy
z rodziny Tesów

Pływające marzenie, czyli Tes 32 Dreamer

Jacht przeznaczony jest do pływania po śródlądziu i morzu zgodnie z otrzymanym certyfikatem (CE) kat. B dla minimum 4 osób. Już na pierwszy rzut oka dostrzegamy nowatorskie rozwiązania...

Paweł Wojna

- Jestem żeglarzem od "prawie zawsze" i zawsze tworzenie nowych jachtów było celem mojego życia. Każdy kolejny projekt powoduje jednak niedosyt i niepewność, czy tym razem to ideał? Dreamer jest kolejnym marzeniem o jachcie idealnym, takim, który chciałbym mieć - mówi konstruktor Tomasz Siwik.
Ma on na swoim koncie kilkadziesiąt jednostek pływających, mniejszych i większych, które stanowią znaczącą część mazurskiej flotylli. Znają je prywatni armatorzy, cenią przedstawiciele firm czarterowych. Łatwość obsługiwania, bezpieczeństwo, duży komfort, dobra jakość wykonania to warunki, jakimi kierują się coraz liczniejsze na naszych akwenach firmy czarterowe. Jeśli dodamy do tego jeszcze szybkość, wybór staje się łatwy. Dlatego corocznie Tesy, Fortuny ciszą się wielką popularnością.
Klientela jest jednak coraz bardziej wybredna. Niemało trzeba się napracować, by stworzyć coś, co zadowoli wszystkich. Minęły czasy, kiedy rezerwacji na letni rejs choćby El Bimbo dokonywało się w marcu. Najnowsza konstrukcja Siwika - Tes 32 Dreamer, który wielkością i komfortem przerasta dotychczasowe jachty z tej rodziny, jest na pewno propozycją wyjątkowo atrakcyjną.
"Bazą do powstania tej konstrukcji była analiza potrzeb polskiego i europejskiego rynku jachtowego oraz doświadczenia związane z projektowaniem jachtów tej wielkości i pod konkretne potrzeby firm czarterowych" - tak autor o jednostce.
Łódka przeznaczona jest do pływania po śródlądziu i morzu zgodnie z otrzymanym certyfikatem (CE) kat. B dla minimum 4 osób. Proporcje jachtu, jego architektura i założenia konstrukcyjne gwarantują załodze autonomię w okresie co najmniej jednego tygodnia. Już na pierwszy rzut oka dostrzegamy nowatorskie rozwiązania. Półpokłady od śródokręcia w kierunku rufy łagodnym łukiem unoszą się ku górze, dając większą ochronę przed wiatrem i falą siedzącym w kokpicie, jednocześnie zwiększając wysokość kabiny sypialnej (rufowej) na jednej burcie, na drugiej tworząc ogromną bakistę, w której można zamontować np. ogrzewanie jachtowe.
Duży, wygodny kokpit jest w stanie pomieścić nawet osiem osób bez większego tłoku. Koło sterowe na kolumnie zakończonej pulpitem instrumentów nawigacyjnych, za nią profilowane siedzisko dla sternika, umożliwiające sterowanie w przechyle i gwarantujące dobrą widoczność (również nowość). Szot grota wychodzący z kolumny pod kołem sterowym znajduje się bardzo blisko ręki sternika - wygoda. Kokpit na rufie kończy platforma kąpielowa z wyprowadzonym prysznicem, drabinką ułatwiającą wychodzenie z wody i podpora do masztu, która może posłużyć jako wieszak dla pontonu lub dźwigar do opuszczania trapu.

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Konstrukcje

Rozwija prędkość ponad 20 węzłów

Trzy pływaki, dwóch Duńczyków

Dziś trimarany produkowane w Quorning Boats Aps znane są na wszystkich kontynentach i pretendują do miana najlepszych składanych trimaranów świata.

Paweł Wojna

W 1967 roku Borge Quorning - duński żeglarz i konstruktor, postawił sobie trudne zadanie budowania szybkich łodzi turystycznych najwyższej jakości. W 1979 roku dołączył do niego syn Jens, który w 1995 roku przejął dowodzenie stocznią.
Dragonfly 920 Swing Wing to najnowszy model, jaki zszedł z duńskiej stoczni. Długością 9,20 m wypełnia lukę między popularnym Swing Wing 800 i największym Swing Wing 1000. Założeniami konstrukcyjnymi i przeznaczeniem nie różni się jednak od większych i mniejszych braci. Zapewniać ma turystyczne pływanie w wygodnych warunkach, tyle że trochę szybciej niż na podobnie wyposażonych licznie reprezentowanych jednokadłubowcach. Dragonfly udowodnił to w minionej edycji regat wokół wyspy Wight, zostawiając za rufą 1380 jednostek.
Szybkość to nie jedyna zaleta wielokadłubowca, niewiele jest konstrukcji o długości ok. 10 m przeznaczonych do pływania po morzach, którymi można "zaparkować" przy plaży na wodzie sięgającej najwyżej kolan. To sprawia, że łódka znakomicie nadaje się również na akweny śródlądowe. Duża szerokość na wodzie nie czyni go również "niemobilnym" na drogach wodnych, jedna osoba za pomocą jednego kabestanu jest w stanie z kokpitu przyciągnąć zewnętrzne pływaki do środkowego, zmniejszając jego szerokość do 2,5 m. W takim stanie jednostka ciągle jeszcze jest żeglowna (na silniku) i pozwala sprawnie manewrować nawet w ciasnym porcie.
Wszystkie trzy kadłuby, pokłady i łączące je belki wykonane są z laminatu szklanego metodą przekładkową z warstwą pianki 1,5 cm. Zadbano również o absolutną niezatapialność, konstruując w każdym z zewnętrznych pływaków trzy szczelne grodzie, z których każda jest zdolna utrzymać jednostkę na powierzchni wody.

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Szkółka

Zwrot przez rufę i wywrotka na katamaranie
wskazówki dla początkujących, część 3

Ostatni artykuł zakończyliśmy zwrotem przez sztag i ponownym powrotem do kursu na wiatr, gdyby zwrot nam się nie udał. Teraz omówimy zwrot przez rufę, a także poradzimy, jak działać po wywrotce.

Robert Wilczyński

Przed zwrotem załogant schodzi
do trapezu na środek trampoliny

Manewr ten jest łatwiejszy niż zwrot przez sztag. Najważniejsze jest, aby zwrotu przez rufę nie wykonywać "od połówki do połówki", tylko od pełnego baksztagu do pełnego baksztagu.
Zwrot z wiatrem można podzielić na trzy fazy:
1. Faza odpadania. Sternik zaczyna płynnie odpadać do "pełnego". Następnie razem z załogantem przemieszcza się na środek trampoliny. Obydwaj przyjmują pozycję klęczącą, przy czym sternik tyłem do kierunku "jazdy". Sternik przekłada jeszcze ręką nawietrzną za szotami grota, przedłużacz na nawietrzną i przytrzymuje go dłonią równolegle do urządzenia sterowego cały czas płynnie odpadając. W praktyce jest bardzo dobrze, gdy sternik cały czas patrzy przez ramię do przodu i kontroluje kierunek żeglugi.
2. Zmiana halsu. W momencie gdy katamaran przechodzi linię wiatru i fok przechodzi na "motyla", sternik chwytając wolną ręką za szoty grota przerzuca go zdecydowanym pociągnięciem na drugą stronę. Wyostrzając dalej płynie do baksztagu. Załogant luzuje szot foka i wybiera nowy.
3. Żeglowanie po zwrocie. W momencie osiągnięcia nowego kursu sternik wyprostowuje stery. Teraz wraz z załogantem zajmują właściwą pozycję (o ustawieniu załogi i żagli pisałem w poprzednich odcinkach), kontrolują ustawienie żagli i ewentualnie travellera. Zwrot zakończony.
Chcę tylko raz jeszcze podkreślić, że przy zwrocie przez rufę, jak i innych manewrach, należy szczególnie kontrolować płynność ruchów sterami i konsekwentnie i zdecydowanie wykonywać kolejne czynności.
...i wywrotka
Kiedy już potraficie przygotować Waszego Cata do pływania, przybijać i odbijać od brzegu, robić zwroty i pływać na różnych halsach, musicie się teraz dowiedzieć, jak postępować, gdy macie wywrotkę. Przewracanie się na katamaranie jest na początku "stałym fragmentem gry". Jak łatwo się przewrócić, tak łatwo jest również postawić przewrócony nowoczesny katamaran. Najważniejsze jest nie tracić bezpośredniego kontaktu z wywróconą łódką. Przewrócony cat jest jak pływająca wyspa, a przy wietrze od 3B, dzięki dużej powierzchni trampoliny, dryfuje szybciej niż możemy płynąć wpław. Co robić?

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Recenzje

Poznajemy Wikingów

National Geographic uraczył nas książką "Wikingowie" pióra Tony'ego Allana w tłumaczeniu Tomasza Jurewicza. Jest to publikacja z cyklu poświęconego niezwykłym cywilizacjom (pozostałe części cyklu to "Majowie" i "Inkowie"). Książka porządkuje naszą wiedzę na temat ludu północy, prezentuje jego dzieje, sztukę, wierzenia, sagi i rytuały, kunszt szkutniczy i wojenny i wiele innych kluczowych zagadnień niezbędnych dla właściwego poznania Wikingów. Chociaż autor siłą rzeczy nie wnika głęboko w omawiane zagadnienia, to jednak pokazuje najważniejsze rzeczy, co czyni wykład jasnym i klarownym. Dostajemy do rąk publikację bardzo starannie zredagowaną, wypełnioną bogatym materiałem ilustracyjnym. Całość uzupełniona bibliografią, indeksem i wykazem władców Wikingów i skandynawskich bogów.
MS
Tony Allan, "Wikingowie - życie. Legenda i sztuka". Wyd. G+J RBA, Warszawa 2003. Stron 144

Angielski słownik żeglarski

Fachowy słownik terminologii jachtowej to produkt, niestety, wciąż deficytowy na naszym rynku wydawniczym. Takiego problemu nie mają natomiast miłośnicy żeglarstwa za oceanem. "The Illustrated Dictionary of Boating Terms" pióra Johna Rousmaniere napisany został raczej dla osób preferujących żeglarstwo turystyczne (a także dla motorowodniaków. Dlatego właśnie brakuje w nim niekiedy specjalistycznej regatowej terminologii, co nie oznacza, że słownik jest niedopracowany. Rousmaniere zawarł około 2 tys. podstawowych słów niezwykle przydatnych w codziennej żegludze, miejscami wspartych czarno-białymi rysunkami.
Jak sam autor stwierdza, w pracy nad nim starał się stronić od terminów będących zapożyczeniami z życia codziennego. Mimo to, świadom nieodwracalnych zmian w języku żeglarzy, z ciężkim sercem przełamuje swoje wewnętrzne przekonania i ostatecznie dopuszcza w nim słowa takie, jak np. "drive" (z ang. kierować, prowadzić - potoczne określenie na sterowanie jachtu), które występuje wraz z bardziej odpowiednim słowem "steer" (z ang. sterować).
TI
John Rousmaniere, "The Illustrated Dictionary of Boating Terms", wyd. W.N. Norton & Company Ltd. Stron 168. Cena 13,95 funtów

Powróćmy na trasę The Race 2000

"The Race" autorstwa Tima Zimmermanna to pozycja stosunkowo nowa na żeglarskim rynku. Autor, na co dzień dziennikarz m.in. "Sailing World" i "Sports Illustrated", na 316 stronach swojej książki w sposób niezwykle barwny relacjonuje przebieg regat milenijnych "The Race 2000". Duży nacisk Zimmermann kładzie na przygotowania poszczególnych załóg do jednej z najgłośniejszych imprez żeglarskich w ostatnich latach, wydarzenia, które zgromadziło na starcie 31 grudnia 2000 roku w Barcelonie wielkie sławy żeglarstwa oceanicznego. Jak pamiętamy, nie zabrakło tam Polaków, żeglujących na katamaranie WARTA-POLPHARMA, niestety, przez autora wyraźnie w jego pracy pomijanych. Mimo to "THE RACE" to lektura zdecydowanie godna uwagi. W sposób niezwykle udany Zimmermann uchwycił specyficzną atmosferę "The Race".
Książka powstała przy udziale także samych skiperów (m.in. Cama Lewisa, Loicka Peyrona, Stevea Fossetta oraz Granta Daltona), odpowiadających na pytania stawiane przez autora.
TI
Tim Zimmermann, "The Race", wyd. Orion Books, Londyn 2002. Stron 316. Cena 18,99 funtów. W USA książka została wydana przez Houghton Mifflin Company, 2002. Cena 25 dolarów.

Zanim postawisz żagle w Grecji

Dzięki Rodowi Heikellowi i wydawnictwu Imray powstała "biblia" dla żeglarzy wód greckich: "Greek Waters Pilot". Imray, Laurie, Norie & Wilson to renomowane i z tradycjami angielskie wydawnictwo oferujące mapy i przewodniki dla żeglarzy. Rod Heikell zaś to instytucja sama w sobie: żegluje po Morzu Śródziemnym od lat 70., doskonale zna akwen i realia. "Greek Waters Pilot" to przewodnik - locja Grecji. Składa się z części "ogólnej", zawierającej praktyczne wskazówki dotyczące przepisów, ubezpieczeń, pogody, obyczajów, jedzenia. Druga część to już typowa locja. Opisy portów, plany z lotu ptaka, kolorowe ilustracje. Locje obejmują wyspy Jońskie, Zatokę Koryncką, Peloponez, Cyklady, Sporady, Grecję północną, Dodekanez i Kretę. Każdy z łącznie dziesięciu opisywanych rejonów opatrzony jest informacją ogólną, opisane są zalecane trasy, zabytki i ciekawe miejsca, po czym następują plany portów, zdjęcia i panoramy. Opisane są też kotwicowiska i miejsca dogodne do postoju poza marinami. Przydatne będą informacje, gdzie zatankować paliwo, wodę, naładować akumulatory.
Książkę kończy spis pomocy nawigacyjnych, schemat połączeń morskich oraz indeks. Greckie jachty czarterowe dość często są wyposażone w tę książkę, niemniej jednak nie zawsze jest to najnowsze wydanie, a i stan locji bywa różny.
Jacek Kijewski
Książkę importuje sklep.sail-ho.pl "Greek Waters Pilot", wyd. Imray 2001. Stron 506

Opowieść o Warmii i Mazurach

Wydawnictwo BOSZ wydało pod koniec grudnia album "Warmia i Mazury". Jest to wspólne dzieło fotografika, Jana Ciesielskiego, oraz dziennikarza i publicysty Olgierda Budrewicza. Ale nie tylko żeglarstwo jest tematem publikacji. Album zawiera wiele przepięknych, nostalgicznych wręcz, fotografii, które układają się w opowieść o Warmii i Mazurach i jej najpiękniejszych miejscach.
Bardzo estetycznie wydana książka, będąca częścią większego cyklu tegoż wydawcy. Ale są i uchybienia: błędy w podpisach pod zdjęciami na str. 40, na których prezentowany jest nie Sztynort, a port jachtowy MOS w Giżycku, i nie jezioro Mikołajskie, a jezioro Dargin. Ten sam błąd powtórzono na str. 37.
MS
Jan Ciesielski, Olgierd Budrewicz, "Warmia i Mazury", wyd. BOSZ, Olszanica 2002. Stron 79
powrót do początku spisu

Regaty wirtualne

Virtual Skipper 2 PL
czyli pożegluj sobie w domu

Można zmierzyć się z pretendentami do America's Cup
ustawiając "własną" siłę wiatru i zafalowanie

Virtual Skipper 2 PL to najbardziej realistyczny ze znanych mi symulatorów żeglarskich. Doskonała grafika 3D pozwala przenieść się w świat wirtualnego żeglarstwa.

Robert "Jabes" Janecki

Możesz zostać skipperem jednego z czterech jachtów, które mamy do wyboru. Są to: Melges 24, Offshore Racer, The America’s Cup Class (ACC), Trimaran Open 60. Ja sam preferuję klasę Melges 24, która sposobem żeglowania przypomina moją ulubioną klasę 730. Wykorzystywanie szkwałów, zmian wiatru, nagłe załamania pogody - tego wszystkiego możecie doświadczyć sięgając po tę grę.
Dzięki modułowi komputerowego sędziego, symulator na bieżąco rozstrzyga wszystkie sporne kwestie, zgodnie z obowiązującymi Przepisami Regatowymi ISAF 2000–2004. Komputerowy arbiter podejmuje decyzję o ukaraniu bądź nie jachtu naszego lub przeciwnika.
W trakcie incydentu wyświetlany jest przepis, który może zostać lub został złamany. Pierwsze testy polskiej wersji beta symulatora Virtual Skipper 2 PL, które miałem okazję przeprowadzić, wykazały prawie 100% zgodność decyzji wirtualnego arbitra z obowiązującymi Przepisami Regatowymi.
Jest to bardzo duży atut i gra ta na pewno znajdzie zastosowanie w nauczaniu przepisów regatowych, szczególnie wśród najmłodszych i początkujących żeglarzy, którzy będą mogli sprawdzać przepisy i ich interpretację przed ekranem komputera, bez uszczerbku na zdrowiu i sprzęcie, którym grożą rzeczywiste kolizje na wodzie.
Cztery poziomy trudności pozwalają sprawdzić swoje umiejętności i wiedzę żeglarską nie tylko początkującym żeglarzom, ale również tym, którym nie jest obca strategia i taktyka regatowa.
Mamy również możliwość zaimportowania z internetu grafik jachtów, które ścigają się aktualnie na świecie.
Jak wspominałem, realizm to mocny punkt tego symulatora. Odwzorowanie linii brzegowej każdego z pięciu akwenów jest identyczne z pierwowzorem. Wirtualne jachty na krzemowych akwenach, zachowują się dokładnie tak jak ich rzeczywiste odpowiedniki na wodzie. Nie należy się temu dziwić, skoro do prac nad tą grą włączały się takie osoby jak Loick Peyron, jeden z największych specjalistów od wielokadłubowców na świecie, zdobywca drugiego miejsca w wokółziemskich regatach The Race, w których również miałem przyjemność płynąć. Czas, aby powiedzieć o moim zdaniem największej atrakcji tej gry, czyli opcji dającej możliwość gry przez Internet i w sieci lokalnej. Tę możliwość daje tylko pełna wersja tej gry. Otrzymując unikatowy numer seryjny możemy zalogować się do światowego serwera i rozegrać wirtualne pojedynki z żeglarzami z Polski i całego świata. Logując się do serwera ustawiamy login i hasło, które będzie przypisane tylko nam.
Pokonanie Francuzów na trimaranach Open 60, Anglików na Offshore Racer, Włochów na Melgesie 24 czy Nowozelandczyków na łodziach klasy ACC, daje ogromną satysfakcję. Możemy ścigać się w wyścigach flotowych jak i wyścigach typu match race. Możemy organizować własne cykle regat lub dołączyć do już istniejących.
A na koniec niespodzianka!
Miło mi jest poinformować, że w kolejnym numerze magazynu "Rejs" znajdziecie dołączone CD, a na nim polską wersję demo symulatora Virtual Skipper 2, wewnątrz magazynu zaś szczegółową recenzję, opis instalacji i pierwszych kroków w świecie Virtual Skippera 2. Premierę tej gry w Polsce zapowiedziano na połowę kwietnia, a sugerowana cena detaliczna wyniesie 99 zł! W porównaniu z 40 euro, które trzeba wyłożyć na zakup tej gry w innych krajach Europy zachodniej, ta cena wydaje się przystępna.
Gra Virtual Skipper 2 będzie również do kupienia poprzez magazyn "Rejs", a nasi czytelnicy, a w szczególności prenumeratorzy będą mogli liczyć na specjalne rabaty przy zakupie tego symulatora.

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Zawód żeglarz

Profesjonalne kwalifikacje żeglarskie
WYMAGANIA MARITIME AND COASTGUARD AGENCY

Profesjonalny żeglarz to wolny zawód. Możliwość zwiedzania świata, cel dla romantyków, zapalonych obieżyświatów, żeglarzy regatowych. Możliwość zarabiania konkretnych pieniędzy.

Jacek Pawluk

Jak posiadając kartę rowerową, zdobyć prawo jazdy
Wobec niewielkich możliwości w naszym kraju można skorzystać z istniejących już ścieżek "kariery zawodowej" w krajach, w których jachting jest silną zawodową branżą z wielkimi tradycjami i doświadczeniem. Trzeba tylko przyłożyć się i uzyskać "Deck Officer Certificates of Competency for Service on Commercially and Privately Operated Yachts and Sail Training Vessels".
Wielka Brytania jest jednym z krajów Unii Europejskiej, w których Polacy będą mogli pracować legalnie od momentu wejścia Polski do Unii.
Ponadto certyfikaty kwalifikacji żeglarskich wydawane przez MCA są wysoko cenione w świecie profesjonalnego żeglarstwa. Przykładem mogą być licencjonowane ośrodki szkoleniowe, specjalizujące się w szkoleniu żeglarzy na sportowe stopnie żeglarskie, a także prowadzące specjalistyczne kursy i egzaminy dotyczące certyfikatów konwencji SOLAS, jak szkolenia ratownicze, p. pożarowe, medyczne, radarowe i inne. Szkoła francuska "Freedom Yachting", znajdująca się w Antibes na Lazurowym Wybrzeżu, szkoli pod auspicjami MCA, gdyż właśnie certyfikaty brytyjskie, są najbardziej renomowanymi w branży, choć sami Francuzi mają na pewno nie mniej luksusowych jednostek niż Brytyjczycy i własne dyplomy zawodowe.
Tu dygresja: z pewnością łatwiej jest zdać egzaminy kandydatom innej niż brytyjska narodowości posługując się językiem angielskim we francuskiej szkole, niż w Anglii.
Od 1995 roku, w ślad za zmianami dotyczącymi dyplomów zawodowych, zatem i wymagań wobec zawodowych oficerów w marynarkach światowych, na podstawie międzynarodowej konwencji STCW 78/95 (Convention of Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers), brytyjskie przepisy dotyczące wymagań dla profesjonalnych żeglarzy uległy zmianom.
Pierwotnie, w okresie przejściowym - 1995-98, wprowadzono dwa nowe dyplomy dla oficerów wachtowych, chiefów i kapitanów jachtów o długości 24 m i powyżej.
Były to: Deck Officer With Command Endorsement Class 4 i Class 5. Regulacje wykonawcze ujęte zostały w wydaniu MGN 14 (M).
W 2002 r. przepisy dotyczące dyplomów dla oficerów i kapitanów jachtów przybrały, jak się wydaje, ostateczny kształt. W kolejnym wydaniu MGN 195 (M), które znosi postanowienia zawarte w MGN14 (M), zostały sprecyzowane wymagania wobec kandydatów, odnośnie wymaganych kwalifikacji, kursów oraz wymagań stażowych. Wymagania weszły w życie 1.02.2002 r., jednocześnie z wejściem w życie wymagań Konwencji STCW95
Wg MCA system warunkuje i gwarantuje rozwój kariery żeglarza rozpoczynającego karierę w branży, w miarę zdobywania kolejnych kwalifikacji i dyplomów oficera wachtowego, chiefa i kapitana.
Nowe brytyjskie przepisy dotyczą kwalifikacji załóg pracujących na:
a) jachtach komercyjnych lub żaglowcach szkolnych o długości 24 m lub większej, używanych do celów sportowych i rekreacyjnych;
b) prywatnych jachtach o długości 24 m i większych, używanych dla celów sportowych i rekreacyjnych.
Kandydat ubiegający się o dyplom, poczynając od 1 lutego 2002 r. powinien posiadać:...

Z patentem MCA można stanąć na mostku kapitańskim dowolnego
żaglowca w każdym miejscu na świecie

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Felieton nawietrzny

Dno Skarbu Państwa

Jerzy Iwaszkiewicz

Wiesław Kaczmarek, prezes PZŻ, zszedł z podium na dół do Zofii Klepackiej, aby pogratulować jej tytułu żeglarza roku. Kaczmarek trzyma się dobrych wzorców, poprzednio ze swojej loży zszedł na dół, na stadion, król Szwecji, aby pogratulować polskiemu biegaczowi Józefowi Łuszczkowi, który w Lahti wygrał, co chciał, na narciarskich mistrzostwach świata. Klepacka też wygrywa co chce, jest trzykrotną mistrzynią świata w windsurfingu, jako juniorka, jest też najlepszą seniorką i w ogóle jest najlepsza. Włosy też ma ciekawe, bo czesze się chyba u jakiegoś afrykańskiego szamana, który układa jej na głowie dziwne sznurki. Żeglarze lubią takie fryzury, bo mniej przeszkadzają na wietrze.
Tytuł żeglarza roku przyznano też Karolowi Jabłońskiemu, który wygrał w rankingu najlepszych sterników świata i szykuje się do startu w Pucharze Ameryki.
Wróćmy do podsumowań roku. Żeglarze zdobyli 36 medali na mistrzostwach świata i Europy. Jest też sukcesem związku, że udało się skasować podatek akcyzowy przy zakupie jachtów, a także skasować przepis, kiedy to traktowano rakietnicę jako rewolwer i aby strzelić na ratunek, trzeba było mieć zezwolenie.
Tak do niedawna było, w Polsce każda bzdura może płynąć również na wietrze. Związek Żeglarski dał sobie wszakże strzelić rakietę ziemia - woda, czyli podatek od ziemi pod wodą, to znaczy, że jak coś jest na wodzie, to trzeba płacić za to, co jest pod wodą. Nikt się co prawda żeglarzy nie pytał, podatek jest tak absurdalny, że wprowadzono go cichcem, skutki są wszakże niepokojące.
Gdyby płacić 15 zł za metr ziemi pod wodą, to na dobrą sprawę trzeba będzie zamknąć większość przystani. Zbigniew Kania wyliczył, że port w Nieporęcie nad Zalewem Zegrzyńskim musiałby, licząc linię brzegową i pomosty, zapłacić kilkaset tysięcy złotych. Kania wystąpił zresztą z ciekawym projektem stworzenia szkoły żeglarskiej w tymże porcie. Wykładnia nowego przepisu jest taka, że dno jest własnością skarbu państwa i państwo chce na tym zarobić. Stanisław Tym napisał w swoim felietonie w "Rzeczpospolitej": "Jeśli przewidziana jest opłata za wykorzystanie dna skarbu państwa, to jak będzie z nami pływającymi wpław. Chudy zajmuje mniej miejsca nad dnem skarbu państwa niż gruby. Jakby Krzysztof Kowalewski chciał się wykąpać w jeziorze Wigry, to musi, rzecz jasna, zapłacić więcej" - pisze Tym. Najważniejsze jednak, że skarb państwa przyznał się do dna.

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu