Spis treści, archiwum 05/2003

strona główna archiwum

nr
strony


  1. Prezentacja symulatora żeglarskiego Virtual Skipper 2 - Robert "Jabes Janecki"
  2. Dwie kobiety w Arktyce - Milka Jung
  3. Ścigają się dżentelmeni - Marek Słodownik
  4. Regaty oceaniczne dla wszystkich (z kasą)) - Tomasz Ignatowicz
  5. Żeglarz, szlachcic, doktor - Marek Słodownik
  6. One - design specjalnego przeznaczenia - Tomasz Ignatowicz
  7. Nadajesz się. Wpłać pieniądze i płyń... - Z Simonem Walkerem, dyrektorem Challenge Business, w głównej siedzibie firmy w Southampton rozmawia Tomasz Ignatowicz
  8. Byłoby smutno bez Włochów - Z Francesco de Angelisem rozmawia Bartosz Obracaj
  9. Wydarzenia - Zespół
  10. Polski jacht w Heineken Regatta - Andrzej W. Piotrowski
  11. ZAWISZA na rusztowaniu - Przemysław Chylaszek, Stanisław Chylaszek, Wojciech Plewnia
  12. Listy
  13. Długi mazurski weekend - Jakub Koryciński
  14. Na Pacyfiku - Mateusz Sznir
  15. Dzieci morza - Iga Kowalczuk, Katarzyna Razplewicz
  16. Parlier i jego nowy jacht kontra... Archimedes - Paweł Wojna, Marek Słodownik
  17. Jadę na maksa cały czas - Z Yvesem Parlierem rozmawia Marek Słodownik
  18. Sea horse 25 w dwóch wcieleniach - Paweł Wojna
  19. Pedrazzini Capri de Luxe - nowoczesność w starych kształtach - Paweł Wojna
  20. VICTORIA OF STRATEARN - 40 metrów klasyki - Marta Wolska
  21. Na trapezie - Robert Wilczyński
  22. Spinaker i jego prowadzenie - Andrzej Kiełsznia
  23. Jak przygotować jacht, żeby wygrać - Arek Ornowski
  24. Majster radzi - Paweł Wojna
  25. Jak obchodzić się z baterią - Jarosław Dąbrowski
  26. Patenty, gadżety - Milka Jung, Paweł Wojna, Marta Wolska
  27. Pogoda w długi majowy weekend - Tadeusz Chmielewski
  28. Startuje sezon szkoleniowy! - Milka Jung
  29. Recenzje - Milka Jung, Marek Słodownik
  30. Rejs po internecie. Szkółki żeglarskie w sieci - Milka JUng
  31. "Shanties 2003" bez fałszywej skromności. Część II - Mirosław "Kowal" Kowalewski
  32. Formuła pomiarowa Polskiego Związku Żeglarskiego -
  33. Drink - lina - Felieton Jerzego Iwaszkiewicza

Żeglarski wyczyn

Dwie kobiety w Arktyce.
Jacht NUAGE pokonuje Przejście Północno-Zachodnie

"A gdzie jest kapitan?" - to było najczęstsze pytanie, jakie zadawano Michele i Sabrinie podczas rejsu. Z Pacyfiku na Atlantyk, przez Morze Beringa, Ocean Lodowaty i kanadyjskie terytorium Nunavut należące do Innuitów przepłynęła pierwsza w historii tej trasy kobieca załoga.

Milka Jung

Michéle Demai z córką Sabriną Thierry
fot. Michéle Demai

Michéle Demai, francuska dziennikarka, wraz z córką, Sabriną Thierry, doktorem astrofizyki, w ciągu dwóch sezonów pokonały groźny Northwest Passage na jachcie NUAGE. Pierwotne zamierzenia, czyli dotarcie aż do Quebec, nie zostały zrealizowane z powodu awarii silnika. Ale przejście zaliczone - a jacht obecnie zimuje w Cartwright, małej mieścinie na wybrzeżu Labradoru.
Jak wiadomo, trasa Przejścia Północno-Zachodniego jest legendarną drogą, którą po raz pierwszy pokonał Amundsen w 1906 roku (ale w kierunku odwrotnym). Jak do tej pory, niewielu żeglarzy może się pochwalić "zaliczeniem" Przejścia, ale w zeszłym roku na polarnych trasach panował nadspodziewany ruch - co najmniej trzy wyprawy z sukcesem przepłynęły przez wody Arktyki, z czego dwie bez zimowania. Ponieważ klimat się ociepla, więc pewnie im podobnych będzie coraz więcej. Lód się cofa, choć w dalszym ciągu, niezmiennie od wieków, jest groźny, czego załoga NUAGE miała okazję doświadczyć podczas swojej wyprawy. Żegluga arktyczna dostarcza niewątpliwie emocji - uda się zdążyć przed lodem czy nie? Przejdą czy nie przejdą? W lipcu 2001 roku, na początku wyprawy NUAGE, wejście na Morze Beringa było zamknięte. Lód stoi, wiatr gwiżdże (50 węzłów), do tego prąd w drugą stronę - sytuacja najgorsza z możliwych, wzbudzająca gigantyczne fale. Poza tym według Aleutów 26 dni w miesiącu jest mgła - i była. Morze uczy cierpliwości. Wreszcie po dniach czekania załodze udaje się przekroczyć magiczną bramę - na holu z rybakiem (jako że silnik odmówił posłuszeństwa). Pierwszy port - Dutch Harbour. Następny przystanek pierwszego sezonu wyprawy to Wyspy Pribyłowa.
Później postój planowany jest w Nomie - stolicy gorączki złota. Niestety, płytka zatoka oraz rozpoczynający się sztorm uniemożliwiają kotwiczenie. Michele i Sabrinie nie pozostaje nic innego jak płynąć do Port Clarence oddalonego o 60 mil na północ - wielkiej zatoki, za którą jest osłonięta laguna. Trzy dni jacht szaleje na dwóch kotwicach, wiatr gwiżdże jak głupi.
No i bywa też pięknie...
Sabrina i zachód słońca
fot. Michéle Demai
Michéle notuje w dzienniku: "Jesteśmy całe w siniakach, a prognoza mówi o drugiej burzy. Decydujemy się napompować ponton i popłynąć na brzeg. Potrzebujemy paliwa. Poza tym Teller to ostatnie miejsce, gdzie możemy to zrobić - kres cywilizacji, dalej już tylko tundra, gdzie można dotrzeć tylko łodzią lub samolotem. Tankowanie, telefon, sprawdzenie maila w miejscowej szkole, kąpiel (zimna woda). Wszystko dwa razy droższe niż gdzie indziej. Karty kredytowe - nieznane! Kończy nam się gotówka. Wieczorem osada się zaludnia. Wszyscy chcą nas poznać, żaden jacht tu nigdy nie cumował. Mnóstwo dzieci i psów. Opuszczamy wioskę. Znów wiatr 50 węzłów".
Pod koniec sierpnia NUAGE mija Diomedy - "Środek świata między wschodem i zachodem. Jeden koniec rosyjski, drugi amerykański, oddzielone zaledwie kilkoma kilometrami wody. Niestety, nie możemy się tam zatrzymać. Nie ma dokładnych map, poza tym nie mamy czasu. Chociaż podobno tutaj właśnie żyją ludzie, którzy łapią najlepsze kraby na świecie. Przepływamy obok wysepek, ale nawet nie widzimy wioski ukrytej wśród kamieni. Przed nami Morze Czukockie".
Dalej trasa wiedzie przez Barrow, Tukoyaktuk i Cambridge Bay, gdzie jacht wyciągnięty z wody spędza polarną zimę.

ciąg dalszy i wywiad z Michéle Demai w magazynie...

Wydarzenia

Polski jacht w Heineken Regatta

Andrzej W. Piotrowski

Polonijna załoga w dobrym nastroju po pokonaniu WILDTHING

Zanim doszło do pojawienia się na starcie sławnych karaibskich regat Heineken Regatta 2003 załoga polonijnego klubu Zawisza Czarny z Hamilton spędziła parę dni przygotowując jacht GEMINI do regat i trenując na pobliskich wodach. Byliśmy jedyną jednostką pod polską banderą i dodatkowo startującą po raz pierwszy w historii tej znakomitej "piwnej" imprezy. Zresztą zauważono to również w biurze regat, gdzie służono nam wszelką pomocą. Harmonogram regat zakładał wyścigi dokoła wyspy, na dystansach krótszych, jak też dookoła boi. Pierwszego dnia regat (piątek 7 marca) dla naszej grupy (notabene bardzo silnej - liczącej 14 jachtów spinaker/racing) przeznaczony był wyścig dookoła wyspy ze startem w zatoce Cole Bay i metą w zatoce Simpson Bay. Długość tego etapu to 31,5 mili morskiej. Tuż przed samym startem, dosłownie 5 minut przed sygnałem, drze nam się kewlarowy grot tuż przy głowicy. Zrzucamy go błyskawicznie i stawiamy wysłużonego grota dakronowego, pamiętającego czasy rejsu przez Atlantyk - 1998/99. Nawet nie mamy czasu na wyszukanie i dopasowanie listew. O dziwo pracuje bardzo dobrze - chwała firmie Ocean Sails i jej właścicielowi Staszkowi Sawko.
Na bezlistwowym grocie "regacimy" się dookoła wyspy i mimo tych kłopotów zajmujemy 10 miejsce. Następnego dnia mamy dwa wyścigi. Przygotowujemy się do nich bardzo pieczołowicie. Przede wszystkim dorabiamy listwy do naszego dakronowego "skarbu" - niestety nasz kewlarowy grot nadaje się już tylko na torby żeglarskie. Starannie dobieramy zestaw żagli; decydujemy, że będzie to pełny grot i genua 3. Obydwa biegi są po wschodniej stronie wyspy. Start do pierwszego jest w zatoce Simpson Bay i kończy się w Marigot Bay (francuska cześć wyspy). Start wychodzi nam dobrze, jesteśmy w czubie wyścigu, ale niedługo, bowiem nasza konkurencja szybko nas dogania i niestety przegania. Wobec tak nowych i wyposażonych jachtów niewiele mamy do powiedzenia, mimo heroicznych wysiłków sternika i "zawiszowej" załogi. Jeszcze w silnym wietrze, a czasami są mocne podmuchy sięgające 30 węzłów, możemy powalczyć, ale przy słabym wietrze daje się zauważyć nasza żaglowa mizeria. Wyścig kończymy na 11 miejscu wyprzedzeni przez WILDTHING, który zdaje się być naszym jedynym, godnym przeciwnikiem. Wyścig popołudniowy z kolei wygrywamy my przed WILDTHING - reszta przed nami poza zasięgiem.
Na nocleg stajemy w nowiutkiej Fort Louis Marina w Marigot. Niedaleko od nas cumuje wielki PLAYSTATION. Poprzedniego dnia ustanowił nowy rekord opłynięcia wyspy, niemniej jednak Steve Fossett musiał zadowolić się 7 miejscem na 10 startujących wielokadłubowców w jego klasie.
Rano w niedzielę start do ostatniego wyścigu. Trasa Marigot Bay do Groot Bay licząca 18,5 Mm jest do pokonania w kilka godzin. Tak jak podczas poprzednich wyścigów naszym szlachetnym i jedynym przeciwnikiem jest WILDTHING. Wygywamy z nim po emocjonującej końcówce.
Zakończenie regat w Philipsburgu - stolicy holenderskiej części. Wybieram się tam późnym wieczorem. Jest tradycyjnie; stoiska z piwem Heineken (jakże inaczej), koszulkami polo, T-shirts. Jest też kapela - tym razem coś naprawdę specjalnego, zespół "Puro Bandido" znanego Carlosa Santany.
Nie ma co narzekać, wypadliśmy zupełnie nieźle jak na pierwszy "rzut". Okazuje się, że w kategorii spinakerowej zajęliśmy 47 miejsce na 62 jachty. Następnego dnia parę chwil refleksji, stwierdzam, że chłopcy z Zawiszy Czarnego dokonali dużej sprawy; przygotowali GEMINI do regat i je prawie bezbłędnie przeprowadzili.
W Heineken Regatta 2003 wzięli udział członkowie polsko-kanadyjskiego klubu żeglarskiego Zawisza Czarny z Hamilton: Ireneusz Zubko - sternik; Zbyszek Turkiewicz - załoga i jednocześnie dobry duch wyprawy (były komandor klubu); Krzysztof Malinowski - załoga, obecny komandor klubu; Bogdan Musiałkiewicz, Janusz Kwaśnicki, Jarosław Proboszcz, Jarosław Dubicki, Józef Kulacz, Włodzimierz Bojko, Artur Chiciak - załoga.

W stoczni

Zawisza na rusztowaniu

Miły sercu żeglarzy żaglowiec ZAWISZA CZARNY przeszedł ostatnio "remont klasowy pośredni". Przy tej okazji można go było obejrzeć w całej krasie, wraz z podwodną częścią kadłuba. Został mu także złożony hołd w postaci... pocałunku w stępkę.

Odnowiony kadłub
fot. Wojciech Plewnia

Przemysław Chylaszek, Stanisław Chylaszek, Wojciech Plewnia

Armatorzy dużych jednostek regularnie co 5 lat muszą ponieść poważny wydatek, związany z tzw. odnowieniem klasy statku. Procedura ta, nazywana potocznie remontem klasowym, w Polsce odbywa się pod nadzorem inspektorów Polskiego Rejestru Statków. Remont klasowy statku obejmuje m.in.: sprawdzenie stanu poszycia kadłuba i malowanie; sprawdzenie stanu zaworów dennych i ewentualna regeneracja; pomiar luzów na linii wału śrubowego i trzonie sterowym; kontrola stanu śruby i płetwy sterowej; sprawdzenie stanu masztów i takielunku; remont silnika głównego, agregatów prądotwórczych, sprężarki, chłodni, systemu sanitarnego; przegląd urządzenia kotwicznego i systemu przeciwpożarowego. Remont pośredni natomiast odbywa się mniej więcej w połowie okresu pomiędzy klasowymi, lecz nie później niż 3 lata po ostatnim przeglądzie. Ogólnie rzecz biorąc polega on na wydokowaniu jednostki, sprawdzeniu stanu technicznego kadłuba i zaworów dennych oraz przeglądzie wszystkich urządzeń i instalacji. Przed kolejnym sezonem żeglarskim S/Y ZAWISZA CZARNY przeszedł remont klasowy pośredni. Od 10 do 24 lutego 2003 r. przebywał w Stoczni Marynarki Wojennej, gdzie przeprowadzono prace remontowe obejmujące:
- wyslipowanie jednostki;
- umycie podwodzia hydromonitorem;
- piaskowanie i malowanie kadłuba;
- przegląd i badanie śruby napędowej metodą penetracji barwnikowej;
- regenerację wału śrubowego, łożysk i uszczelnienia pochwy;
- pomiar luzów wału śrubowego i płetwy sterowej.
Przeglądy urządzeń i instalacji, w tym remont silnika głównego, agregatów prądotwórczych i chłodni oraz przygotowanie takielunku, żagli i wyposażenia nautycznego, przeprowadzone zostały przy nabrzeżu w Basenie Prezydenta w Gdyni.
Wyslipowanie jachtu dało nam rzadką możliwość obejrzenia żaglowca w całej okazałości, wraz z podwodziem (nie mylić z podwoziem), które w przypadku ZAWISZY stanowi około 60% całego kadłuba. Wydarzenie to było również okazją do ucałowania stępki starego poczciwego ZAWISZY (na co w pełni zasłużył).

Listy

Po której to stronie lustra?

List, który publikujemy poniżej, został wysłany pierwotnie do "Żagli". Redakcja tego miesięcznika odmówiła wydrukowania go. Kapitan Henryk Jaskuła zwrócił się do nas z prośbą o udostępnienie łamów "Rejsu", by, jak to określił w czasie długiej nocnej rozmowy z nami, móc bronić swojego honoru. Nie mamy żadnych wątpliwości, że kapitan Henryk Jaskuła opłynął świat bez zachodzenia do portów. Spełniamy Jego prośbę.

Redakcja

W artykule "Po drugiej stronie lustra" ("Żagle" 2/2003) Baranowski nie po raz pierwszy pisze o mnie banialuki. Nigdy z otwartą przyłbicą, nigdy nie nazywa mnie po nazwisku. Trzeba zgadywać, kogo obrzuca błotem, co nie jest trudne. W artykule j.w. określił mnie literą "Y".
Z Julianem Czerwińskim i ja zdążyłem się zaprzyjaźnić, nie na tyle wszelako, żeby mi powierzał tak głębokie tajemnice jak Baranowskiemu. Byłem dwa razy na obiedzie u Czerwińskiego w Gdyni, przed wyjściem w rejs solo non stop dookoła świata w 1979 i po powrocie w 1980.
W wykwintnej i miłej atmosferze przy obiedzie powitalnym dotrwaliśmy do finałowej lampki czerwonego wina, kiedy podsunął szkolną mapę świata z narysowaną przez siebie moją trasą. Jego kreska urywała się na południowym Atlantyku, co dało Czerwińskiemu asumpt do wypowiedzenia mrożącego krew w żyłach zarzutu: "Zrodziły się wątpliwości..."
Zaniemówiłem. A przecież na Indyjskim 20 września w 101 dniu rejsu o godzinie 0930 (GMT 0830) miałem spotkanie z radzieckim statkiem rybackim z Kercza FOILENT, znak na burcie 0B-0102. Przez dłuższą chwilę szliśmy wolniutko i choć rozmawialiśmy przez radiotelefon UKF, widzieliśmy się dobrze. Po dopiero co skończonym sztormie ENE8°B był spory rozkołys, dlatego kapitan nie mógł spuścić szalupy dla odbioru mojej poczty, ale obiecał powiadomić Gdynię Radio o naszym spotkaniu, podać pozycję oraz informację, że na jachcie wszystko w porządku.
Czerwiński o tym spotkaniu nie słyszał, więc przytoczyłem inny mocny argument: "Mam zeszyty ze wszystkimi wyliczeniami astronomicznych linii pozycyjnych w całym rejsie". "Takie numery - liczenia do tyłu - myśmy robili na ISKRZE" - odparł. Znaczyło to, że moje wyliczenia z góry określił jako "takie numery".
Zdumiałem się jeszcze bardziej. Czy liczenie do tyłu jest możliwe? Czy można narysować na plottingu dowolną linię pozycyjną, od niej wykreślić prostopadle azymut, odmierzyć na nim D H, różnicę między prawdziwą wysokością a wysokością zliczoną i od tego momentu liczyć w zeszycie tak, aby na górze kolumny otrzymać czas GMT z dokładnością do sekundy oraz wysokość ciała niebieskiego z dokładnością do dziesiętnych minuty? Ewidentny absurd!

Powrót z wokółziemskiego rejsu.
DAR PRZEMYŚLA (z lewej) witany na Zat. Gdańskiej
(20 maja 1980 r.)

ciąg dalszy w magazynie...

Nasz rejs

Na Pacyfiku
Wyprawa studencka "Cape Horn - Antarctica Expedition 2002/2003"

W Kanale Panamskim

Lecieliśmy na skrzydłach pasatu, rozpędzonego na Atlantyku i dającego na Morzu Karaibskim upust swojej energii. Wiatr stale oscylował w granicach 6-7° B. Niosąc jedynie grota, ujeżdżając regularną baksztagową falę, zjadaliśmy po 150 mil dziennie.

Mateusz Sznir

Przelot do Panamy trwał 7 dni. Ustanowiliśmy nowe rekordy: najwyższej prędkości chwilowej - 16 węzłów (dla "STARUSZKA" to jak 160 km/h dla maluszka), przelotu dobowego - 166 mil oraz trzydniowego - ponad 450 mil. Były to bardzo wyżyłowane wyniki. Nie korciło nas, aby je poprawiać. To była granica przyjemności.
Panama, czyli niepewność
Państwo w każdym przewodniku przedstawiane jako bardzo niebezpieczne, odwiedzane tylko i wyłącznie przy przechodzeniu przez Kanał Panamski, jedną z najważniejszych arterii morskiej komunikacji. Wybudowany na początku wieku pod administracją Stanów Zjednoczonych kanał o długości ok. 80 km stanowi dziś najkrótszą i najbezpieczniejszą drogę z Atlantyku na Pacyfik.
Nie wiedzieliśmy, co myśleć o Panamie. Byliśmy zdezorientowani podawanymi przez wszystkie przewodniki opisami miejsca naszego planowanego postoju - Colon (pol. Kolumb). Atakowano nas informacjami, że rabunki i napady z bronią w ręku nie należą do rzadkości. Ponadto wiedzieliśmy, że uzyskanie akcesu do Kanału to pokonanie nieprzyjaznych meandrów panamskiej biurokracji. Wciąż byliśmy pod presją faktu, że na Hornie musimy być najpóźniej w marcu, końcówce południowego lata, a przed nami, bagatela, było jeszcze jakieś 6000 mil, cisze równikowe w drodze do Ekwadoru i "końskie szerokości" do Chile. Plan był więc prosty - przypływamy, załatwiamy i lecimy dalej.
Państwo Polonia nie istnieje, ale za koszulkę można na to przymknąć oko
W Panamie byliśmy 11 grudnia w południe. Yacht Club znajdował się w przyjemnej, otoczonej zielenią zatoczce, dysponował wodą, prądem oraz ciepłymi prysznicami (co jak doświadczenie uczyło, nie było normą). Pośród wielu jachtów, dumnie prezentujących bandery wielu zakątków świata, stały prawdziwe oceaniczne krążowniki. Zacumowaliśmy i ruszyliśmy pełną parą. Wszyscy zabrali się za długą listę "dni technicznych", a my z bosmanem Grzegorzem Dolnikiem zajęliśmy się od razu cruising permit. Pierwsze miejsce odwiedzin, Immigration Office, znajdowało się zaraz koło mariny. W długim, obskurnym baraku, koło pralni i toalet, w jednopokojowym pomieszczeniu, wyposażonym w biurko i analogowy telefon zastaliśmy urzędnika w białej koszuli. Mówił tylko po hiszpańsku. Okazało się, że na urzędowej liście nie figuruje państwo pod tytułem Polonia (!). Telefony, rozmowy, interwencja pani przełożonej, debata, co z nami zrobić - słowem zapanowała ogólna konsternacja. Nie mieliśmy wiz, nie wiadomo było, czy ich potrzebujemy i ile kosztują. Nie zdążyliśmy się jednak zestresować, kiedy wielkoduszna para urzędników wbiła nam po prostu pieczątkę do paszportów (wizę tranzytową), ale jak nam wytłumaczył argentyński kolega, wskazany był jakiś nasz "dobrowolny" gest. Zaoszczędziliśmy 90 dolarów i kupę czasu, straciliśmy dychę i koszulkę wyprawy.

ciąg dalszy w magazynie...

Nasz rejs

Przelot Syrakuzy - La Valetta. Sztorm 9B

Dzieci morza

24 stycznia. Warszawa, Torwar. Patrzę na ludzi, z którymi spędzę najbliższy miesiąc, którzy na 30 dni zastąpią mi rodzinę. Większość będzie na POGORII po raz pierwszy. Załoga: 36 różnych charakterów, 36 obcych sobie osób. Wczoraj nie wiedziały o swoim istnieniu, za miesiąc nie będą potrafiły się rozstać. A to dzięki magii "Szkoły pod Żaglami".

Iga Kowalczuk, Katarzyna Razplewicz

Jakiś czas później idę przez port targając bagaż. Nie mogę się doczekać upragnionego widoku, dlatego nie przystaję nawet na chwilę, mimo że torba bardzo mi ciąży. I oto jest - POGORIA! Głosy innych docierają do moich uszu jakby stłumione, niezrozumiałe. Teraz tu będzie mój dom...
50 metrów od dziobu do rufy, strzeliste 30-metrowe maszty, pajęczyna kolorowych lin, a pośród tego wszystkiego ja. Szkolenie. Wchodzimy na reje po raz pierwszy. Dziwna ambicja pokonuje mój strach i pcha mnie w górę. Ostatecznie stoję na pertach bombrama, patrząc na bezkres morza. W dole latają mewy. Z pokładu machają nowe koleżanki i koledzy, podobni z tej wysokości do liliputów.
Wiem, że zaczęła się przygoda mojego życia.
Morze!
27 stycznia.
Wachty są całkiem przyjemne. Trudno opisać, jak wspaniała jest świadomość, że steruję ogromnym żaglowcem pośrodku morza, podczas gdy mój dotychczasowy świat śpi gdzieś tam daleko.
30 stycznia.
Zostawiając za rufą Civitavecchię kierujemy się w stronę Neapolu. Oswoiliśmy się już trochę z żywiołem, przyzwyczailiśmy do rytmu wacht i uporządkowanego trybu życia na statku. Tylko choroba morska nie daje za wygraną. Od wczoraj znowu nieźle buja.
Lekcje życia
Dyrektor Miś też nam nie odpuszcza. Gdy jesteśmy w morzu, lekcje odbywają się przez 7 dni w tygodniu. Na szczęście są trochę inne niż w normalnej szkole. Tu na fizyce dowiedziałam się, dlaczego jacht może żeglować pod wiatr! W mesie unosi się jeszcze zapach chleba, który piekliśmy na biologii. Walcząc ze zmęczeniem po psiej wachcie, oprócz zwykłych przedmiotów uczymy się też nawigacji i historii architektury.
Alarm do żagli

31 stycznia.
To już drugie (po wizycie w Rzymie i Watykanie) całodniowe rozstanie ze statkiem. Nasza POGORIA zostaje w porcie, a my jedziemy do Pompejów. Stoję pośród ruin miasta zasypanego przez popioły. "Winowajca", czyli Wezuwiusz we własnej osobie, wciąż majestatycznie góruje nad okolicą. Dociera do mnie, jak wielką podróżą jest "Szkoła pod Żaglami". Widząc ląd przed dziobem, niczym XV-wieczni odkrywcy czujemy dreszcz emocji. Przenosimy się w nieznane miejsca z zaskakującą łatwością. Raz Genua, raz Rzym, raz Neapol...
2 lutego.
Znowu morze, nawigacyjna. Stoję na oku i z trudem skupiam uwagę na statkach wokół nas. Mój wzrok przykuwa lawa wylewająca się z odległego o 7 mil wulkanu Stromboli. Nigdy w życiu nie przyszłoby mi do głowy, że będę świadkiem tak ekscytującego zjawiska.
Nasza kadra
Mijają dni, tygodnie. Za nami Sycylia, Malta, Tunezja. Walentynki na statku. Kolejny, zwykły dzień naszej marynarskiej przygody: pobudka, śniadanie, poranny apel z podniesieniem bandery, wachta, lekcje.
Nagle w mesie zaskakuje nas głośno rozbrzmiewający dzwonek alarmu do żagli. Teraz ubieramy się do manewrów w 15 sekund, mimo że na początku trwało to 15 minut. Jeden za drugim wychodzimy na pokład. Brasujemy? Jak to? Po co do brasowania cała załoga? I do tego wachta kambuzowa? Nagle pojawia się bosman. Elegancka koszula. W ręku tuba. To przez nią deklamuje składny wierszyk o wyśmiewaniu ludzkich przywar. Kilka scenek przedstawionych przez nauczycieli i oficerów, które następują potem, przyprawia nas o ból policzków i mięśni brzucha. Już po chwili śmiejemy się z Gadgeta wychodzącego na alarm do żagli w śpiworze, z Misia jak oszalałego ciągnącego za wszystkie liny, z Maliniego przysypiającego na oku i Łysego udającego wracających z tunezyjskiego suku. Oficerowie i kadra parodiujący załogę - tego nikt się nie spodziewał.

ciąg dalszy w magazynie...

Konstrukcje

Parlier i jego nowy jacht kontra... Archimedes

Nowy jacht Yvesa Parliera, który ma zostać zwodowany latem tego roku, to projekt przełamujący stereotypy. Konstruktorzy odrzucili dotychczasowe dogmaty projektowe i spróbowali przenieść doświadczenia aeronautyczne do żeglarstwa.

Paweł Wojna, Marek Słodownik

Skośne miecze i płetwy sterowe tworzą
dodatkowe siły nośne

Założeniem projektantów jest zbudowanie jachtu bezpiecznego, szybkiego, który mógłby z powodzeniem startować w regatach oceanicznych i brzegowych. Mieści się w klasie 60-stopowej, a zatem nie będzie przeszkód, by mógł rywalizować w cyklu regat ORMA. Jego twórcy zapowiadają, że dzięki rozwiązaniom konstrukcyjnym jacht będzie skutecznie rywalizował ze sprawdzonymi przez lata konstrukcjami swoich trzykadłubowych braci. Pierwszym praktycznym sprawdzianem będą dla jego twórców regaty Transat Jacques Vabre.
Na czym polega odmienność nowego katamarana? Co wspólnego mają łódki Parliera i Pete'a Gossa?
Ze znaną konstrukcją TEAM PHILIPS sześćdziesięciostopowa jednostka Francuzów ma właściwie tylko wspólną liczbę pływaków i masztów. Takielunek i ożaglowanie są jednak różne, zasada zachowania się pływaków jest całkowicie odmienna.
Wąskie pływaki TEAM PHILIPS wbijały się w fale (wave piercing), przechodząc częściowo pod wodą. Niezupełnie trafne jest również porównanie tej konstrukcji ze ślizgającym się na hydroskrzydłach po powierzchni wody Hydropterem (L'Hydroptere) osiągającym 45 węzłów. Pływaki zaprojektowane przez Aquitaine Design Team najbardziej przypominają podwozie hydroplanów. Pomysł, choć nie całkiem nowy, to nigdy wcześniej nie zastosowany z napędem żaglowym. W samolotach lądujących i startujących na wodzie chodzi o to, żeby pojazd podczas lądowania długi jeszcze czas mógł poruszać się ślizgiem z dużą prędkością, stopniowo ją wytracając. Klasyczny kadłub podczas pierwszego kontaktu z wodą wskutek olbrzymich sił tarcia wyhamowałby pojazd natychmiast, co doprowadziłoby do tego, że samolot rozleciałby się w kawałki. Podobnie przy starcie, samolot nie uniósłby się w powietrze, gdyby jego pływaki nie redukowały odpowiednio siły tarcia i uniemożliwiały rozwinięcie dostatecznej do oderwania się od wody szybkości.
Do jachtu Parliera konstruktorzy podeszli jakby od drugiej strony, choć zasada działania jest identyczna. Zredukowanie oporów tarcia ma doprowadzić jednostkę do osiągnięcia dużej prędkości. Aby zredukować siłę tarcia właśnie zastosowano tu kadłuby redanowe. Redan to próg - uskok w dnie kadłuba, za którym po osiągnięciu wystarczającej prędkości tworzy się poduszka powietrzna, na której spoczywa duża część kadłuba. W tym przypadku będzie to kilkanaście węzłów. Dzioby jachtu uniosą się, przez co kontakt ich z wodą ograniczy się do kilku metrów (ok. 3) przed progiem i części rufy wraz z płetwą sterową. Ślizgający się jacht na części kadłuba jak na hydroskrzydle i na poduszce powietrznej wyzwala się z działania praw Archimedesa.
Tradycyjne kadłuby nawet poruszając się w ślizgu nie są w stanie (choćby teoretycznie) przekroczyć magicznej prędkości 50 węzłów (w praktyce jest to ok. 40 węzłów), ponieważ opór - siły tarcia znacznie rosną ze wzrostem prędkości. W tym przypadku po wynurzeniu się pływaka z wody siły te są stałe niezależnie od prędkości i mniejsze od sił występujących w przypadku kadłubów "archimedesowych" ok. czterokrotnie. Jest to jedynym podobieństwem do wspomnianego trimarana "Hydropter". Ten jednak poruszając się na hydroskrzydłach nie podołał naprężeniom, jakie powstawały wskutek uderzeń o krótkie i strome fale.

ciąg dalszy w magazynie...

Konstrukcje

Sea horse 25 w dwóch wcieleniach

Jednostka została zaprojektowana tak, by otrzymać certyfikat klasy C do żeglugi przybrzeżnej (niewykluczone jest również otrzymanie klasy B). Ale nie tylko jakość i walory łódki się liczą, ważne jest również to, że ma ona być przystępna dla polskiej kieszeni...

Paweł Wojna

"Swoim doświadczeniem i wiedzą będę wspierał polskie stocznie i firmy budujące jachty na polską kieszeń".
Jak powiedział, tak robi. Andrzej Skrzat - jeden z najbardziej znanych polskich konstruktorów, autor wszystkim znanych Sportin, Tang, Sasanek czy Majesticów, promuje nowo powstałe w Polsce firmy. Wspólny cel jest jeden. Budować łodzie w kraju w cenie współmiernej do naszej kieszeni.
Jedną z firm, które wspiera Andrzej Skrzat, jest Sea Horse Yachting. Paweł Świrydow i Maciek Ślusarczyk, pracujący w branży już od lat osiemdziesiątych głównie dla znanych w Polsce stoczni (ostatnio jako podwykonawcy), od 1996 r. prowadzili już własną działalność gospodarczą. Znając wiele skrzatowych konstrukcji zwrócili się do niego na początku 2002 roku z prośbą narysowania czegoś nowego.
"Po prostu przyszli do mnie i powiedzieli, narysuj nam łódkę, ale taką, na jaką jest zapotrzebowanie na naszym rynku". Kilka tygodni później Skrzat przyniósł narysowaną łódkę, nie dość, że w dwóch wersjach, to jeszcze "za gratis". Pomysł nazywał się Sea Horse 25. Dla bardziej żeglujących – w wersji żaglowej, a w wersji motorowej dla bardziej motorowodnych. Prawie cztery tysiące godzin i niemało nakładów finansowych kosztowało zrobienie form dna i pokładu. Potem w błyskawicznym tempie wykonano pierwszy egzemplarz, żeby zdążyć na "Wiatr i Wodę". Trud i nieprzespane noce pięciu czynnie uczestniczących w pracach szkutników opłaciły się. Złoty Gwóźdź Targów wisi na ścianie biura firmy, która w międzyczasie nazwała się Sea Horse Yachting.
Kadłuby obu wersji jachtu pochodzą z tych samych form i wykonane są bardzo solidnie. Pięć warstw maty szklanej 450 na żywicach poliestrowych na burtach, w części dolnej liczba warstw zwiększa się do dwunastu, co daje grubość około dwóch cm laminatu. W okolicy balastu i pięty masztu dodatkowe wzmocnienia rowingiem. Pokład ma budowę przekładkową i składa się z czterech warstw maty 450-tki, 10 mm pianki i dwóch warstw również maty 450. Skutkiem tak solidnego (może nawet zbyt) wykonania obie skorupy ważą ok. 700 kg. Ponieważ w żadnej wersji nie jest to jednostka regatowa, ciężar ten jest do zniesienia, pancerne wręcz dno daje poczucie bezpieczeństwa, zwłaszcza na płytkich akwenach, a w razie czego na indywidualne życzenie jest z czego odchudzić.
Duże okna okalające nadbudówkę, wykonane z ośmiomilimetrowej plexi, są do niej przyklejone klejem na bazie MS-polimerów, stosowanym również do klejenia szyb samolotów. W ten sposób wyeliminowano podatne na pęknięcia podczas pracy kadłuba miejsca mocowania śrubami.
Dane techniczne:
Długość: 740 cm
Szerokość: 255 cm
Zanurzenie: 55/123 cm (45 cm wersja motorowa)
Pow. grota: 16,2 m2
Pow. foka: 8,2 m2
Wysokość w kabinie: 190 cm
Ciężar: 2100 kg (1700 kg wersja motorowa)
Balast przydenny: 680 kg (250 kg wer. motorowa)

ciąg dalszy w magazynie...

Konstrukcje

VICTORIA OF STRATEARN - 40 metrów klasyki

Są tacy, którzy lubią łączyć stare z nowoczesnym. Należą do nich Szkoci, którzy zlecili nowozelandzkiej stoczni Alloy Yachts International stworzenie VICTORII.

Marta Wolska

Tradycja i nowoczesność

Stylizowany na klasyczny kecz jacht urzeka wyglądem - schody, meble, ściany, podłogi wykonane z drewna orzecha włoskiego, okrągłe świetliki po obu stronach salonu, v-kształtne wyżłobienia mebli nadają jednostce naprawdę tradycyjny wygląd. Najważniejszym "meblem" jest przepiękny skylight nad salonem. Kabina właściciela z olbrzymim łożem znajduje się na rufie. Dwie kabiny gościnne i pomieszczenie dla załogi umieszczone są w przedniej części, przed salonem. Na deku znajduje się oczywiście stolik i kanapy, tworząc przyjemne miejsce, gdzie do szczęścia może brakować tylko szklaneczki "szkockiej".
Patrząc na taką jednostkę, trudno sobie wyobrazić, że klasyczne kształty kryją współczesne żeglarskie wyposażenie. Począwszy od węglowych masztów, poprzez specjalnie ukształtowaną podwodną część kadłuba, z profilowanym kilem, sterem o specjalnych kształtach, aparaturze nawigacyjnej, dzięki której zwiększa się bezpieczeństwo i komfort żeglugi, skończywszy na pełnolistwowych żaglach będących sercem napędu VICTORII. A napęd, jak wszystko na jachcie, wspomagany jest elektrycznie i hydraulicznie. Szereg joysticków i przełączników na tablicy przed stanowiskiem sterowym służy do uruchamiania silników pomp i siłowników służących do stawiania i trymowania żagli, pracy kotwicą i sterami. Cztery osoby stałej załogi nie muszą się zbytnio wysilać, żeby wprowadzić jednostkę w ruch.
Pod teakowym pokładem, oprócz kabin dla załogi, już tylko przepych i elegancja. VICTORIA OF STRATEARN nie jest typowym jachtem czarterowym obwożącym wycieczki pracownicze po ciepłych wodach. Dla gości przewidziano tylko dwie suity o standardzie najlepszego hotelu. Najwięcej miejsca zajmują pomieszczenia armatora i salony wyposażone w barki i kącik biblioteczny, by każdy znalazł dla siebie coś, co mu żeglugę umili.
Jak wiele kadłubów powstających w Alloy Yachts International, ten również zbudowany jest z aluminium. Węglowe maszty mają także nowozelandzki rodowód, wykonano je w Auckland w Martens Spars. Całość powstała jednak przy użyciu międzynarodowych sił. Autorami projektu są Amerykanie z Langan Design, a wnętrze zaprojektował Brytyjczyk Andrew Winch. Jednostkę zwodowano 21 marca 2001 r. i jeszcze tego samego lata została nagrodzona na ShowBoats International nagrodą "Best Sailing Vessel Over 38 m". VICTORIA nigdy nie pretendowała do miana największego jachtu, ale jej długość zapewnia jej w rankingu stałe miejsce w pierwszej dziesiątce.
Dane techniczne:
Długość: 39,75 m
Szerokość: 7,7 m
Zanurzenie: 3,9 m
Pow. żagla: 576 m2
Wyporność: 166 t
Balast: 38 t
Zakwaterowanie: 10 osób

Przed regatami

Jak przygotować jacht, żeby wygrać?

Sukces w regatach zależy nie tylko od "wiatru i wody" i naszych umiejętności żeglarskich, ale także - o czym wiedzą nawet żeglarskie żółtodzioby - od stanu technicznego naszego jachtu. Jedną z podstawowych rzeczy, na które powinniśmy zwrócić uwagę, są żagle...

Arek Ornowski

Nienagannie utrzymany jacht Marynarki Wojennej
gotów do walki

Żagle, które są napędem jachtu i od ich stanu technicznego w dużej mierze zależy prędkość naszej łódki, najłatwiej porównać z silnikiem w samochodzie. Każdy samochód od czasu do czasu przechodzi przegląd techniczny, podczas którego można wyłapać i naprawić zawczasu usterki. Postępujmy z żaglami podobnie, rozłóżmy je od czasu do czasu na przygotowanym do tego celu terenie i dokładnie się im przyjrzyjmy. Dzięki temu, zanim żagiel trafi na podłogę żaglomistrza, będziemy mogli wyłapać i we własnym zakresie usunąć mniejsze usterki, zaoszczędzając tym samym czas i pieniądze.
Nowe materiały, z których obecnie wykonywane są żagle, oraz technika ich wykańczania, pozytywnie wpływają na ich żywotność. Jednakże żagle mocno zużyte mogą nie nadawać się do jakiejkolwiek naprawy. Nawet fachowa ręka żaglomistrza nie powstrzyma delaminacji. Wówczas nie pozostaje nam nic innego, jak przeznaczyć takiego grota lub dużą genuę na torby dla załogi. Długotrwałe i częste utrzymywanie żagla w łopocie lub złe przechowywanie go zdecydowanie skracają jego żywotność. Przykładowo, pół godziny łopotu żagla przy 15 węzłach wiatru skraca jego żywotność o jeden dobry sezon aktywnej żeglugi. Jeżeli żagiel dodatkowo uderza o maszt lub olinowanie, zdecydowanie przyspiesza to również jego delaminację. Także pozostawienie żagli bez pokrowca i wystawienie ich na działanie promieni słonecznych spowoduje, że w najmniej oczekiwanej sytuacji żagiel może po prostu rozpaść się na części. Załogi jachtów regatowych chronią swoje żagle, które wykonane są z materiałów pochłaniających UV, kevlar, PBO czy carbon przez zakładanie pokrowców i trzymanie ich do ostatniej chwili złożonych na bomach lub schowanych pod pokładem. Wiadomo, że im bardziej na południe, tym słońce operuje mocniej, wiem jednak z własnego doświadczenia, że promienie UV potrafią przysporzyć dużo problemów także pod naszą szerokością geograficzną - jest to tylko kwestia czasu.
Jak dbać o żagle?
Grot
Dokładnie sprawdź głowicę żagla, nity mocujące aluminiową głowicę - mogą się luzować lub mogły zostać ścięte. Jeżeli kilku brakuje lub wyglądają na dość sfatygowane, można je zastąpić odpowiedniego wymiaru śrubami z samozaciskającymi się nakrętkami. Po odpowiednio mocnym skręceniu, opcja ta może się okazać solidniejsza od nitów. Sprawdź również miejsce pod głowicą, gdzie żagiel wchodzi w maszt. Wiele żagli w tym miejscu ma plastikowy pełzacz, mocowany do żagla za pomocą taśmy i grubej nici. Jeżeli masz jakieś wątpliwości co do mocowania, wymień zawczasu taśmę mocującą. Naprawę taką również możemy wykonać we własnym zakresie. Potrzebna jest nowa taśma, najlepiej ze spectry, tzw. webing (ang.), oraz podstawowy zestaw bosmański, czyli skórzana "rękawica" i mocna nylonowa nić, odpowiedniej grubości igły oraz opalarka do lin (można ją zastąpić zwykłą zapalniczką). W taki zestaw naprawczy powinniśmy zaopatrzyć się u każdego żaglomistrza i od tej pory będą to standardowe narzędzia używane podczas przeglądu i naprawy żagli.
Idąc dalej, sprawdzamy wszystkie liki żagla, ich obróbki i zakończenia, badając, czy nie pojawiły się ewentualne rozcięcia lub rozerwania. Szczególną uwagę trzeba zwrócić na punkty, w których działają największe siły, takie jak miejsce refowania i mocowanie regulacji cunningham i outhaul.

ciąg dalszy w magazynie...

Meteorologia

Pogoda w długi majowy weekend

Długi majowy weekend to właściwie początek sezonu żeglarskiego. Czy będzie to wypad udany, będzie zależeć również od pogody. Jakiej więc można się spodziewać?

Tadeusz Chmielewski

Maj jest miesiącem, w którym często występuje inwazja polarnych i arktycznych mas powietrza nad nasze szerokości geograficzne, zwana wtargnięciem polarnym, przynosząca duże ochłodzenie. Wtargnięcie to daje początek rozległemu wyżowi. Spotkamy się zatem z pogodą słoneczną z dużymi spadkami temperatury w nocy (przymrozki) i chłodem w dzień. Taka pogoda może utrzymywać się kilka dni, po czym następuje stopniowe ocieplenie. Ocieplenie to może być spowodowane albo intensywnym nagrzewaniem powierzchni Ziemi i mas powietrza przez słońce w warunkach zalegającego wyżu, albo przez nadejście niżu z ciepłym frontem atmosferycznym. W pierwszym przypadku będziemy mieli słoneczną pogodę z występowaniem pionowych prądów termicznych, powodujących tworzenie się chmur kłębiastych Cumulus (fot. 1). Wiatry przeważnie słabe, zmienne, okresami porywiste.

Fot. 1 Cumulusy oznaczają ładną, wyżową pogodę

W drugim przypadku nadejście niżu wraz z frontem ciepłym spowoduje również ocieplenie, ale też jednoczesne pogorszenie pogody. Wystąpią opady deszczu i zamglenia. A jak to bywało w maju dotychczas? Średnia miesięczna temperatura dla maja wyniosła w latach 1961–2002 13,3oC. Maksymalne temperatury zdarzają się w maju iście tropikalne - np. w 1983 roku zanotowano aż 30,6oC. A jak było w ubiegłym roku? Maj 2002 roku należał do najcieplejszych (maksymalna temperatura 29,7oC) i bardzo mokrych. W pierwszej połowie miesiąca niże na zachodzie kontynentu i Atlantyku oraz wyże w części europejskiej Rosji spowodowały, że z południa napływały ciepłe masy powietrza. Później było chłodniej - zamiana ośrodków ciśnienia spowodowała, że z północy lub północnego-wschodu napływało chłodne powietrze arktyczne. Występowały burze spowodowane silną konwekcją. Podobny meteorologiczny obraz maja często powtarza się w statystykach ostatnich dziesięcioleci, więc można się spodziewać, że również ten maj nie zaskoczy nas nieprzyjemnie...
O tym, z jaką pogodą będziemy mieli do czynienia, możemy się dowiedzieć z prognoz pogody w programach telewizyjnych TVP 1, a zwłaszcza TVP 24, zwracając uwagę na prezentowane mapy synoptyczne Europy z zaznaczonymi układami barycznymi i frontami atmosferycznymi. Wyż jest z natury układem "leniwym", trudno dającym się wypierać przez małe aktywne niże. Jeśli więc zobaczymy, że obejmuje swym zasięgiem Europę, to pogoda, ukształtowana pod jego wpływem, będzie trwała przez dłuższy czas. Natomiast układ niżowy z ciepłym frontem atmosferycznym nasuwający się z kierunków zachodnich przyniesie nam kilkudniowy okres słoty. Na kilka dni przed nadejściem tego frontu zaobserwujemy wysoko na niebie charakterystyczne chmury Cirrus unc. (fot. 2), zwiastuny nadciągającego frontu ciepłego.

Fot. 2 Cirrusy zwiastują nadciągający front ciepły

ciąg dalszy w magazynie...

Recenzje

Żeglarz jachtowy - podręcznik elektroniczny

Dostępny jest już bardzo dobry i przystępny materiał, na podstawie którego każdy bez trudu może przyswoić sobie wiedzę na stopień żeglarza jachtowego, a i sternikom częściowo się przyda. Jedna płyta CD - a ile radości!
Piotr Lewandowski, instruktor żeglarstwa i kapitan jachtowy, zebrał w pigułce to wszystko, co potrzeba. Bardzo klarowny podział materiału, czytelne rysunki i zdjęcia, nawet animacje, na których jasno widać, dlaczego cumy i szpringi zakłada się tak a nie inaczej, co się stanie z jachtem, jeśli zrobimy to czy tamto. Okazuje się, że teoria żeglowania może być prosta i zrozumiała bez żadnego wzoru.
Na podręcznik składa się trochę więcej materiału niż w wytycznych egzaminacyjnych, no i dobrze, bo dawka nie jest duża, ale zapewnia kompletność materiału na pewnym poziomie. Dużo konkretnych uwag praktycznych, każdy przedmiot sensownie napisany. Są nawet zdjęcia chmur i zdjęcia z wiązania węzłów krok po kroku - dzięki czemu dużo łatwiej się tego nauczyć niż z rysunków w tradycyjnych źródłach. Nawet światełka migające zamontował...
Na płycie znajdziemy też zabawny filmik, ostrzegający przyszłych żeglarzy przed tym, na co się porywają, a także program MKS Instruktor - chyba pierwsze tak proste i skuteczne wytłumaczenie zasad Międzynarodowego Kodu Sygnałowego.
Jest to też jeden z niewielu podręczników, który przystępnie i normalnie mówi o etykiecie jachtowej, przedmiocie lekko już zapomnianym.
Żeby autor nie popadł w samozachwyt, napiszę, że czasami słychać lekko mentorski ton, i że znalazłam ze trzy błędy składniowe, że miejscami słychać echa innych podręczników - ale pewnych rzeczy nie da się opisać inaczej, więc się nie czepiam.
Pomyśleć, ile można zrobić na domowym komputerze za własne pieniądze!
MJ
Piotr Lewandowski, "Żeglarz Jachtowy - podręcznik elektroniczny", MORKA, wydanie pierwsze, luty 2003. CD do nabycia przez internet w cenie 25 zł plus koszty przesyłki. www.morka.prv.pl

Poradnik dla deskarzy

Wydawnictwo Focus przygotowało książkę "Windsurfing" pióra Simona Bornhofta w tłumaczeniu Krzysztofa Mruka. Jest to kolejna publikacja poświęcona żeglowaniu na desce. Czytelnik otrzymuje ciekawy poradnik na temat doboru sprzętu, zasad techniki, żeglowania dla zaawansowanych, a nawet wyboru miejsc do uprawiania żeglarstwa deskowego.
Książka to zbiór kolejnych lekcji żeglowania na desce, a całość wykładu uzupełniana jest licznymi ramkami wspomagającymi proces uczenia się.
"Windsurfing" to książka wydana bardzo starannie i na wysokiej klasy papierze. Bardzo ładnie zilustrowana, zdjęcia są doskonałej jakości, rysunki pomagają zrozumieć opisywane zagadnienia, jednym słowem jest to publikacja wartościowa i godna polecenia.
MS
Simon Bornhoft, "Windsurfing" wyd. G+J Grüner+Jahr Polska, Warszawa 2003. Stron 96

Żeglarz śródlądowy

Krakowskie wydawnictwo DEKA wydało skrypt pod tytułem "Żeglarz śródlądowy". Jak pisze autor we wstępie - ma on służyć "tym, którzy przygotowują się do egzaminu na stopień żeglarza jachtowego", również tym bardziej dociekliwym. Książka powstała na podstawie przede wszystkim wydawnictw Akademii Wychowania Fizycznego w Krakowie, ale też innych materiałów. Dobrze, że coraz więcej jest podręczników konkurencyjnych wobec nieśmiertelnego "Żeglarza i sternika". Szkoda, że są tak mało rozpropagowane, bo większa ich dostępność powodowałaby również weryfikację lepszych i gorszych publikacji.
Jeśli chodzi o ten konkretny podręcznik, to jeżeli przyjmiemy, że adresatem jest student AWF, to wszystko w porządku. Natomiast jeśli damy go komuś młodszemu i mniej przygotowanemu, to może niewiele skorzystać. Poważną wadą podręcznika są rysunki - niektóre tak skomplikowane, jak w "Teorii żeglowania" Marchaja. Jeszcze inne były najwyraźniej skanowane z ołówkowych szkiców i trzeba naprawdę silnej woli, aby coś na nich wypatrzeć, a szczególnie odróżnić np. klepkę królewską od innej klepki pokazanej na rysunkach. Dodatkowo "dymki", w których umieszczono opisy rysunków, są tak wykonane, że jeszcze bardziej zaciemnieją i tak ciemny obraz - po prostu czarne chmury. Wybitny fizyk Stephen Hawking pisze swoje książki tak, żeby nie zawierały więcej niż jednego wzoru. Dlaczego więc podręcznik dla żeglarzy musi ich zawierać całe mnóstwo, nie oszczędzając im nawet kolejnej próby wyłożenia pojęć, takich jak "metacentrum"? Na stopień żeglarza? Ale cóż - zdesperowany student nauczy się wszystkiego...
MJ
Władysław R. Dąbrowski, "Żeglarz śródlądowy", Wydawnictwo DEKA, Kraków. Cena 47 zł. Książka do nabycia w internetowym sklepie www.shanties.pl oraz w Krakowskiej Fundacji HALS

Poradnik nauczyciela żeglarstwa

"Poradnik" został pomyślany jako "przewodnik objaśniający główne problemy dydaktyczne, z którymi spotykają się w swojej pracy instruktorzy żeglarstwa oraz nauczyciele żeglarstwa nie posiadający uprawnień instruktorskich". Chodzi o osoby bez wykształcenia pedagogicznego, nie będące absolwentami AWF. Bardzo mało ukazuje się publikacji z tej dziedziny. Oprócz "Metod szkolenia w żeglarstwie" Zbigniewa Chodnikiewicza i Andrzeja Janikowskiego oraz "Żeglarstwa" Krzysztofa Zawalskiego właściwie nie ma żadnych podręczników dla instruktorów i kandydatów na instruktorów. Jest jeszcze "Poradnik KWŻ" i "Poradnik egzaminatora", również kapitana Chodnikiewicza, niemniej aż prosiłoby się o nowe spojrzenie, szczególnie teraz, kiedy mogą szkolić jedynie instruktorzy i młodsi instruktorzy, a zapotrzebowanie na wykwalifikowaną kadrę rośnie.
Bardziej ambitni powinni zapoznać się z tym wydawnictwem, aby na zasadzie porównania wyrobić sobie własne zdanie. Jako materiał nie poparty wykładami i zajęciami praktycznymi z kursów instruktorskich podręcznik jest niełatwy do przyswojenia, napisany w typowo uniwersytecki sposób - ale wiadomo, student zapyta tylko "na kiedy" - i łyknie. Liczymy na to, że coraz więcej będzie prób podejmowania tego tematu, co na pewno obecnym i przyszłym instruktorom wyjdzie tylko na dobre...
MJ
Władysław R. Dąbrowski, "Poradnik nauczyciela żeglarstwa", wyd. DEKA, Kraków. Cena 40 zł. Do nabycia w fundacji HALS oraz za pośrednictwem internetu pod adresem www.shanties.pl

W szalupie z tygrysem

Szesnastolatek przeżył w szalupie ratunkowej 227 dni. Sam? Teoretycznie - tak. Nie licząc tygrysa bengalskiego o dźwięcznym zawołaniu Richard Parker. Co tygrys robił w szalupie? Kim jest chłopiec? To długa historia. Hinduski właściciel zoo postanowił wyemigrować do Kanady wraz z menażerią stanowiącą jego cały majątek i rodzinę. Podczas rejsu statek tonie, a z katastrofy ratuje się jeden chłopiec, jeden tygrys bengalski, jedna zebra, jedna hiena cętkowana, jeden orangutan i jeden szczur. Prawa przyrody są nieubłagane i działają również w szalupie, po kilku dniach zostają tylko chłopiec i tygrys, wcale nie oswojony. Pi musi ułożyć sobie jakoś życie z tygrysem... Historia niewątpliwie z morzem związana. Książkę uhonorowano w zeszłym roku m.in. bardzo prestiżową brytyjską nagrodą Booker Prize.
MJ
Yann Martel, "Life of Pi", Wydawnictwo Harcourt, Nowy Jork. Cena 25 USD. www.hartcourtbooks.com

Felieton nawietrzny

Drink - lina

Jerzy Iwaszkiewicz

Od dawna zastanawiam się, kogo można uznać za najważniejszego na Mazurach. Postaci jest wiele, bo rządzą tu ludzie ciekawi. Przez wiele lat taką postacią był Mieczysław Piskorz, który prowadził przystań LOK-u w Węgorzewie, zanim się spaliła. Był także dyrektorem Sztynortu, dopóki były jeszcze nadzieje, że będzie odbudowany pałac. W Sztynorcie rządzi teraz TIGA, która w sposób profesjonalny zajmuje się wynajmowaniem jachtów, ale pałac jak się rozpadał, tak rozpada.
Wartością samą w sobie jest Adam Jasser, jedna z barwniejszych postaci całego naszego żeglarstwa. To on wymyślił Mazurską Operację Żagiel, a także Bractwo Żelaznej Szekli, dopóki Krzysztof Baranowski nie doszedł do wniosku, że to on to wymyślił. Jasser jest też autorem nazwy, która przeszła do historii żeglarstwa. Kiedy podpływaliśmy do słynnej restauracji "Sielawa" w Mikołajkach, to Jasser między jachtem a knajpą rozpinał cumę, żeby trafić z powrotem. Nazywał to drink-lina.
Szefową wioski w Mikołajkach była kiedyś Katarzyna Komosa i to ona wymyśliła pierwszą tawernę na Mazurach - "Lady Mary" - i obsługiwała gości w stroju Mary. Obecni szefowie wioski próbowali przemianować "Lady Mary" na "Muszelkę" jakby to była kawiarenka dla zjadaczy lodów, a nie dla żeglarzy, ale po interwencji Zbigniewa Stosio i pod wpływem naszej nieukrywanej wściekłości udało się tradycyjną nazwę uratować. Krzysztof Kosiński wsławił się tym, że zamontował w toalecie kasy fiskalne. To jest każdego dnia piękny widok, tłumy stoją, przebierają nogami, a babcie klozetowe dostojnie próbują trafić w klawisze. Duch ministra Kołodki unosi się w każdym miejscu naszego życia.
Postacią, którą za to wszyscy darzą szacunkiem, jest Józef - głowa rodu Jaszczurów-Nowickich. Przyjechał pierwszym transportem po wojnie z Wileńszczyzny i od razu założył szkołę żeglarską w Mrągowie i nad Tałtami. Stary Nowicki charakteryzuje się tym, że nie dawał i nie daje wyrzucić się z żadnego urzędu, dopóki nie załatwi czegoś dla młodych żeglarzy. Szkołę prowadzą teraz córka Ola i syn Wojciech Nowicki, którego poprzednio wyrzucono z wioski żeglarskiej w Mikołajkach. Stało się regułą, że jeżeli ktokolwiek coś potrafi, to go z wioski na pewno wyrzucą. "Pirat" - Mariusz Pirjanowicz z załogi Paszkego, o dziwo ostał się już dwa sezony i udało mu się wprowadzić wiele przytomnych zmian.
Kto jeszcze może być ważny na Mazurach? Oczywiście Eugeniusz Faryj z Rucianego. Ręce ma jak miednica, a kiedy złodzieje włamali się kiedyś do jego domu, to go potem na kolanach błagali o litość. Wraz z bratem Tadeuszem uruchomili nowy port nad Śniardwami w Niedźwiedzim Rogu - tyle że na razie zamulony i źle oznakowany, tak, że trudno trafić.

ciąg dalszy w magazynie...