Spis treści, archiwum 06/2003

strona główna archiwum

nr
strony


  1. Szwajcarska robota - Tomasz Ignatowicz
  2. Polonijni żeglarze w Antigua Sailing Week 2003 - Andrzej Piotrowski
  3. Volkswagen Yacht-Race Team rozpoczyna od zwycięstwa! - Robert "Jabes" Janecki
  4. Samochody są groźniejsze od rekinów - Z Rudą Krautschneiderem rozmawia Milka Jung
  5. Wydarzenia - Zespół
  6. Regatowe życie - Felieton Moniki Bronickiej
  7. Zginęli dwaj nurkowie - Milka Jung
  8. To niebezpieczny wrak... - Z krzysztofem Starnawskim, nurkirm, rozmawia Milka Jung
  9. Był legendą życia - Krzysztof Zawalski
  10. Warszawskie morze - Jakub Koryciński
  11. Zalew Wiślany. Część morska - Jacek Kijewski
  12. Mały żeglarski hardcore - Adam Sulewski
  13. Niezapomniana Hellada - Anna Kamińska, Rafał Łaszkiewicz
  14. Volvo robi interes na żeglarstwie - Tomasz Ignatowicz
  15. Jachty Hanse wpływają do Polski - Paweł Wojna
  16. Rodzinna "Szarotka" - Workerus 510 - Stefan Workert
  17. BM-1020MS - Krążownik bliskiego zasięgu - Bogdan Małolepszy
  18. Spinaker wymaga kunsztu - Andrzej Kiełsznia
  19. Turbiny w rekreacji - Paweł Wojna
  20. Majster radzi - Paweł Wojna
  21. Patenty, gadżety - Milka Jung, Marta Wolska, Paweł Wojna
  22. Jacht na drodze - Maciej Roszkowski
  23. GPS na... złodzieja - Karol Lubaczewski
  24. Przyśpieszenie z genakerem - Robert Wilczyński
  25. Voditelj Brodice - Milka Jung
  26. Konkurs foto
  27. Recenzje - Milka Jung, Jacek Kijewski, Marek Słodownik
  28. Nastrojowa marynistyka dla każdego - Marek Słodownik
  29. Rejs po internecie - Milka Jung
  30. Żeglarz pod słońcem - Milka Jung
  31. Kierunek Marina di Rimini -
  32. Krowi dzwonek dla zająca, czyli... po co nam te szanty - Mirek "Kowal" Kowalewski
  33. Powiało nam na pojednanie? - Felieton Jerzego Iwaszkiewicza

Regaty

Są powody
do zadowolenia
fot. Jacques
Vapillon/Rivacom

Szwajcarska robota

Gdy 12 września 2002 roku z Newport startowała flota 13 jachtów do morderczych wokółziemskich regat samotników Around Alone, Szwajcar Bernard Stamm należał do faworytów, ale nikt nie spodziewał się, że zwycięży w takim stylu.

Tomasz Ignatowicz

Po 9 miesiącach rywalizacji obfitującej nierzadko w dramatyczne wydarzenia oraz przepłynięciu ponad 30 tys. mil morskich żeglarze osiągnęli w końcu upragnioną linię mety.
Na starcie w Salwadorze do piątego, i zarazem ostatniego już wyścigu, stawiło się zaledwie 10 żeglarzy. Zabrakło między innymi Grahama Daltona (HEXAGON), który po utracie masztu podczas 4 etapu zmuszony został do wycofania się z całej imprezy. O mały włos jego losu nie podzieliłby również Derek Hatfield na SPIRIT OF CANADA. Jak pamiętamy, gdy Kanadyjczyk okrążał legendarny przylądek Horn, jego jacht znalazł się w samym sercu potężnego sztormu.
Warunki bywają bardzo trudne
fot. Benoit Stichelbaut
Konfrontacja z rozszalałym żywiołem okazała się dla Hatfielda dosyć opłakana w skutkach. Jego jacht bombardowany gigantycznymi falami przewrócił się (przez dziób!) w wyniku czego takielunek jak i cała elektronika znajdująca się na jachcie uległy kompletnemu zniszczeniu. Gdyby nie ofiarna pomoc życzliwych darczyńców, a także samych zawodników, Hatfield pożegnałby się z Around Alone już dawno. Szczęśliwie po paru tygodniach kompletowania sprzętu skiper SPIRIT OF CANADA powrócił na trasę regat, jednak ze względu na surowy regulamin musiał najpierw ukończyć pechowy etap czwarty i dopiero później z gigantyczną stratą wystartować mógł do wyścigu finałowego.
Zgodnie z oczekiwaniami jako pierwszy na mecie 1 maja w Newport zameldował się Bernard Stamm na BOBST GROUP ARMOR LUX. Od momentu startu żeglował pewnie, przez cały czas kontrolując sytuację na trasie. Co prawda, początkowo Simone Bianchetti dotrzymywał mu kroku, jednakże awaria szyny grota na maszcie zmusiła skipera TISCALI do zredukowania prędkości, przez co stracił szanse na skuteczną rywalizacje ze Stammem. Ryzykowną taktykę objął natomiast Thierry Dubois (SOLIDAIRES). Nie oglądając się na pozostałych rywali pożeglował na wschód w nadziei, iż uda mu się załapać na niewielki lokalny niż.
Śmiała strategia Duboisa okazała się niestety chybiona, a z oczekiwanego niżu zrobiła się kompletna flauta. Gdy skiper SOLIDAIRES "parkował" w najlepsze, pozostała dwójka, Bruce Schwab (OCEAN PLANET) i Emma Richards (PINDAR), zażarcie walczyła o każdą milę, wyprzedzając pechowego Francuza. Wkrótce jednak Dubois częściowo odrobił straty awansując na 4 miejsce kosztem Richards, jednak wciąż będąc daleko za rufą OCEAN PLANET. Dopiero na finiszu po zaciętej walce Dubois rzutem na taśmę wyprzedził mądrze broniącego się Bruce'a Schwaba. Richards ukończyła ten etap na ostatniej pozycji.

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Regaty

Kpt. Piotrowski tym razem
przy baksztagu

Polonijni żeglarze w Antigua Sailing Week 2003

Regaty dla chicagowskich uczestników rozpoczęły się w porcie Basse Terre na Gwadelupie, gdzie cumował GEMINI. W sobotę o 3 w nocy wraz z Jarkiem Domańskim (wychowankiem białostockich klubów) opuściliśmy marinę. Do przepłynięcia mieliśmy około 80 mil morskich do English Harbour na Antigua, gdzie miała czekać sześcioosobowa grupa żeglarzy polonijnych z Kanady.

Andrzej Piotrowski

O godzinie 3 po południu staliśmy już w tym sławnym porcie. Pewną (bardzo uciążliwą) niedogodnością okazała się awaria śruby (prawdopodobnie zerwany klin). Kiedy bowiem następnego dnia ruszaliśmy do boju na pierwszym etapie prowadzącym z okolic Falmouth Harbour do mety usytuowanej na drugim końcu wyspy - Dickenson Bay, najpierw czekał nas poranny slalom na żaglach wśród jachtów zakotwiczonych w porcie.
GEMINI zostawił rywali za rufą
Etap liczący 30 mil pokonaliśmy w 6 godzin zajmując 10 miejsce. Po wspaniałych wieczornych wrażeniach związanych z uroczystościami na bliskich plażach następnym trudnym akordem dla załogi były dwa poniedziałkowe biegi na okolicznym akwenie. Były one trudne dla nas z dwóch powodów: braku podartego powtórnie spinakera i ogólnie ciężkich warunków meteorologicznych w postaci silnego wiatru i dużej fali. Niemniej jednak nasza kolejność na mecie była lepsza niż poprzedniego dnia (7 i 9 miejsce).
Kolejną noc spędziliśmy na kotwicowisku koło Jolly Harbour. W ubiegłym roku staliśmy przy kei w samym porcie - teraz z braku napędu, na kotwicy obok. Część załogi naszą dinghy udała się jednak do portu stwierdzając, że jest ładnie, niemniej bardzo daleko. Następnego ranka kolejny slalom wśród jachtów w drodze na start. Musimy go robić bardzo wcześnie, aby zdążyć. Budzimy też niejakie zdziwienie wśród innych załóg, skąd u nas taka miłość do ciągłej żeglugi na żaglach.
Ten etap prowadzi na metę obok English Harbour z głębokim wyjściem w Atlantyk. Pokazujemy tutaj nasz lwi pazur zajmując 2 drugie miejsce (po przeliczeniu szóste). Nasi konkurenci nie mogli pojąć, jak to zrobiliśmy nie mając spinakera. Tajemnica jest prosta - żegluga blisko brzegu (czasami tak blisko, że nieomal zaczepiamy dziobem o przybrzeżne skały) i znakomita praca całej załogi.
Entuzjazm po tym biegu owocuje chęcią naprawienia spinakera u miejscowego żaglomistrza. Robimy to następnego dnia, wolnego od zajęć na regatowych trasach. Nasza łódka staje się znana wśród regatowej flotylli - pozdrawia nas bardzo dużo załóg.

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Rozmowa

Samochody są groźniejsze od rekinów

Z Rudą Krautschneiderem, czeskim żeglarzem i obieżyświatem, człowiekiem bez adresu, ale za to o gołębim sercu, rozmawia Milka Jung

Ruda z Romanem
Paszke

- Jak to jest nie mieć adresu?
- Mam skrzynkę pocztową, więc listy dochodzą, a mieszkam na jachcie.
- Napisałeś książkę o Ludku Mączce. Jak się poznaliście?
- Ludka znałem teoretycznie, zanim go poznałem, a potem go poznałem (co było jakieś 30 lat temu) w Urugwaju, kiedy staliśmy koło siebie.
- Teoretycznie?!
- Znałem go z opowieści, wiedziałem o jego wadach i słabościach. Zresztą każdy je ma. Ale on nie poddaje się opisowi, trudno go uchwycić na papierze...
- Twoje życie to ciągły rejs. Jak na to reaguje Twoja żona?
- Umówmy się, że moja żona żyje swoim życiem, a ja swoim, i nie mówi mi, co mam robić, tak jak ja nie mówię jej, co ma robić w swoim biurze...
- A jak to się stało, że zostałeś tym, kim jesteś?
- Ci, co chcą pływać, to pływają, a ci, co nie chcą, to nie pływają i nie będą. Ja od dziecka pływałem i robiłem łódki i nie wyobrażam sobie, że mógłbym robić cokolwiek innego...
- Co teraz dzieje się z twoimi jachtami, VICTORIĄ i POLARKĄ?
- Dokupiłem w Polsce jeszcze jeden jacht, nazywa się DUNDEE, który teraz właśnie płynie dookoła świata z załogą złożoną z młodych ludzi. VICTORIA znajduje się na północy Nowej Zelandii, a POLARKA przepłynęła do Kanady szlakiem Wikingów i tam zimowała. Teraz wróciłem nią przez Atlantyk na Kanary i do Europy na remont.
- A co robisz, jak nie pływasz?
- Buduję jachty dla domów dziecka i staram się, żeby te dzieciaki mogły popłynąć na morze. Szczególnie opiekuję się rodzinnym domem dziecka z Jeleniej Góry, współpracuję też z czeskimi domami dziecka. I nawet jeśli nie płynę z nimi na rejsy, choć staram się zawsze płynąć, to przynajmniej to organizuję. Szukam pieniędzy, wygłaszam prelekcje, piszę oferty, przedstawiam je, spotykam się z potencjalnymi sponsorami - ale wszystko, co robię i chcę robić, jest dla tych dzieciaków. Chcę generalnie budować dla nich jachty i chcę z nimi pływać...

fot. Ruda Knautschneider

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

40 lat jez. Zegrzyńskiego

Warszawskie morze

Wysoki, zalesiony brzeg opodal zapory

Zalew Zegrzyński jest ciekawym akwenem. Jest tu gdzie pożeglować, co pozwiedzać, można przeżyć prawdziwą żeglarską przygodę! Stąd wiedzie szlak na Mazury, można też wpłynąć na "dzikie" wody Bugu, pożeglować do zapory w Dębem albo też udać się wodą do Warszawy...

Jakub Koryciński

Tak, tak, upłynęło już 40 lat od czasu, gdy zakończyła się budowa zapory i zbiornika wodnego na Narwi, a mimo to do dziś są wątpliwości, czy słuszniej jest zwać go jeziorem, czy też zalewem.
Wprawdzie na większości współczesnych map widnieje Jezioro Zegrzyńskie, ale warszawiacy uparcie jeżdżą w weekendy nad zalew. A z drugiej strony - dlaczego nad jezioro, skoro zbiornik wodny powstał w sposób sztuczny, poprzez zalanie doliny rzek? Długo można by nad tym debatować, poprzestańmy więc na stwierdzeniu, że jest to zalew, który nosi nazwę Jeziora Zegrzyńskiego.
Budowa zapory w Dębem
Mogłoby być perełką...
Najbardziej poszczęściło się mieszkańcom Trójmiasta. Ci mają blisko zarówno na plażę, jak i na żeglarskie szlaki. Oczywiście Giżycko nad Niegocinem czy Lublin ze swoim zalewem na Bystrzycy też nie powinny narzekać. Ale nie każde z dużych polskich czy nawet europejskich miast może zaoferować swym mieszkańcom tak rozległy akwen jak Jezioro Zegrzyńskie. Wprost trudno więc zrozumieć, dlaczego Warszawa nie stara się uczynić z Jeziora Zegrzyńskiego swej ulubionej perełki. Może Zalew nie leży w granicach miasta, ale przecież ze stolicy jest tu naprawdę blisko! Są plaże, przystanie, kluby i restauracje. Turystyczne możliwości akwenu i jego okolic pozostają jednak daleko niewykorzystane.
"Złoty wiek"
Warszawiacy tak naprawdę "odkryli" Jezioro Zegrzyńskie w latach siedemdziesiątych. Mimo marnej komunikacji, w tłoku, tłumy warszawiaków co niedzielę gnały do Zegrza, Jachranki, Białobrzegów, Ryni, by choć kilka godzin wypoczywać nad wodą, z dala od miejskiego zgiełku. Jak grzyby po deszczu zaczęły wyrastać kolejne zakładowe ośrodki kolonijne i szkoleniowo-wypoczynkowe. Pojawiły się też pierwsze dacze, z początku partyjnych prominentów, a później także szarego proletariatu. Działki rekreacyjne stały się łakomym kąskiem dla łaknących kontaktu z dziką przyrodą mieszczuchów oraz źródłem niespodziewanych zysków dla handlarzy ziemią. Dopiero stan wojenny i kryzys gospodarczy lat osiemdziesiątych nieco zahamowały boom inwestycyjny. Okres przemian lat 90 nie oszczędził nadzalewowych ośrodków. Z ponad 50 ośrodków należących do nierentownych zakładów pracy, do dzisiejszych czasów dożyło niespełna 20.
Jednak w ostatnich latach powstały także nowe inwestycje. Przykładem są Hotel 500 czy port Emper Yacht. Rozwijają się też i mniejsze firmy. Mimo wyraźnej dominacji okresu letniego, sam zalew tętni życiem przez cały rok. Po tafli lodu śmigają bojery, surfboardy, a amatorzy silnych wrażeń kręcą na lodzie piruety własnymi autami. Na brak klientów nie narzekają też hotele i pensjonaty. W końcu nie ma to jak romantyczny wieczór w malowniczej jeziornej scenerii, i to zaledwie o pół godziny drogi od Pałacu Kultury i Nauki.

Zatoka Pilawa obok Nieporętu

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Szlaki

Urok małych portów - Kamienica Elbląska

ZALEW WIŚLANY
Część morska

Zalew jest niezwykle ciekawy i dość trudny - płytko, sporo sieci, przeszkody nawigacyjne. Trudności te jednak nie przerastają przeciętnego szuwarowego żeglarza.
Zatem: pakujmy jacht na przyczepę i ruszajmy na słoną wodę!

Jacek Kijewski

Zalew Wiślany leży nieco na uboczu głównych szlaków żeglarskich. Nie są to Mazury, gdzie zjeżdża się cała Polska śródlądowa, nie jest to Bałtyk, gdzie zmierza każdy, kto chce zostać wilkiem morskim. Warto jednak sobie przypomnieć podstawy żeglugi po morzu, a zwłaszcza system znaków kardynalnych, oznakowanie torów wodnych, główek portowych, nabieżniki. Locja dla żeglarzy, książka do nawigacji, locja akwenu i dobra mapa będą potrzebne. Wielokrotnie spotykałem się z obawą "bo ja dotychczas tylko na jeziorze, a jak sobie nie poradzę?". Myślę jednak, że zachowując zdrowy rozsądek damy sobie radę, pakujmy jacht na przyczepę i ruszajmy na słoną wodę.
Czym pływać?
Na mocy rozporządzeń dyrektora UM w Gdyni z 2.04.2002 r. oraz 24.04.2002 r. możliwa jest żegluga również jachtem śródlądowymi do 5 m długości lub niezatapialnym do 8 m na podstawie rejestracji śródlądowej. Rozporządzenie z 24 kwietnia mówi o jachtach niezatapialnych jedynie w tytule, dla jachtów niezatapialnych powyżej 5 m długości wymaga się "dokumentu potwierdzającego niezatapialność", cokolwiek to jest.
Zalew jest zaliczony do akwenów treningowych i nawet po wyrobieniu karty bezpieczeństwa możemy na nim żeglować według złagodzonych rygorów. Karta bezpieczeństwa jest też konieczna, jeżeli planujemy wizytę w Kaliningradzie.
Port w Krynicy Morskiej
Jacht musi być wyposażony w pasy ratunkowe wystarczające dla całej załogi, koła ratunkowe (1 sztukę, lub w przypadku zatapialnego jachtu jedno koło na 2 osoby), pławkę dymną, jeżeli jacht jest zatapialny i żegluje wg rozporządzenia z 2.04.2002 r. - również 3 atestowane rakiety spadochronowe. Wymagane jest posiadanie na jachcie "środka łączności" - w praktyce wystarcza telefon komórkowy. Przed rejsem należy zapoznać się z treścią obu rozporządzeń (www.umgdy.gov.pl).
Na Zalewie dobrze spisują się jachty przystosowane do żeglugi przybrzeżnej w średnich warunkach, a więc Venuski, Gigi (balastowe), Nashe, Cariny, Tango (o ile ktoś nie zrobił tego jachtu w "ultralekkiej" wersji). Oczywiście Nefryty, Chochliki, Micro balastowe. Jacht musi mieć możliwość chodzenia pod wiatr i falę oraz nie wywracać się. Zanurzenie do 1,5 m.
Czego się spodziewać?
Zalew jest akwenem zmiennym. Pogoda zmienia się szybko - należy zachować czujność. Na Zalewie od razu robi się krótka i wysoka fala, która skutecznie utrudnia żeglugę. Ponieważ raczej nie będziemy tu żeglować jachtem pełnomorskim, lepiej w porę uciekać do portu. Zabronione jest pływanie w nocy. Zakaz ten jest egzekwowany.
Ruch statków na Zalewie jest niewielki. Dość regularnie kursują statki białej floty, a zwłaszcza wodoloty. Warto na nie uważać i zwłaszcza w czasie ograniczonej widoczności trzymać się na uboczu farwateru.
Na Zalewie występują dwa rodzaje sieci. Żaki - to sieci umocowane do tyczek wbitych w dno. Tyczki takie tworzą zaporę, na której końcu znajduje się pułapka. Wyplątanie się jachtem z żaka jest ciężkim zadaniem. Drugą grupę stanowią sieci pływające, które z uwagi na małą głębokość Zalewu (2-6 m) zawsze są tuż pod powierzchnią. Sieć taka na skrajach jest oznaczona podwójnymi chorągiewkami, pośrodku zaś są pojedyncze, tak więc nietrudno ją wyminąć. W przypadku wplątania się w sieci należy spokojnie zrzucić żagle, zorientować się w sytuacji i spróbować się wyplątać z użyciem bosaka i pagaja. Ciąć należy w ostateczności, jednak powinniśmy na pokładzie mieć odpowiedni nóż.

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Nasz rejs

"Marina" w Kaliningradzie

Mały żeglarski hardcore

Na pożegnanie ubiegłorocznych wakacji postanowiliśmy w gronie znajomych żeglarzy zorganizować mały żeglarski hardcore - wrześniowy rejs do Kaliningradu. Faktycznie nie było lekko, choć z Gdańska to tylko około 40 mil morzem plus 25 kanałem.

Adam Sulewski

Jak się okazuje, przekroczenie granicy rosyjskiej jest dziecinnie proste. Należy załatwić sobie wizę, która niestety kosztuje, albo pieczątkę AB, która nie kosztuje. Takowe wbija od ręki Wojewódzki Urząd Paszportowy, jeżeli tylko potwierdzi się, że wyjazd ma charakter służbowy. Nie ma z tym większych problemów.
Jacht s/y SYRENKA
To właśnie na tej jednostce popłynęliśmy. SYRENKA to całkiem nowa, zwodowana w sezonie naszego rejsu J-80 (stalowy kecz). Było to zresztą dopiero 4 rejs w całej karierze jachtu, którego właścicielem jest ZKT "Rejsy" z Warszawy. Czarter był wyjątkowo tani: 350 zł. za dobę (koszt całego rejsu wyniósł ostatecznie jedynie 470 zł na osobę!). Niestety miało okazać się, że niska cena odzwierciedla niski stan techniczny jachtu. Stare żagle, stare olinowanie stałe i ruchome, zawodna instalacja wodna i odczepiający się w środku nocy bom utworzyły nieomal nieprzerwany ciąg "atrakcji", nie wspominając o tratwie ratunkowej, która w przechyle, przy dużej fali i zimnych bryzgach na pokładzie podjęła próbę wydostania się za burtę.
SYRENKA ma jednak i wiele zalet: wykończenie wnętrza, silnik, kingston... można więc żywić nadzieję, że z biegiem czasu jacht będzie naprawdę niezły.
Przelot do Bałtijska
Co tu dużo mówić: nie poszedł zbyt sprawnie. Początkowo wiało nawet jeszcze dość mocno, jednak dokładnie z kierunku, w którym chcieliśmy płynąć, a całkiem pokaźna fala nie ułatwiała sprawy. Jacht szedł dzielnie, jednak stare, wypukłe żagle nie pozwalały iść zbyt ostro.
Jakby atrakcji było mało, tratwa ratunkowa wraz ze swoim, przyklejonym do pokładu jedynie na silikon łożem wylądowała nagle na zawietrznych relingach... Trochę trwało, zanim udało się ją wciągnąć z powrotem i zamocować w pozycji nieco innej - ograniczającej jej, tak nietypowe dla przedmiotów martwych, zapędy do kąpieli.
To jeszcze nie koniec "miłych niespodzianek", bo niebawem okazało się, że co prawda olinowanie stałe przejrzeliśmy, ale chyba niezbyt dokładnie, może sugerując się tym, że jacht dopiero co wrócił z morza z poprzednią załogą... Naszą niefrasobliwość uświadomił nam, odkręcając się, ściągacz, na szczęście zawietrznej, stenwanty bezana. Beczułka wpadła do wody, a te, które mieliśmy, nie pasowały... Trzeba było zrobić awaryjny talrep z dość mocnego, kilkakrotnie przełożonego krawata.
W nocy nieco zelżało i odkręciło, tak że w oddalonym od Gdańska jedynie o 30 Mm Baltijsku byliśmy dopiero nad ranem.

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Nasz rejs

Niezapomniana Hellada

Zachęcani żeglarskimi opowieściami o wspaniałej Helladzie przez naszych przyjaciół, którzy rok wcześniej spędzili tam wakacje, postanowiliśmy ruszyć ich śladem. Wakacje 2002 były dla nas niezapomniane.

Anna Kamińska, Rafał Łaszkiewicz

Nasz jacht, nasza załoga

Cała załoga składała się z sześciu osób. Kapitanem był Rafał j.st.m., ponadto na pokładzie znajdowały się dwie dzielne kobiety: Agata i Ania, dwóch Jasiów (jeden z patentem ż.j.) oraz Wiciu.
Część naszej grupy wybrała podróż samochodem, opcję może nieco bardziej męczącą i dłuższą, ale za to tańszą i ciekawszą. Jechaliśmy trasą przez Słowację, Węgry, Jugosławię i Macedonię. Cała podróż zajęła nam 28 godzin i kosztowała 1600 zł na cztery osoby (włączając jedzenie i nocleg w hotelu). Przed wyjazdem zamontowaliśmy w samochodzie instalację gazową.
W morze!
Spotykamy się wszyscy w Atenach w porcie Kalamaki, skąd czarterujemy jacht od zaprzyjaźnionej i sprawdzonej już firmy MG Jachts (w ubiegłym roku nazywała się GM Yachting i tak nazywa się jej przedstawicielstwo w Polsce). Oczekując na łódkę, poznajemy jeszcze dwie inne polskie załogi, które czarterują łódki z tej samej firmy.
Po około dwóch godzinach następuje odbiór jachtu o wdzięcznie brzmiącej nazwie DI MARE. Jest to Moody 38 S. Ostatnie wskazówki Arisa - głównego mechanika MG Jachts i tego samego wieczora z błogosławieństwem Mary - szefowej firmy, wypływamy w morze kierując się na Aeginę. Płyniemy w towarzystwie poznanej wcześniej załogi ANDROMEDY.
Wszyscy zachwycamy się wielkością i możliwościami naszego jachtu - 12 metrów długości, prawie 4 metry szerokości oraz 80 metrów kwadratowych powierzchni ożaglowania. Dodatkowo silnik o mocy 38 KM ze zbiornikiem paliwa o pojemności 280 l oraz 160-litrowy zbiornik na wodę. Pod pokładem trzy dwuosobowe kabiny, mesa, stół nawigacyjny, w pełni wyposażony kambuz oraz dwie łazienki z prysznicami. Na rufie dodatkowy, zewnętrzny prysznic. Przypłynęliśmy do Aeginy późnym wieczorem i po kolacji na jachcie zdecydowaliśmy się na nocny spacer po tej małej, lecz uroczej wyspie, pełnej wąskich kamiennych uliczek.
Kurs na Cyklady
Rano wypłynęliśmy w kierunku Paros, a następnego dnia popłynęliśmy na południowy wschód, prosto na Cyklady. Po drodze kąpiel i sjesta na kotwicy. W dalszą drogę wypłynęliśmy wieczorem, około godziny dwudziestej, wraz z towarzysząca nam ANDROMEDĄ, decydując się na nocny rejs na Milos. Ustaliliśmy wachty. W południe dopłynęliśmy do kotwicowiska Adhamas. Tam stajemy na kilka godzin, aby odpocząć po całej nocy żeglowania i na kąpiel, a następnie płyniemy do portu Adhamas.

Greckie klimaty Santorini

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Konstrukcje

Sprawdzony w żegludze samotniczej

Jachty Hanse wpływają do Polski

HANSE 311 to jacht balastowy, przeznaczony do żeglugi po morzu i morskich wodach przybrzeżnych. Adresowany jest do żeglarzy ceniących wygodę, szybkość żeglugi i łatwość obsługi. Prowadzi się lekko i precyzyjnie.

Paweł Wojna

Mieszkańcy Greifswaldu, niegdyś rybackiej miejscowości, położonej sto kilometrów na zachód od Szczecina, szczycą się tradycjami w budowie łodzi sięgającymi średniowiecza. Budowano tam jednak głównie łodzie rybackie i użytkowe. W porcie, leżącym na szlaku stowarzyszenia handlowego Hanse, kwitł aż do końca XIX wieku przemysł stoczniowo-remontowy oparty na bujnych okolicznych lasach. Największym okrętem z tamtejszym jeszcze rodowodem był 46-stopowy "helas" z 1920 roku, powstały na zamówienie przemysłowca Alfreda Kruppa.
Z początkiem NRD podtrzymywanie tradycji szkutniczych zeszło chyba trochę na dalszy plan. Później tradycje te znów odżyły, a to za sprawą zwycięzcy Admiral's Cup Michaela Schmidta, który w starej stoczni rybackiej założył nową o nazwie Hanse Yachts. Od prawie dziesięciu lat jachty HANSE cieszą się dużą popularnością wśród niemieckich i holenderskich żeglarzy. Wielu decyduje się na ten typ jachtu ze względu na stosunek jakości do ceny - i to zarówno w przypadku czarteru, jak i zakupu jachtu.
Dziś stocznia "Hanse Yachts" to drugi co do wielkości w Niemczech, po "Bavarii", producent jachtów żaglowych.

W mesie da się również przenocować

Oferta stoczni to sześć typów jachtów 9 do 15 metrów długości (Hanse 300, 311, 341, 371, 411, 511). W ostatnich latach jachty Hanse doczekały się również laurów. Podczas żeglarskich targów Boot 2002 w Düsseldorfie przedstawiciele 11 największych na świecie wydawnictw żeglarskich uhonorowali Hanse 341 tytułem jachtu roku w kategorii jachtów do 12 metrów, a mniejszy 311 w kategorii do 10 metrów otrzymał drugą nagrodę.
W związku z rosnącym zainteresowaniem w Polsce żeglarstwem morskim firma ERMA ze Szczecina (wyłączny dystrybutor i importer HANSE YACHTS w Polsce) postanowiła rozpowszechnić tę markę na krajowym rynku. Erma, specjalizująca się właściwie w laminatowych nadbudówkach i spojlerach samochodowych, ma już na swoim koncie szereg wykonanych kadłubów dla zachodnich stoczni, teraz przyszedł czas na dystrybucję w kraju.
Na tegorocznych targach "Wiatr i Woda", żeglarze mieli okazję zapoznać się bliżej z modelem 311, który był udostępniony do zwiedzania.
Trzystajedenastka Hanse to idealny jacht "krążowniczy"
HANSE 311 to jacht balastowy, przeznaczony do żeglugi po morzu i morskich wodach przybrzeżnych. Adresowany jest do żeglarzy ceniących wygodę, szybkość żeglugi i łatwość obsługi. Prowadzi się lekko i precyzyjnie. Zastosowanie "lazy jacków" ułatwia stawianie i rzucanie grota, a obsługę foka ułatwia roler. Ponadto jako ułatwienie, został zamontowany system prowadnicy i wózka umożliwiający sterowanie fokiem za pomocą tylko jednego szota. Wszystkie liny do obsługi żagli doprowadzone są do kokpitu. Zaprojektowany przez światową już firmę Judel/Vrolijk & Co, charakteryzuje się ładną nowoczesną sylwetką, dobrymi właściwościami żeglugowymi oraz funkcjonalnym kokpitem.

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Żagle

Spinaker wymaga wytężonej uwagi załogi

Spinaker wymaga kunsztu

Można powiedzieć, że spinaker jest przeszkodą dla wiatru, popychaną przez niego. W poprzednim numerze "Rejsu" opisaliśmy zasady prowadzenia tego trudnego żagla, teraz zajmiemy się wyborem właściwego spinakera...

Andrzej Kiełsznia

Zasady doboru spinakerów
Spinakery można podzielić na:
- pełnowiatrowe
- ostrowiatrowe
- uniwersalne
Spinakery pełnowiatrowe są żaglami o szerokiej podstawie, dużej szerokości w środkowej części żagla oraz dużej głębokości profilów.
Głównym zadaniem takiego żagla jest złapanie jak największej ilości wiatru na maksymalnej szerokości żagla. Głębokość profilu będzie tutaj wynosiła nawet do 35%. Kształt profilu takiego spinakera powinien być wycinkiem koła, gdyż daje to największą szerokość żagla (rys. 1).

Taki spinaker będzie bardzo dobrze sprawował się na kursach pełnych. Zbliżając się do kursu 90° na wiatr będzie stwarzał coraz więcej problemów - załamujący się lik przedni, nadmierna siła przechylająca wytworzona przez żagiel, nawiewanie grota. Występowanie wszystkich tych zjawisk nie jest jednoczesne (zależy od kursu jachtu, siły wiatru, ciężaru łódki), niemniej jednak ich opanowanie i okiełznanie przysparza niejednokrotnie wiele problemów nawet doświadczonym załogom.
Spinakery pełnowiatrowe pracują głównie na zasadzie "wyłapywania" jak największej ilości wiatru - stąd bierze się ich szerokość i głębokość. Nie jest to porównywalne z pracą grota czy foka przy kursach na wiatr, gdzie pracują nie tyle powierzchnie żagli, ile przede wszystkim ich wysokość oraz jakość profilów, a siłą napędzającą jest różnica ciśnienia na nawietrznej stronie żagla z podciśnieniem na zawietrznej stronie.
Jeżeli chodzi o spinakery, to różnica ciśnień na nawietrznej i zawietrznej jest niewielka. Przepływ wiatru na zawietrznej części spinakera jest burzliwy, na nawietrznej bardziej uporządkowany, lecz cały czas nie mamy do czynienia z tym, co napędza foka i grota na kursach ostrych. Można powiedzieć, że spinaker jest przeszkodą dla wiatru, popychaną przez niego.

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Napędy

Turbiny w rekreacji

Od niedawna turbiny napędowe znalazły miejsce pod pokładem motorówek służących do turystyki i rekreacji. Czy wyprą z rynku konwencjonalne silniki diesla?

Paweł Wojna

Przyczepna turbina za rufą

Co będzie w przyszłości napędzało nasze pojazdy na ziemi, wodzie i w powietrzu? Odpowiedź na to pytanie próbuje dać amerykańska firma MTT (Marine Turbine Technologies). Od kilkunastu już lat inżynierowie tego przedsiębiorstwa budują i udoskonalają turbiny, które do niedawna spotykane były tylko w samolotach.
Turbiny MTT spalają olej napędowy lub niskiej jakości paliwo lotnicze - kerozynę, osiągając przy tym nieporównywalnie większy od silników spalinowych moment obrotowy. Urządzenia te charakteryzuje olbrzymia moc przy niewielkim ciężarze. Silnik diesla o porównywalnej mocy 2200 KM waży od 6000 kg do 7000 kg - turbina o takiej samej mocy 285 kg.
Początkowo znajdowały zastosowanie tam, gdzie była wymagana wielka moc i niewielki ciężar, np. na pływających jednostkach strażackich, w pompach gaśniczych, helikopterach. Niedawno znalazły swoje miejsce pod pokładem motorówek służących do turystyki i rekreacji. Nie posiadają tłoków, zaworów, wałów korbowych, pomp paliwa i wielu podzespołów narażonych na uszkodzenie i zużywanie się, przez co ich żywotność i bezawaryjna eksploatacja są dłuższe, a praca - pozbawiona drgań i wibracji. Obsługa jednostki z takim napędem nie różni się niczym od obsługi tej z napędem konwencjonalnym (elektryczny rozruch i tradycyjne przekładnie).
Chociaż wyprodukowano dopiero kilkanaście rekreacyjnych Power Boatów, konstruktorzy idą dalej. Dziesięć motocykli Y2K napędzanych turbinami porusza się już po drogach, a ostatnio pokazały się przyczepne silniki do motorówek. Zarówno w motocyklach, jak i w silnikach przyczepnych wykorzystano turbinę o mocy 320 KM - najmniejszą z produkowanych przez MTT.
Największa produkowana turbina TTS 11400 waży tonę, ma długość prawie cztery metry i moc 11400 KM. Powstała z myślą o śmigłowcach, służy również na wodzie, poruszając wielotonowe jednostki przemysłowe i jachty. Najszybsza łódź poruszana turbiną to 50 Nortech. Ma moc 1400 KM i rozwija prędkość 152 węzły.

Największa z produkowanych turbin 11400KM
zamknięta w jednej rurze

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Transport jachtu

Jacht na drodze

Niemal każdy właściciel jachtu staje pewnego dnia przed problemem przewiezienia jednostki na dystansie niekiedy kilkuset kilometrów.

Maciej Roszkowski

Najbardziej zapobiegliwi (i zamożni) inwestują w odpowiednią przyczepę i wtedy mogą myśleć o żeglowaniu w bardzo wielu dalekich nawet miejscach. Jeżeli jednak nie mamy transportować jachtu na naszej własnej przyczepie, to warto rozważyć zlecenie tego zawodowemu przewoźnikowi, zwłaszcza gdy ma to być dalsza podróż. Powody są dwa. Po pierwsze spójrzmy krytycznie na swoje prawo jazdy. Wynika z niego, że łączna waga jachtu i przyczepy nie może przekraczać 750 kg. Średnie i większe jachty wymagają posiadania prawa kategorii E.
Chyba niewielu z nas taką kategorię prawa jazdy ma. Po drugie kurs z jachtem na Mazury czy Wybrzeże nie jest zadaniem łatwym dla kogoś, kto robi go tylko dwa razy w roku.
W sezonie 2002 koszt takiego transportu wahał się od 1,20 zł do 1,40 zł za kilometr, w tym przeważnie ładowanie i rozładowywanie. Za wodowanie, jeżeli jest bardziej skomplikowane, zapłacić trzeba na ogół osobno. Trzeba też doliczyć koszt powrotu pustej przyczepy. Jeżeli jednak chcemy transportować jacht samemu, weźmy pod uwagę kilka poniższych wskazówek. Samochód powinien być zaopatrzony w duże lusterka na długich wysięgnikach, tak aby kierowca widział wyraźnie cały zestaw holowniczy. Oczywiście zarówno samochód jak przyczepa muszą mieć sprawnie działające wszystkie światła i kierunkowskazy. Uważa się, że do holowania bardziej przydatne są samochody z napędem na tylną oś, bo w sytuacjach hamowania i przyspieszania wózek w mniejszym stopniu wpływa na kierowanie samochodem. Dodatkowych informacji o warunkach holowania szukajmy na tabliczce znamionowej samochodu. Tam podana jest nie tylko masa samochodu, ale i dopuszczalna masa przyczepy oraz naciski na osie - przednią i tylną.
Masa samochodu i moc silnika muszą być dostosowane do masy przyczepy i jej ładunku. Nawet jeżeli nasza przyczepa wraz z jachtem nie przekracza wagi 750 kg, to ciągnięcie jej samochodem o mocy mniejszej niż 50-60 KM jest lekkomyślnością, bo trudno panować nad takim zestawem. Jeżeli pojazd jest dwukrotnie cięższy od przyczepy (mówimy o przyczepach poniżej 750 kg), to może nie mieć ona własnych hamulców. Przyczepa musi mieć jednak hamulec postojowy.

Właściwie wyważona przyczepa z ładunkiem powinna naciskać na hak samochodu z siłą
ok. 50kG. Przyczepa dwuosiowa jest "sztywna" i przy najechaniu na przeszkodę siła unosząca
tył samochodu może sięgnąć 100kG i zagrozić nawet wyrwaniem dyszla przyczepy

Jacht powinien być tak ustawiony na przyczepie, by nie groziło przemieszczanie się go w czasie jazdy. Spoczywać musi na podkładkach o dużej powierzchni. Dla niewielkiej jednostki mogą to być poprzeczne belki o grubości nie mniejszej niż 50-60 mm, których krawędzie styku z kadłubem obłożone są dwiema warstwami wykładziny dywanowej lub gumy. Podpory powinny być tak zamocowane, aby kadłub leżał na nich w miejscach grodzi i innych usztywnień wewnętrznych. Większe jednostki powinny leżeć na długich belkach, również obłożonych miękkim materiałem i również przenoszących naciski na wewnętrzne wzmocnienia kadłuba. Im większa powierzchnia styku kadłuba z podporami i większe rozprowadzenie nacisków na elementy szkieletu i zabudowy, tym lepiej jacht zniesie jazdę po nie zawsze równych drogach.

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Ochrona jachtu przed kradzieżą

GPS na... złodzieja

Wobec szerzących się kradzieży jachtów i napadów na kierujących cennymi jachtami, opracowano nowy rodzaj zabezpieczenia. Konstrukcja łączy zalety autoalarmu i immobilizera, ma funkcję antynapadową i jednocześnie umożliwia precyzyjne określenie położenia oraz kierunku i prędkości ruchu jachtu na terenie większości państw Europy.

Karol Lubaczewski

Układy z pozycjonowaniem GPS
System monitorowania z pozycjonowaniem GPS wykorzystuje sygnały z 24 amerykańskich satelitów geostacjonarnych. Jeżeli urządzenie to zamontujemy w jachcie - to w każdej chwili otrzymamy współrzędne geograficzne jego położenia na kuli ziemskiej. Przekazanie ich do bazy monitorowania, np. przez telefonię komórkową, umożliwia natychmiastowe ustalenie miejsca pobytu jachtu oraz przekazanie kodowanej informacji o rodzaju zagrożenia i oczekiwanej pomocy. Do autoryzowania służą wielocyfrowe kody identyfikacyjne. W przypadku ukrycia jachtu pod dachem, znalezienia się w martwym polu satelitów czy osłonięcia anteny GPS - system zapamiętuje ostatnią pozycję wyliczoną oraz wyliczony wektor kierunku i prędkości ruchu.
System zawsze zapisuje dane w rejestrze historii zdarzeń. Po przywróceniu łączności, wszelkie zapamiętane dane zostają natychmiast przekazane do bazy.
Monitorowanie ruchu z pozycjonowaniem GPS
Monitorowanie ruchu można podzielić na czynności wykonywane przez procesor bazy oraz wykonywane przez procesor urządzenia zamontowanego w jachcie. Komputer w bazie odbiera sygnały z jachtu, zobrazowuje położenie na mapie, przekazuje sygnały alarmowe operatorowi, przesyła sygnały sterujące do modułu w jachcie. Mikroprocesor w zespole jednostki stale pozycjonuje jacht, czyli wylicza współrzędne jego położenia i kierunek oraz prędkość ruchu i zapisuje dane w rejestrze pamięci. Wysyła również sygnały do bazy oraz odbiera sygnały z bazy i wykonuje zawarte w nich polecenia. Poza tym kontroluje stan autoalarmu, immobilizera oraz przycisków: napadowego, wzywania pomocy medycznej, technicznej itp. (patrz schemat).
Łączność z bazą monitorowania
Dwukierunkową łączność urządzenia z bazą zapewnia telefonia komórkowa z reguły w paśmie GSM 900 MHz i DCS - 1800 MHz. Najczęściej spotyka się transmisję w trybie SMS. Lepsze warunki łączności zapewnia jednak komunikacja dwukierunkowa, czyli tzw. "połączenie głosowe", z transmisją danych w formie analogicznej do przesyłania faksów.
Sygnały wysyłane przez telefonię komórkową GSM, a dotyczące monitorowania, są w specjalny sposób szyfrowane niezależnie od kodowania samej informacji.

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Szkółka jazdy katamaranem

Przyspieszenie z genakerem

Wskazówki dla początkujących, część 5

Robert Wilczyński

Piąty, a zarazem ostatni artykuł z serii, jest poświęcony pływaniu katamaranem z genakerem. Ten dodatkowy żagiel pozwala na uzyskiwanie emocjonujących prędkości.
Olimpijskie Tornado, aby utrzymać się jako klasa olimpijska, zostało m.in. wyposażone w genaker o powierzchni 25 m2. Genaker jest połączeniem spinakera i genui o asymetrycznym kształcie, używanym od półwiatru do baksztagu. Ze względu na specyficzną budowę cata genaker-bom jest na stałe zamocowany pomiędzy przednią belką a sztagiem (rys. 1). Genaker stawiany jest za pomocą fałów, którymi wciąga się go za głowicę na maszt i za róg halsowy do początku genaker-bomu. Jest to specjalny system stawiania stosowany na katamaranach. Do rogu szotowego przyczepione są obiegowe szoty genakera.
Genaker tradycyjnie znajduje się w torbie przyczepionej do trampoliny. Jest on przy stawianiu wyciągany, a przy zrzucaniu chowany przez załoganta. Ostatnio pojawił się "snuffer", tuba wzdłuż genaker bomu, która w znacznym stopniu ułatwia stawianie, a zwłaszcza chowanie genakera. Snuffer jest używany przeważnie przez regatowców. Jedyną jego wadą jest jeszcze dość wysoka cena zakupu.
Bardzo ważną czynnością przed zamontowaniem genakera jest owinięcie wszystkich ostrych elementów, zawleczek itd. taśmą klejącą. Dzięki temu eliminujemy niebezpieczeństwo porwania się tak delikatnego żagla. Genaker na katamaranie ma jeszcze jedno bardzo ważne znaczenie: wyciąga w górę zawietrzny dziób, co zmniejsza ryzyko jego zanurzenia się i w następstwie wywrotki "przez dziób". A więc wbrew powszechnym teoriom, że spinaker jest żaglem na słabe wiatry, na katamaranie ułatwia nam nie tylko uzyskiwanie większych prędkości, ale i bezpieczniejszą żeglugę na silniejszym wietrze.
Stawianie genakera
1. Odpaść do pełnego kursu, wyjąć genaker z worka, przygotować fał i szoty.
2. Załogant wciąga genaker do jego ostatecznych miejsc (maszt, bom), sternik zbiera zawietrzny szot.
3. Gdy genaker zostaje dociągnięty do masztu i bomu, załogant przejmuje zawietrzny szot genakera.
4. Zajęcie pozycji odpowiedniej do siły wiatru przez załogę i ustawienie wszystkich żagli.
Chowanie genakera
1. Sprawdzić, czy fał i szoty genakera nie są splątane i odpaść w razie silniejszego wiatru do kursu pełnego.
2. Sternik trzyma wyknagowany fał genakera i luzuje go tak, aby nie wpadł do wody.
3. Załogant ciągnąc za zawietrzny szot zbiera obszernymi ruchami ramion genaker do torby.
4. Klarowanie fału i szotów, wyostrzenie do ostrego kursu i odpowiednie ustawienie żagli i załogi.

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Recenzje

Doskonały przewodnik po Adriatyku

W Chorwacji stacjonuje ponoć kilkaset polskich jachtów - czasem pod polską banderą, czasem pod inną. Oprócz tego masa ludzi czarteruje jachty, Adriatyk stał się prawie polskim morzem. Akwen jest dość dobrze opisany, głównie w "777 portów i zatok" wydawnictwa Myśliński i książeczce "Adriatyk, przewodnik dla żeglarzy" Marka Jurczyńskiego. Obie książki mają swoje zalety, ale też i wady - które może wyrównać angielska książka wydawnictwa Imray: "Adriatic Pilot".
Jest to 440-stronicowa pełna locja Adriatyku. Pokrywa regiony od Santa Maria di Leuca, przez wybrzeże Włoch, Słowenię, Chorwację, aż do Albanii. Oprócz informacji żeglugowych jest masa informacji praktycznych, w tym o walutach, zwyczajach, jedzeniu, pomocy medycznej, mapach, sposobach łączności. Szczególnie cenne dla polskich żeglarzy będzie właśnie wschodnie wybrzeże Włoch, nie opisane w polskojęzycznych wydawnictwach nautycznych. Może ktoś ośmieli się też zapuścić do Albanii.
Autorami są Trevor i Dinah Thompson. Książka jest czarno-biała, z licznymi kolorowymi wkładkami i zdjęciami portów z lotu ptaka. Okładka twarda, wysoka jakość wydawnicza. Poprawki do książki są dostępne na stronach WWW wydawnictwa Imray.
Jacek Kijewski
Trevor i Dinah Thompson, "Adriatic Pilot", wyd. Imray. Stron 400. Cena 270 zł, format A4, twarda oprawa. Książki wydawnictwa Imray importuje sklep sail-ho (http://sklep.sail-ho.pl)

Co w żeglarskiej duszy gra

Wydana w zeszłym roku nakładem AWF w Poznaniu książka jest pracą doktorską, którą autor napisał o żeglarzach. Dzieli ich na różne typy (ale bardziej naukowo niż "szuwarowo-bagienni" i "reszta") - mamy więc typ rekreacyjny, typ prestiżowo-snobistyczny, wychowawczo-moralistyczny, ucieczki-włóczęgi, zdobywczo-poznawczy, estetyczno-kształcący, sportowy, szkutniczo-amatorski... Przeprowadził na szerokiej grupie badania, których celem była generalnie odpowiedź na pytania, kim są żeglarze, dlaczego zaczynają żeglować, jaka jest ich motywacja, jakie napotykają bariery...
W rezultacie otrzymujemy pewien teoretyczny model aktywności żeglarskiej, który może się przydać menedżerom sportu oraz w marketingu i promocji żeglarstwa. Początki tych badań sięgają jeszcze starego systemu stopni żeglarskich (sprzed 1997 roku), co jednak może sprawiać, że część rezultatów się zestarzała - struktura klubów i żeglarstwa klubowego bardzo się od tamtego czasu zmieniła. Ale jak widać nauka żyje swoim trybem. Niemniej jednak książka ważna.
MJ
Marek Nowacki, "Uwarunkowania aktywności żeglarskiej". Wyd. Akademia Wychowania Fizycznego im. Eugeniusza Piaseckiego w Poznaniu. Stron 138.

Spojrzenie na niebo

"Niebo" pióra Marfe Ferguson Delane w tłumaczeniu Małgorzaty Fabianowskiej to wspólne dzieło wydawnictw Egmont Polska i National Geographic. Książka ukazała się w cyklu "Tropem natury". Pozostałe publikacje tej serii wydawniczej to "Ziemia", "Pustynie" i prezentowane w październikowym "Rejsie" "Oceany".
Przeznaczona dla młodszych czytelników książka wprowadza w meteorologię. Łatwa w odbiorze narracja, swoboda w operowaniu materiałem, atrakcyjna szata graficzna - to niewątpliwe zalety publikacji. Atrakcyjne zdjęcia ilustrują w znakomity sposób omawiane zjawiska, a poglądowe rysunki wyjaśniają bardziej skomplikowane procesy.
Jest to książka warta polecenia każdemu, kto interesuje się przyrodą i procesami towarzyszącymi nam na co dzień, na których samodzielne śledzenie nie mamy czasu. Marfe Ferguson Delane, "Niebo", wydane w cyklu "Tropem natury", tytuł oryginału "Sky", tłum. Małgorzata Fabianowska,
MS
wyd. National Geographic i Egmont Polska 2001. Stron 60

Jak Polacy świat odkrywali

Wydawnictwo Pascal przygotowało kolejny dodruk książki Ryszarda Badowskiego "Odkrywanie świata". Publikacja, która swój debiut miała w grudniu 2001 roku, cieszy się niesłabnącym powodzeniem i trudno się dziwić, bo książka jest niezwykle interesująca i wydana na znakomitym poziomie edytorskim.
Jest to historia polskich eksploracji na przestrzeni dziejów, opisana barwnym językiem i znakomicie zilustrowana. Imponuje dobór materiału, widać wieloletnią fascynację autora, który wspomina, że do pisania tej książki przygotowywał się ponad 20 lat. Liczne wątki żeglarskie są cenne dla żeglarzy, możemy jeszcze raz przypomnieć sobie rejsy Krystyny Chojnowskiej-Liskiewicz, Andrzeja Urbańczyka, Krzysztofa Baranowskiego i oczywiście Leonida Teligi.
MS
Ryszard Badowski, "Odkrywanie świata", wyd. Pascal, Bielsko Biała 2001 i późniejsze dodruki. Stron 320.

Przepisy na kaca

Właśnie ukazała się książka o takim wiele obiecującym tytule. Życie płata niespodzianki, więc może zwłaszcza przed wakacjami warto do niej zajrzeć - albo wręcz zabrać ze sobą, jako że jest nie tylko poradnikiem na tytułowe dolegliwości, ale też jakby wakacyjną książką... kucharską, z przepisami na nieskomplikowane i lekkie dania.
Autorka w prostych słowach wyjaśnia, co można robić, aby kaca uniknąć, oraz co można zrobić, aby kaca już nabywszy, pozbyć się go czym prędzej. Przepisy nie są może bardzo dietetyczne, ale za to energetyczne i na pewno zdrowe. A jeśli ktoś całkiem niechcący doprowadzi się do stanu, w którym nie będzie w stanie nic przyrządzić samodzielnie, ani też przeczytać żadnego z przepisów, pozostaje zawsze kiszona kapusta, środek znany już w starożytnym Rzymie.
MJ
Hanna Szymanderska, "Przepisy na kaca", Muza 2003. Stron 175. Cena ok. 12 zł
powrót do początku spisu

Zdrowie

Żeglarz pod słońcem

Zanim skóra nie przyzwyczai się do słońca, grozi nam po prostu poparzenie.
A na wodzie słońce operuje znacznie silniej...

Milka Jung

Opalanie - tak, ale z rozsądkiem
fot. Praca nadesłana na konkurs fotograficzny

Jako kobieta, w pełni rozumiem nieodpartą chęć wystawiania się na słoneczko. Jednak warto pomyśleć wcześniej o tym, żeby się nasmarować nie oliwką, tylko kremem z filtrem, i to najlepiej kremem wodoodpornym. Zanim skóra nie przyzwyczai się do słońca, grozi nam po prostu poparzenie, a po kilku bądź kilkunastu latach takiego opalania się - zwiększone ryzyko zachorowania na raka skóry. Jeżeli to do was nie przemawia, dodam, że skóra często wystawiana na ostre słońce i nie chroniona kremem - szybciej się starzeje i brzydnie.
A na wodzie słońce operuje znacznie silniej - i szybciej się opalamy, gdyż część promieni słonecznych odbija się od wody. Kremy, które najlepiej będą chronić naszą skórę, oraz delikatną skórę dzieci, można kupić najczęściej w aptekach. Nie są może tanie, ale mamy gwarancję jakości, co w przypadku kosmetyków kupowanych na bazarach nie jest takie pewne. Dla skóry szczególnie jasnej, nadwrażliwej oraz ze skłonnością do alergii polecany jest krem z najwyższym dostępnym filtrem - 60B 60A firmy Avene. Chroni zarówno przed promieniowaniem UVA i UVB, jest odporny na wodę, a tym samym na pot; jest to tzw. sunblock ekstremalny - do stosowania w tropikach, w wysokich górach, na morzu. Następna kategoria to kremy z bardzo wysokim filtrem - 20B 20A, jeszcze następna - kremy ochronne z filtrem 12B 12A.
Najwrażliwsza jest skóra bardzo jasna oraz skóra dzieci. Jeśli za pierwszym razem, kiedy wystawimy się na słońce, nasza skóra czerwienieje, dostajemy wysypki - uwaga. Potrzeba jej dodatkowej ochrony.

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

W subiektywie Kowala

Krowi dzwonek dla zająca,
czyli... po co nam te szanty?

Mirosław "Kowal" Kowalewski

W czerwcowej dojrzałości sezonu, poprzez upstrzony żaglami błękit jeziora, sunie wśród fal pełnokrwisty jacht z firmowym logo na żaglach. Na obślizgłym od kremów do opalania pokładzie, w poświacie chromów i niklu, skwierczy w słońcu barchanowe ciało (żony?) sternika. On zaś, trzymając kurs dzięki chwytnym pośladkom dzierżącym rumpel, może jednocześnie lewą ręką obsługiwać telefon komórkowy, a prawą dziobać klawiaturę laptopa. Z mahoniowej zaś kabiny, dzięki szerokopasmowym głośnikom i odtwarzaczowi "CD" najwyższej klasy, grzmią po całym jeziorze... SZANTY!!!
Zanim obśmiejecie taką wizję, rozejrzyjcie się uważnie po jeziorze, czy jest ona aż tak surrealistyczna. Ale zostawmy na boku problem wypierania słynnej Trzebieskiej szkoły żeglarstwa przez szkołę Wołomińską czy Pruszkowską. Nie będę też biadał nad upadkiem obyczajów żeglarskich, bo moja wątroba-kombatantka obiłaby mi gębę za hipokryzję. Godzę się pokornie z faktem, że zegar jakby wszedł w ślizg, a żeglarstwo wzbogaciło się w kewlary, GPS-y, kompozyty i viagrę. Nie żałuję też, że tak się porobiło, że w wypożyczalniach jachty po nas sprzątają sprzątaczki i naprawiają bosmani. Oswajam się także powoli z tym, że gdy przypadkiem utopimy wypożyczoną żaglówkę, to przez komórkę podajemy przybliżoną pozycję wraku i... numer karty kredytowej. Po czym szybko wracamy do domu, by nie zmarnować reszty weekendu, niczym się nie przejmując.
Żal mi tylko trochę, że jestem świadkiem przemijania czegoś, co było fenomenem socjologicznym na skalę światową. Czegoś, czego nam zazdroszcząc, mistrzowie gatunku zza najdalszych granic nazwali...POLSKIM RUCHEM SZANTOWYM!
Bo nie wiadomo, dlaczego w kraju od stuleci odwróconym plecami od wody, wykreowało się ni stąd ni z owąd śpiewanie o morzu, wietrze i żaglach na tak wielką skalę. Z kameralnego śpiewania po klubach, z wieczornych ogniskowych spotkań na bindugach przy gitarze, w ciągu kilku lat zrobiło się ok. 40 (sic!) przeglądów i festiwali rocznie. Wykonawcy tacy jak "Stare Dzwony", "Cztery Refy" czy "Ryczące Dwudziestki" nabijały kabzę PKP i nie tylko, dzięki tabunom fanów przemierzających razem z nimi koncerty po całym kraju, od Świnoujścia przez Białystok aż po Kraków. Och! Żeby tak Korycki, Zamojski czy Poręba dostawali choć po złotówce za każdą "zgłuszoną" panienkę, która przy dźwiękach ich piosenek przekraczała próg dorosłości, to byliby niechybnie w dziesiątce najbogatszych estradowców obok "Beatlesów" i "Ich Troje".
Przeboje takie jak "Keja", "Magda" czy "Hiszpańskie dziewczyny" nie tylko łamały ciszę zachodów słońca nad jeziorami, ale również rozgrzewały biesiady w... schroniskach tatrzańskich czy beskidzkich!

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Felieton nawietrzny

Powiało na pojednanie?

Jerzy Iwaszkiewicz

W Mikołajkach zbiegły się dwa wydarzenia. Otwarto stację benzynową przy porcie oraz sezon. Przemówił burmistrz Piotr Jakubowski, który po naszym poprzednim felietonie bardzo się obruszył, kiedy napisałem, że jak stanął tyłem do żeglarzy, tak stoi. Tym razem stanął przodem i zapowiedział, że tak będzie stał, czyli miasto pomagać będzie żeglarzom, co zostało przyjęte z nadzieją.
Otwarcie sezonu z wielu względów było znaczące. Grażyna Żbikowska z Wioski Żeglarskiej ma wyraźnie nowego krawca, pokazała się w gustownym kostiumie, a poza tym zabrała się za budowę toalet w dawnym sklepie Kozłowskiego, który po 17 latach przeniósł się na drugą stronę jeziora. Pokazał się też na otwarciu Rudolf Skowroński z rodziną, czyli żoną Edytą, która zaprojektowała nowe Mikołajki, i synem lat półtora, który wygląda na wypłacalnego, prawdziwego mężczyznę. Prezes Inter Commerce twierdzi, że wróci niebawem do planów rozbudowy Mikołajek, może nawet do budowy luksusowego portu w Głodowie oraz pola golfowego nad jeziorem Łuknajno. Warto przypomnieć, że to Inter Commerce wybudował nowy port, a także nowe Mikołajki, urzekające w swojej architekturze. Nie bardzo wiadomo, co się z nimi dzieje, czy są puste, czy sprzedane, czy zapłacono nimi za długi, ale są, i od tej budowy zaczęła się nowa kondycja Mikołajek.
Już nikt teraz tu byle czego nie postawi, w związku z czym postawiono stację benzynową na jeziorze oraz pylon, na szczycie którego znajduje się znaczek Orlenu i mruga. Pylon jest to słup, który pełni swego rodzaju funkcję latarni morskiej. Każdy musi go zobaczyć nawet jakby nie chciał. Jesteśmy wszakże w Polsce, więc rzecz jasna odbyła się manifestacja przeciwko wybudowaniu stacji. Jest to u nas charakterystyczne. Kiedy żeglarze wylewali do wody w porcie dziesiątki litrów benzyny przy przelewaniu z kanistrów, truły się ryby oraz łabędzie, to nikt nie protestował, a teraz jak do wody nie pocieknie ani kropla paliwa, to protestują. 30-metrowy pylon mógłby być wszakże ciut, ciut niższy, teraz nawet historyczny Szymon Słupnik by tam nie wszedł, żeby sobie posiedzieć.

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu