Spis treści

strona główna archiwum

nr
strony


  1. Przez Horn na Antarktydę - Mateusz Sznir
  2. Groźny przylądek - Henryk Wolski
  3. Trimarany są piękne - Milka Jung
  4. Herbaciany rekord WIEDŹMY pobity - Milka Jung
  5. ŁÓDKA BOLS wraca pod pełnymi żaglami
  6. Konkurs Żeglarski Bols Sports & Travel i Magazynu REJS
  7. ŁÓDKA BOLS najnowocześniejsza na świecie - Z kpt. Jarkiem Kaczorowskim rozmawia Marek Słodownik
  8. Patent na dobre regaty - Marek Słodownik, Robert "Jabes" Janecki
  9. Wydarzenia - Zespół
  10. Mamy bardzo ambitne plany - Z Janką Bielak rozmawia Bartosz Obracaj
  11. Fort na... Śniardwach - Cezary Markiel
  12. Chorwackie zakątki - Igor Godlewski
  13. Kajakiem w archipelagu alandzkim - Ks. Dariusz Sańko
  14. Konkurs foto
  15. Splash i Flash po naszemu - Paweł Wojna
  16. Nasz wspaniały Skippi 650 - Stanisław Iwiński
  17. Micro klasą ISAF i... polską - Jan Ginter
  18. Dezeta odrodzonych marzeń - Marek Słodownik
  19. Wyższy stopień wtajemniczenia - Andrzej Kiełsznia
  20. Jachty zasilane słońcem - Bogdan Małolepszy
  21. Majster radzi - Paweł Wojna
  22. Patenty, gadżety - Milka Jung, Paweł Wojna, Marek Słodownik
  23. Team doskonały - Arek Ornowski
  24. Święto morza w Szkocji - Jerzy Ozaist
  25. Giełdy żeglarskie w sieci - Milka Jung
  26. Od pochodni do sztucznych księżyców - Michał Kolęda
  27. Recenzje - Milka Jung, Tomasz Ignatowicz, Marek Słodownik
  28. Mamo ja wariat - Felieton nawietrzny Jerzego Iwaszkiewicza

Nasz rejs

Marina w Valparaiso

Przez Horn na Antarktydę

W Valparaiso staliśmy od 20 lutego. Przypłynęliśmy tam co najmniej pięć dni później niż planowaliśmy. Byliśmy wykończeni i spragnieni lądu jak nigdy. Na jacht i ocean nie mogliśmy patrzeć. Ale czas bezlitośnie kazał nam być myślami już na Hornie. Musieliśmy się ograniczyć do jak najkrótszego, pracowitego postoju.

Mateusz Sznir

W zniszczonym, ale klimatycznym Valparaiso, niegdyś "Perle Pacyfiku", i pobliskim zielonym kurorcie Vińa del Mar, pęczniejącym od pieniędzy wczasowiczów, nie było chwili na zachwyt okolicą i mieszkańcami. Wiedzieliśmy, że każdy dzień zwłoki to niebezpieczna strata. Nikt nie narzekał. Upragniona pizza, zimne piwo, ciepły prysznic i zaczęły się dni techniczne.
Zadbaliśmy o 70-dniową autonomię pływań STAREGO. Kupiliśmy 10 600 sucharków i uzupełniliśmy nasze zęzowe zapasy w dziesiątki kilogramów ryżu, makaronu, ziemniaków, cebuli, dżemów, kilkaset czekolad, kilka tysięcy cukierków, całą masę lizaków, orzeszków, rodzynków, itp. Wszystko było policzone co do sztuki. Przydział na każdą osobę, dzień i posiłek. Przygotowania kosztowały nas kolejny tydzień poślizgu. Prace trwały dwa tygodnie. Zaczął się marzec. Stan jachtu był jednak ważniejszy, niż te kilka dni. Nie mogliśmy sobie pozwolić na żadną improwizację. Wyruszaliśmy w "Ryczące Czterdziestki" i "Wyjące Pięćdziesiątki". Te akweny nie bez powodu zasłużyły sobie na takie nazwy.
Znowu na oceanie
Kości zostały rzucone
Wypłynęliśmy 5 marca o godzinie 5.01 rano. Stawialiśmy czoła marzeniom. Na główkach portu wznieśliśmy tradycyjny toast z Neptunem, wypiliśmy zdrowie naszych gospodarzy z Yacht Club de Chile.
Prognoza pogody była mało zachęcająca. Izobary wokół Hornu plotły pajęczynę. Pierwsze dni żeglugi niczym nas nie zaskoczyły. Żegnaliśmy "Końskie Szerokości", płynęliśmy w kierunku SW. Musieliśmy odejść z 71°W na 85°W, aby potem odłożyć się i zgodnie z Ocean Passages optymalną trasą schodzić na południe. Ponownie zostawialiśmy kilkaset mil z lewej burty dobrego znajomego Humboldta. Płaska, nudna woda umożliwiała żeglugę na silniku. Byliśmy na to przygotowani. Poza standardowymi 400 litrami ropy w baku, w kokpicie w metalowej beczce stało dodatkowych 200 litrów, a na burtach w zasztauowanych podwójnymi pasami transportowymi kanistrach następne 90. Dawało nam to swobodę na przestrzeni jakichś 600 mil z 3500, które mieliśmy do przebycia.
Trzeciego dnia (8 marca) postawiliśmy żagle. Pierwsza poszła genua, później grot. Zaczęło się żeglowanie. Barometr stał wysoko, westowe wiatry pchały nas do przodu. Wyczyszczony kadłub pozwalał nam jechać po 6 knotów. Po kilku dniach weszliśmy w rytm. Dwuosobowe wachty zmieniały się co 4 godziny.

Antarktyda nie witała nas przyjaźnie

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Regaty

Bayer CropScience - jeszcze z masztem
fot. BAYER CROPSCIENCE/YVAN ZEDDA

Trimarany są piękne

Wszyscy jadą na krawędzi możliwości ludzi i jachtów. Załóg się nie rozpieszcza - jeden z załogantów Kito de Pavant (zresztą zeszłoroczny zwycięzca Solitaire du Figaro) że czuł się na pokładzie "jak piłeczka do ping-ponga w pralce".

Milka Jung

Trimaran GROUPAMA pod dowództwem Francka Cammas przypłynął pierwszy na metę drugiej edycji regat Challenge Mondial Assistance, które rozegrano w dniach 11-21 maja 2003. Regaty te, zaliczane do cyklu ORMA odbywały się na trasie Cherbourg Octeville (Francja) - Rimini (Włochy), 2700 Mm. Czas zwycięzcy wyniósł 9 dni, 15 godzin, 4 minuty i 22 sekundy. Na starcie stanęło 12 trzykadłubowych "pająków", z których jednak cztery wycofały się w trakcie regat z powodu różnego rodzaju awarii - złamanych masztów, wywrotki i innych uszkodzeń. Już nie po raz pierwszy okazało się, że trimaran to bardzo delikatne urządzenie. Warunki były normalne, umiarkowany wiatr, niewysoka fala. A wypadków mogło być więcej - Thomas Coville (SODEBO) stwierdził, że cudem nie utracił masztu, kiedy drugiego dnia regat zerwało się mocowanie jednego ze sztagów, co przy tej klasie jachtu i osiąganych prędkościach oznacza z reguły konieczność zamawiania nowego masztu. Coville naprawił jacht i wrócił do gry, ale niestety nie udało mu się nadrobić strat.
Challenge Mondial Assistance to regaty załogowe - na każdym jachcie płynie około 5-6 osób.
Dystans krótki, ale trudny
Trasa prowadziła przez bardzo trudny nawigacyjnie akwen, który wprawdzie większość załóg zna bardzo dobrze, ale który jednak jest groźny dla tych delikatnych jachtów. Wybrzeże Bretanii i Zatoka Biskajska, a dalej Gibraltar, to miejsca, gdzie warunki są bardzo zmienne, szybko powstaje wysoka fala, a dodatkowo dosyć często w wodzie pływają jakieś niespodzianki, np. kontenery (prawdopodobnie po wpłynięciu na jeden z nich wywrócił się trimaran Alana Gautiera - FONCIA, na którym "za załoganta" płynęła Ellen MacArthur). Powiedzenie, że płynąć tamtędy trimaranem to jak ruszyć samochodem Formuły1 na rajd szutrowy, mniej więcej oddaje sytuację. Ale Francuzi - oni są po prostu fanatykami trimaranów - kochają takie zabawy.

GITANA tu płynie ostro, ale musiała się wycofać
fot. GITANA SA/G.MARTIN-RAGET/PIXAIL.COM

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Rejsy nową łódką

Jacht podczas prób osiągnął prędkość 32 węzły
fot. BS&T

ŁÓDKA BOLS wraca pod pełnymi żaglami

Marek Słodownik

Nowa ŁÓDKA BOLS jest już na wodzie. Powstał jacht klasy super maxi, jednostka ultranowoczesna, bez przesady można powiedzieć, że jest to najnowocześniejszy jacht na świecie.
O powstawaniu tego jachtu mówiło się od czasu do czasu w rozmowach kuluarowych, jednak konkrety nie były znane. Wreszcie jednak odkryto karty.
16 czerwca nowa ŁÓDKA BOLS miała europejską premierę w Rotterdamie. Zbudowana została nieopodal Sydney, w nowej stosunkowo stoczni Boatspeed według projektu Hugha Welbourna. Nowa ŁÓDKA BOLS zastępuje poprzedni jacht, którego historia sięgała roku 1988. Armator jachtu, firma Bols Sports & Travel, kontynuuje program żeglarski, który przyniósł wymierne efekty w latach poprzednich.
Nowy jacht to przegląd najnowszych technologii w żeglarstwie, można zaryzykować tezę, że wszystko, co wymyślono w żeglarstwie w ostatnich latach, na tej jednostce zastosowano. Kiedy będzie można zobaczyć nowy jacht w Polsce? Po regatach wokół duńskiej Zelandii i Gotland Rund, w których będzie faworytem, jacht pozostanie w Szwecji, ale pod koniec lipca będzie już w Polsce. Planowana jest próba pobicia rekordu na trasie Świnoujście - Gdynia i udział w regatach Idea Gdynia Sailing Days w charakterze gościa specjalnego. Jacht będzie udostępniony zwiedzającym w Gdyni, spodziewana jest olbrzymia frekwencja. Dotąd niemal wszystkie żeglarskie projekty bazowały na zakupie jachtów starych, często już wysłużonych i przystosowaniu ich do nowych zadań. W tym przypadku jest to nowiutka konstrukcja, najnowocześniejsza na świecie, co cieszy tym bardziej, że pływać na nim będą polscy żeglarze i można go będzie także w naszym kraju oglądać.
Jak dostać się na pokład jachtu w rejs czarterowy?
Istnieją dwie drogi: pierwsza z nich to rejsy korporacyjne, czarter jachtu przez firmy dla swoich pracowników, partnerów handlowych czy szczególnie ważnych klientów. Druga droga to czartery indywidualne, praktycznie dla każdego. Wszystkie szczegóły i formularz zgłoszeniowy zainteresowani mogą wyszukać na stronie www.bolssport.pl

Żeglowanie na jachcie tej klasy wymaga dobrej kondycji fizycznej
fot. BS&T

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

RUSZYłA KARUZELA 730

Patent na dobre regaty

SPPED@NET (na pierwszym planie)
w Nieporęcie wywindował się na drugie miejsce

Sezon regatowy bardzo pracowicie rozpoczęła klasa 730, jedna z naszych najmłodszych, a zarazem w światku regatowym jedna z najpopularniejszych klas. Niemal w każdy weekend 730-tki wychodzą na wodę i zacięcie rywalizują.
Poniżej relacje z odbytych dotychczas regat

Rybnik

Mistrzostwa Śląska w match-racingu zorganizowano w Ośrodku Klubu żeglarskiego "Energetyk" nad Zalewem Rybnickim po raz pierwszy. Do Rybnika 10-11 maja zjechało pięć załóg, ale niestety, szyki pomieszała pogoda.
Nie wiało, więc regaty przebiegały w atmosferze oczekiwania na wiatr, który pojawiał się po południu. Ale czas oczekiwania nie był czasem straconym, trwała wymiana poglądów między załogami i kwitło regatowe życie brzegowe. Inicjatorem regat był Maciej Cylupa, który na czele stowarzyszenia "Bliżej żagli" wziął na siebie ciężar zapewnienia właściwego poziomu organizacji imprezy. Był dobry sponsor, firma Inter Car z Zabrza, z ekspozycją swoich produktów, zapewniono nie tylko emocje na wodzie, ale także interesujący program na brzegu, zaproszono czołowych szantymenów,no i sama impreza rozegrana została w pięknym ośrodku Elektrowni Rybnik. Zalew Rybnicki to akwen interesujący żeglarsko, a jeśli ściga sie na nim czołówka klasy 730, to emocje są gwarantowane.
I tak było też tym razem.
Dobry poziom sędziowania zapewnili Andrzej Reyman i Tadeusz Truchanowicz, którzy mądrze asystowali zawodnikom. Słabe wiatry nie pozwoliły na rozegranie wszystkich biegów, ale przeprowadzono rundę wstępną, tak wiec dwukrotnie ścigał się każdy z każdym.
Bezapelacyjnie zwyciężyła załoga VOLKSWAGEN z Robertem Janeckim, która nie oddała żadnego biegu, drugi był DECEUNNINCK Maćka Cylupy, trzecia NIVEA Zbyszka Malickiego.

Marek Słodownik

Puck

To były jak do tej pory nasze najtrudniejsze regaty, Puchar PZŻ w dniach 17-18 maja. Nowy grot i genaker i raczej słabowiatrowy trym jachtu, spowodowały, że w wyścigach na średnim wietrze mieliśmy problemy z jazdą na wiatr i zbalastowaniem łódki...
Pierwszy wyścig zaczęliśmy od bardzo dobrego startu, wiekszość załóg po starcie pierwszą część halsówki żeglowała w lewo, NIVEA zdecydowała się na prawą stronę i jak sie później okazało słusznie.
Prawie 20-stopniowa zmiana wiatru na ich korzyść pozwala im już na pierwszym boku uzyskać znaczącą przewagę.

Robert "Jabes" Janecki

Puchar Spójni. Po starcie.
fot. Archiwum

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Mazurskie szlaki

Fort na... Śniardwach

Każdy chyba, kto miał okazję popływać po Śniardwach, gościł na tajemniczym archipelagu "diabelsko-pajęczych" wysepek. Uważniejsi zwrócili zapewne uwagę na charakterystyczne wyrównane wały ziemne i pozostałości po szańcach na jednej z nich. Komu służyły i skąd się tam wzięły?

Cezary Markiel
ostpreussen.prv.pl

Czarci Ostrów (53°43'26"N 21°43'09"E; niem. Teufelwerder) to jedna z mniejszych wysp na jez. Śniardwy, ale też jedna z najciekawszych. W największych osiach szeroka na ok. 250x130 m, z najwyższym wzniesieniem - Czarcią Górą 127,7 m n.p.m. (niem. Teufelberg) - 12 metrów ponad poziom jeziora. Obecnie cała porośnięta jest pięknym starodrzewem. Najbardziej strome brzegi znajdują się w zachodniej i północnej części wyspy. Najdogodniejsze podejścia dla jachtów są od strony południowo-wschodniej, do kilkunastometrowej plaży, oraz do cypla północnego. Przy złożonym mieczu można podejść nawet do samego lądu - jest tu wyjątkowo mało kamieni (jak na Śniardwy!).

Fort na Czarcim Ostrowie kontrolował szlak wodny Jezior Mazurskich
fot. Archiwum

Miejsce pradawnego kultu

Wyspa była wykorzystywana przez człowieka już od wczesnego średniowiecza. Pruscy Galindowie umieścili na niej jedno ze swoich głównych miejsc pogańskiego kultu (stąd "diabelska" nazwa). Znajdowały się tu także liczne cmentarzyska, o czym świadczy wiele urn ciałopalnych wydobytych przez archeologów. Niestety, wszelkie zewnętrzne ślady bytności Galindów zostały już tu całkowicie zatarte. Dla porównania - podobnym założeniem grodziskowo-świątynnym - dość dobrze zachowanym, jest wyspa Gilma na j. Dobskim. Obie wyspy były zapewne niemym świadkiem tajemniczej zagłady plemienia Galindów, na wiele lat przed sprowadzeniem do Prus Krzyżaków.
Opustoszałą Galindię przyznano w 1254 roku książętom mazowieckim, którzy wkrótce dobrowolnie się jej zrzekli. Po opanowaniu tego terenu przez Zakon N.M.P. (1277 - klęska Jaćwingów na Krwawym Polu pod Wężewem) skraj ogromnej Puszczy Galindzkiej kontrolowano z zamku w Piszu (1344) i strażnicy w Okartowie (po 1340).
Czarcia Wyspa znajdowała się w strategicznym punkcie, z którego można było kontrolować dawny szlak wodny rzeki Pisy z Mazowsza, a dalej poprzez Wielkie Jeziora Mazurskie, Węgorapę, Pregołę do Bałtyku. Jako pierwszy pokonał go już w 1379 roku Wielki Mistrz Krzyżacki Winrych von Kniprode wraz ze świtą, płynąc specjalną łodzią przez dziki i pogański kraj niczym Aguirre czy Orellana.
Już w 1744 roku polski arianin w służbie pruskiej J.W. Suchodolec uczestniczył w wykonaniu projektu technicznego połączenia kanałami głównych jezior i rzek mazurskich. Zrealizowano go w latach 1764-65, już po zakończeniu "Wojny siedmioletniej". Było to rozwinięcie wcześniejszych planów jego poprzednika - J. Naronowicza-Narońskiego, kartografa i znakomitego znawcy ówczesnej inżynierii wojskowej. Wśród jego projektów znajdujemy także nowoczesne zamki bastejowe i bastionowe, lokowane dość często... na wyspach! Jest więc prawdopodobne, że projektując drogę wodną Bałtyk - Mazowsze Naroński uwzględniał w swoich planach potrzebę wybudowania wśród mazurskich jezior nowoczesnej fortecy...

Uznano, że Pajęcza nie byłaby wartościowym przyczółkiem dla
ewentualnego nieprzyjaciela
fot. Archiwum

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Nasz rejs

Kajakiem w archipelagu alandzkim

Archipelag Alandów leży na Morzu Bałtyckim między Szwecją a Finlandią. Składa się z około 6,5 tys. wysp, które terytorialnie należą do Finlandii. Pomysł wyruszenia na Alandy narodził się spontanicznie. Celem było opłynięcie kajakami części archipelagu.

ks. Dariusz Sańko

Niekiedy trzeba było szukać miejsca na skalistych półkach
wybrzeża.

Uczestnikami wyprawy oprócz mnie byli: Szymon, Piotrek i Artur (czyli zeszłoroczna ekipa krymsko-bajkalska). Wyruszyliśmy 1 sierpnia 2002 r. o godzinie 1 w nocy z Suwałk do Gdyni. Cały nasz ogromny bagaż upchaliśmy do starego opla Astry, którego resory mocno uginały się na "wyśmienitych" polskich drogach. Z Gdyni mieliśmy o 9 nad ranem prom do Szwecji do miasta Karlskrona. Dalej zaś samochodem do miasta Kappelskär, które leży około 100 km od Sztokholmu i z którego wypływają promy do Mariehamn, stolicy Alandów. Zaraz po wylądowaniu w Marienham rozpoczęliśmy poszukiwania wypożyczalni, gdzie można by było pożyczyć morski kajak dla Piotrka i Artura. Ze sobą mieliśmy tylko dwa stare składane kajaki, których łaty świadczyły o wcześniejszych bojach morskich. Dość szybko znaleźliśmy wypożyczalnię ulokowaną na plażowym kampingu i za przyzwoitą cenę pożyczyliśmy dobry morski kajak. Tam też na plaży zostawiliśmy samochód, złożyliśmy nasze dwa stare kajaki i wyruszyliśmy na nasz rejs.
Było już ciemno, kiedy wodowaliśmy kajaki. Wkrótce znaleźliśmy samotną polankę na lądowanie i nocleg.
3 VIII 2002 r.
Rano spaliśmy bardzo długo. Po obudzeniu przywitał nas bardzo słoneczny dzień. Alandy na pierwsze spojrzenie przypominają trochę nasze Mazury połączone z Bałtykiem. Płynęliśmy bardzo wolno, rozkoszując się słońcem, zielenią lasów, czerwonymi klifami wysp i spokojną wodą. Pod wieczór rozbiliśmy namiot na pięknych wysokich skałach w połowie kanału w regionie zwanym Eckerö a Hammarland.
4 VIII 2002 r.
Wypłynęliśmy dość późno. Kajak morski Piotrka i Artura jest nieporównywalnie lepszy od mego starego "Kepplera" i ruskiego Szymona. Jest bardzo szybki, nie wymaga wielu sił, aby szybko nim płynąć. Bezpośrednio więc po wodowaniu Piotrek z Arturem popłynęli do najbliższych domostw w poszukiwaniu słodkiej wody. Kiedy nas dogonili, opowiadali ze zdumieniem o otwartych domach, których właściciele prawdopodobnie popłynęli na wędkowanie, zostawiając cały dobytek bez ochrony Na tych wyspach chyba ciągle nie jest znane coś takiego, jak kradzież.
Pogoda i otoczenie były przepiękne: słońce, zieleń dziewiczych lasów i czerwone skały wysp. Na jednej z wysp odprawiliśmy Mszę Świętą i nałapaliśmy na spinning trochę ryb. Wieczorem rozbiliśmy się na zachodnim wybrzeżu regionu zwanego Geta. Miejsce było przepiękne, z widokiem na otwarte morze i maleńkie wyłaniające się z wody skaliste wyspy północno - zachodnich Alandów.

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Konstrukcje

Splash i Flash po naszemu

Splash to łódka monotypowa dla młodzieży. Jej zaletą jest to, że trudno z niej wyrosnąć. Gdy młody żeglarz kończy dziewiętnaście lat lub przedwcześnie rozrasta się, a przywiązany jest do swojej jednostki sentymentem czy finansami, zmienia bom na dłuższy, żagiel na większy o 1,5 m2 i ściga się w klasie Flash.

Paweł Wojna

Kiedy młody człowiek przestanie raczkować i postanowi zająć się żeglarstwem na sportowo, jego przygoda na wodzie rozpoczyna się na Optymiście - łódce klasy międzynarodowej, która od ponad sześćdziesięciu już lat służy najmłodszym. Dzieci rosną jednak, szybko osiągają wiek trzynastu lat, wagę pięćdziesięciu kilogramów i muszą pożegnać się ze swoją łódeczką. Czas przesiąść się na coś większego. Ale na co? 470-tka za duża, Laser za drogi, popularny niegdyś Cadet umarł. Od lat już prześcigają się rodzimi konstruktorzy w propozycjach, czym zapełnić tę wyraźną dziurę w sprzęcie szkoleniowym. Powstały Alfy, Smagi, Drakary, o miejsce w szeregu starały się również zachodnie jednostki, jak choćby Vaurien. Promocyjne zabiegi, prezentacje, przeprowadzane na niewielką skalę i z małym zaangażowaniem PZŻ, nie wyłoniły jednoznacznie kandydata. Co więc zrobić z setkami młodych ludzi, którzy nie zakończyli edukacji żeglarskiej po kilku latach? Takie same problemy wystąpiły również we wszystkich krajach zachodnich. Tam jednak wydają się bliżej rozwiązania. Dwaj Holendrzy Rol Wester i Koos de Ridder jeszcze w latach dziewięćdziesiątych wymyślili małą łódkę, nazwali ją Splash, a w 1998 roku Międzynarodowa Federacja Żeglarska ISAF uznała ją za klasę międzynarodową.
Splash to monotyp produkowany wyłącznie w Holandii. Wykonany jest z laminatu poliestrowo-szklanego, ma aluminiowy (profilowany) maszt i bom, szybrową płetwę mieczową i uchylną płetwę sterową. Kokpit jest głębszy niż w Laserach czy Finach, przez co wygodniejszy dla młodego człowieka.
Obsługa łódki jest bardzo prosta. Jeden fał, obciągacz bomu, cunningham, outholer i prosta talia. Trymowanie liku przedniego i dolnego odbywa się z kokpitu podczas żeglugi. Dodatkową zaletą łódki jest fakt, iż trudno z niej wyrosnąć. Po prostu zmienia się bom na dłuższy, żagiel na większy o 1,5 m2 i ściga się w klasie Flash. Na ponad dwóch tysiącach czynnych sportowo jednostek żeglują Holendrzy, Anglicy, Niemcy, Belgowie, Grecy, Szwedzi, Finowie, Amerykanie, Australijczycy, a nawet Nowozelandczycy. Do Polski Splash doczłapał się już w XXI wieku. W 2001 roku powołano Polskie Stowarzyszenie Klasy Splash/Flash i przyszedł czas na pierwsze międzynarodowe starty. Jak na nowicjusza w klasie, nie mamy się czego wstydzić, miejsca w pierwszej i drugiej dziesiątce wśród kilkuset startujących należy odnotować jako sukces nie lada. Największym sukcesem był jednak start w Otwartych Mistrzostwach Holandii, w których to Michał Maśkiewicz z Iławy wklepał wszystkim.
Nadchodzący sezon pokaże, jak dobrze radzi sobie nowy rodzimy nabytek klasowy. Zapowiada się więcej startów, a w przyszłości nawet organizacja mistrzostw świata w Gdyni. Czy klasa ta jednak osiągnie taki rozmach jak u innych Europejczyków? Czy UKS-y i inne młodzieżowe kluby zaakceptują jednostkę, czy borykające się z kłopotami finansowymi organizacje stać będzie na 2500 euro za egzemplarz - to ciągle duży znak zapytania. Pewnym jest jedno, póki nie załatamy dziury miedzy Optymistem a 470-tką - trudno będzie nam kształcić nowych mistrzów.
Póki co Polskie Stowarzyszenie Klasy Splash/Flash wraz z przedstawicielem producenta "Splash-Pol" dwoi się i troi, by zapoznać z łódką jak największe rzesze narodu. W ramach promocji klasy w ciągu całego sezonu organizowane są obozy na łódkach (koszt obozu 500 zł), do startu w szeregu imprez na terenie kraju można otrzymać jednostkę za 150 zł. Zwycięzca zorganizowanego w bieżącym roku Pucharu Polski ma prawo wymienić swoją starą łódkę na nową. Producent (i jego polski przedstawiciel) oferuje łodzie w dwóch kolorach, maszty, bomy, osprzęt oraz wózki do transportu. Czy "plusk i błysk" zadomowią się u nas na dłużej? Będziemy obserwować.

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Technika Jachtowa

Jachty zasilane słońcem

Do zastosowania na jachtach żaglowych poleca się baterie słoneczne pokryte laminatem. Przy pracach na pokładzie można po nich chodzić. Na jachtach motorowych będzie korzystniej z uwagi na mniejsze koszty zastosować baterie pokryte specjalnym hartowanym szkłem o wysokiej przezroczystości.

Bogdan Małolepszy

Aby można było wykorzystać to ekologiczne źródło energii dla jachtów, w tym także dla jachtów motorowych-domków na wodzie o większych potrzebach energetycznych, należy połączyć kilkadziesiąt pojedynczych fotoogniw w moduły, tworząc w ten sposób baterie o większym napięciu i mocy.
Do zastosowania na jachtach poleca się baterie pokryte laminatem. Ten typ umożliwia lekkie ich wyginanie w celu dopasowania do kształtu podłoża, a także chodzenie po nich, pod warunkiem, że podłoże jest na tyle sztywne, że wytrzyma obciążenie. Baterie te są odporne na wodę morską, a montaż polega tylko na przykręceniu lub przyklejeniu do podłoża. Dla jachtów motorowych, gdzie przy pracy załoga nie musi przemieszczać się po pokładzie, będzie korzystniej z uwagi na mniejsze koszty zastosować moduły (baterie) słoneczne, w których frontowa część jest pokryta specjalnym hartowanym szkłem o wysokiej przezroczystości. Ścianka tylna w tych bateriach jest wykonana z tedlaru i trwale połączona ze szkłem.
Dla obu typów baterii producenci gwarantują 25-letni okres eksploatacji, praktycznie bez żadnej obsługi. Można je łączyć szeregowo i równolegle w celu otrzymania wymaganych parametrów. Należy tylko pamiętać, że przy łączeniu szeregowym, celem zwiększenia napięcia, należy łączyć tylko moduły o tej samej mocy. Baterie słoneczne mogą pracować w różnych układach
Dobór baterii powinien być bardzo staranny
fot. Autor
Dla jachtów - motorowych domków na wodzie można zaproponować dwa schematy instalacji.
1. Instalacje autonomiczne zasilające odbiorniki na prąd stały i instalacje na prąd stały i zmienny. W zależności od potrzeb instalacje odbiorcze można rozbudować, stosując np. zamiast spalinowego silnika napędowego silnik elektryczny, tak jak to pokazano na przykładzie mieszkalnego jachtu motorowego BM - 800 M, można też w linii wału napędowego silnika spalinowego zabudować dodatkowy element (prądnico-silnik), który w czasie pracy silnika napędowego będzie pracował jako prądnica ładująca akumulatory, wspomagając baterię słoneczną.
Dobór elementów instalacji
Ilość energii elektrycznej (Wh), którą można otrzymać z baterii słonecznej, zależy bezpośrednio od ilości energii dostarczanej przez słońce (W/m2). Zależy to od szerokości geograficznej, pory roku, ustawienia baterii w stosunku do słońca, a także od pogody. Moc podawana przez producenta dotyczy sytuacji, gdy bateria jest oświetlona przez słońce energią 1000 W/m2 przy temperaturze 25°C. Wzrost temperatury powoduje spadek napięcia. Można to zrekompensować poprzez zwiększenie liczby ogniw (np. z 36 szt. dla 12V do 40 szt.) i zastąpić np. moduł 50/1 Sun Ware modułem 54/1 lub 54/2 tej samej firmy, albo modułem SF 52 A Solar - Fabrik.
Na wykresie poniżej pokazano dzienną produkcję energii modułów 50/1 (12V) skierowanych na południe ustawionych pod kątem 35° do horyzontu na obszarze środkowej Europy. W przypadku zastosowania większej liczby modułów należy wartość odczytaną dla danego miesiąca pomnożyć przez ilość ogniw tak jak pokazano na wykresie. Są to wartości orientacyjne. Należy pamiętać, że w okresie utrzymywania się bardzo ładnej słonecznej pogody podane wartości mogą być większe nawet o 100%. Należy również zaznaczyć, że przy ułożeniu poziomym baterii otrzymane wartości będą o około 10% niższe, a także że baterie słoneczne wytwarzają energię elektryczną również w dni pochmurne, jednakże wówczas ilość produkowanej energii elektrycznej będzie kilkakrotnie mniejsza, niż w warunkach 1000 W/m2 założonych przez producenta.
By można było korzystać z energii elektrycznej także w okresach zachmurzenia i w nocy należy w takiej instalacji przewidzieć akumulatory o odpowiedniej pojemności przeznaczone do pracy z bateriami słonecznymi. Ich główną zaletą powinna być długa żywotność i bezproblemowa obsługa. Cykl uzupełniania pojemności może być kilkugodzinny, dzienny lub dłuższy, np. tygodniowy.
Dla akumulatorów kwasowych bardzo ważna jest kontrola ładowania i rozładowywania. Nie wolno dopuszczać do ich przeładowania przez baterię słoneczną. Niekorzystne jest także głębokie rozładowanie baterii.
W obu przypadkach kontrola tego procesu powinna być automatyczna. Rolę taką spełnia specjalny regulator ładowania dostarczany razem z baterią. Układ ładowania powinien posiadać także w obwodzie diodę zabezpieczającą akumulator przed rozładowaniem przez baterię słoneczną np. w nocy. W instalacjach, w których zachodzi potrzeba korzystania także z napięcia zmiennego należy przewidzieć zastosowanie przetwornicy napięcia przetwarzającej prąd stały o napięciu 12 lub 24 V na prąd zmienny 220 - 230 V. Najlepiej, jeśli będzie to przetwornica umożliwiająca jednocześnie ładowanie akumulatorów z lądu.

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Festiwale żeglarskie

Replika MATTHEW Johna Cabota, który ponoć
dopłynął do Ameryki przed Kolumbem.
fot. Autor

Święto morza w Szkocji

Tak, na International Festival Of The Sea w Edynburgu byliśmy reprezentowani godnie. Poza DAREM MŁODZIEŻY cieszyły oko harmonijne kształty POGORII.

Jerzy Ozaist

Z wielką pompą otwierano 23-26 maja 2003 kolejny Morski Festiwal w kolejnym angielskim porcie. Tym razem w Edynburgu zawiodła pogoda, trudno było też poruszać się po rozrzuconych na dużym terenie częściach portu w nadmorskiej dzielnicy Leith. Ale i tak oszołamiająca była ilość równocześnie dziejących się zdarzeń, kolory powiewających bander, dobiegająca zewsząd różnorodna muzyka i pomysłowość tych wszystkich, którzy próbowali namówić przybyszów na oddanie im części swoich funtów.
Choć reprezentowane były wszystkie aspekty działań człowieka na morzu, to jednak żeglarstwo obecne było na każdym kroku. Z każdego punktu widziałeś maszty i reje dużych i małych żaglowców, a w osobnym basenie tkwiła tratwa zacumowanych w kilku rzędach małych jachtów - głównie tych bardzo stylowych. Na akwenie oddanym modelarzom ścigały się miniaturowe maszynki regatowe sterowane radiem, wykonując zgrabne manewry fachowo opisywane przez spikera. Można było dotknąć wiekowych żaglowych łódek, a obok obserwować jak współczesny szkutnik, stosując tradycyjne metody, wykonuje ich kopie.
W stoiskach reprezentujących wszystkie szkockie krainy mogłeś uzgodnić wszelkie aspekty przyszłego rejsu na te wody.
Kilka szkunerów ciągle odbijało od kei wożąc po awanporcie kolejne grupy turystów, a jeśli obawiałeś się morskiej choroby, to mogłeś zwiedzić stojącą na cumach replikę statku żeglarza Johna Cabota, który podobno był w Ameryce już w 1497 roku. Zresztą zwiedzić można było każdy ze stojących w porcie żaglowców, nawet ten największy - polski pełnorejowiec DAR MŁODZIEŻY. Tak, byliśmy reprezentowani godnie. Poza DAREM, bezpośrednio obok MATTHEW Cabota, cieszyły oko harmonijne kształty POGORII. Zaś przez rozwieszone wszędzie megafony można było każdego dnia usłyszeć zapowiedzi kolejnych występów polskiego zespołu "Cztery Refy", który pojawił się tu w swym eksportowym składzie. Obdarzeni muzycznym uchem goście dostali do dyspozycji trzy duże sceny, stoiska z płytami i wszechobecne orkiestry dudziarzy, zwolennicy sztuki oglądanej po całodziennym zwiedzaniu otrzymywali jeszcze wieczorną imprezę Światło - Dźwięk, a wielbiciele armii mogli napatrzyć się dwa razy dziennie na pokazy najnowszego sprzętu wojskowego. Tradycyjni, miłujący koronę Brytyjczycy zwiedzali Królewski Jacht BRITANNIA, przy odrobinie szczęścia mogli też z bliska obejrzeć młode przedstawicielki królewskiej rodziny obwożone z atencją wielce reprezentacyjną motorówką. Ze zwiedzającymi mieszały się dziwaczne postaci korsarzy, kapitanów, "jajogłowych", długonogich kobiet-krabów, nurków i wszelkich "ubarwiaczy" tłumu. Mieli swoje pięć minut obrońcy środowiska, właściciele starych barek, dalekomorscy rybacy i nie wiem, kto tam jeszcze, boć przecie nie miałem szans zobaczyć wszystkiego.
Ale jestem pewny, że najedzony, napity, objuczony torbami pamiątek i ogłuszony hukiem startującego pionowo Harriera, opuszczał przeciętny Szkot tereny Festiwalu z poczuciem słusznie wydanych pieniędzy.

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Nawigacja

Od pochodni do sztucznych księżyców

Niegdyś drogę żeglarzom wskazywały pochodnie umieszczone na słupach i gwiazdy na niebie. Dziś, nawet jeśli oczy żeglarza na pochmurnym niebie gwiazd nie dostrzegą, to zrobi to za niego procesor odbiornika, śledzący na nieboskłonie wykonane ludzką ręką sztuczne księżyce.

Astrolabium

Michał Kolęda

Starożytni ludzie bali się morza i rzadko oddalali na znaczną odległość od linii brzegowej. Grecy za czasów Peryklesa (V w.p.n.e.) rozpalali wielkie ognie na kamiennych cokołach, tworząc w ten sposób sieć sygnalizacji lądowej. Pochodnie te rozstawione były u wejścia zatok lub portów, czego przykładem może być antyczny port ateński - Pireus. Ognie tliły się na specjalnie wybudowanych kolumnach, podobnie jak to zapewne było już w III w. p.n.e. na wyspie Faros, w delcie Nilu, nieopodal wejścia do egipskiego portu Aleksandria. Ta pramatka latarni morskich zbudowana była z marmuru i pięła się na wysokość 13 metrów. Tradycję sygnalizacji lądowej kontynuowali Rzymianie oraz ludność dzisiejszej Hiszpanii, Francji i Niemiec.
Fenicjanie byli pierwszymi, którzy ustalili pierwszą metodę zliczeniową, przyczyniając się w ten sposób do narodzin nawigacji. Na podstawie znajomości kursu rzeczywistego i przebytej drogi, potrafili dość sprawnie ustalać aktualną pozycję poprzez zliczenie jej w oparciu o ostatni pomiar. Poszerzyli także wiedzę o rodzajach i występowaniu wiatrów, prądów i pływów. Grecy dodali do tego opisy linii brzegowych, informacje o kotwicowiskach, portach i obszarach będących zagrożeniem. Wiedza ta, zwana periplus, stała się podstawą dzisiejszej locji. Na Dalekim Wschodzie odkryto natomiast magię magnetyzmu (traktowaną wówczas jako siły dobrych bóstw) i to od Chińczyków właśnie wiemy o pierwszym kompasie. Oni jako pierwsi, na długo przed "oficjalnymi" narodzinami tego cennego przyrządu w okresie Renesansu, używali magnetytu do wskazywania kierunków świata. Na morzu metal ten umieszczano w lekkim kawałku drewna, który po położeniu na taflę wody, przekręcał się wzdłuż linii sił ziemskiego pola magnetycznego, wskazując kierunek północny i południowy.
Sekstans
Dalszy postęp przyniosły wieki późnego średniowiecza. Włosi w XII stuleciu stworzyli pierwsze pomysłowe i cenne mapy nawigacyjne, zwane portolano (rys. 1 i 2). Oprócz zaznaczonych linii brzegowych, portów, zawierały szacunkowe wartości głębi wód oraz linie kierunków geograficznych ułatwiających wyznaczanie kursów. Przekazy Adama z Bremy (Descripto insularis Aquilonis) z końcówki XI w. mówią o pierwszej latarni morskiej nad Bałtykiem. Pojawiająca się w tekście lokalizacja Wineta wskazuje prawdopodobnie na port Wineta, umiejscowiony w okolicach Wolinu, który był wówczas najbogatszym portem Słowian (dla porównania, murowana latarnia w Gdańsku datowana jest dopiero na rok 1482). Okres wielkich europejskich wypraw i odkryć geograficznych (XIV-XV w.) przyniósł bardziej już zaawansowane techniki astronawigacyjne.
Z początku pomiary wysokości kątowej Słońca dokonywano na stabilnym lądzie, lecz stosunkowo szybko (co było raczej kwestią wprawy) nauczono się mierzyć z pokładu statków. Janowi de Sacro Bosco zawdzięczamy księgę z tablicami astronomicznymi - które były udoskonaloną wersją innych tablic, tzw. "Tablic Alfonsa X Kastylijskiego" - oraz pierwszymi informacjami meteorologicznymi i opisem terminu południka geograficznego. Z okresu tego wywodzi się także znany nawet dziś log burtowy, czyli przypięta do sznurka z węzłami (od czego pochodzi nazwa miary prędkości: węzły - mile na godzinę) deska wyrzucana za burtę. Czas, jaki zajmuje desce przebycie długości burty danego żaglowca, i co za tym idzie, ilość węzłów - określały prędkość.

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Recenzje

A może tak odkryć Turcję?

Turcja jest dotąd prawie nieodkryta przez polskich żeglarzy. Przyczyn jest kilka, głównie większa niż do Grecji odległość, egzotyka tego kraju i brak informacji nautycznych. Turcja ma sporo zalet, głównie - masę starożytnych zabytków. Ponadto Turcja nie jest tak skomercjalizowana jak Grecja czy Chorwacja, sezon jest również długi, zaś koszty pobytu - dość niskie. Turcja to kraj świecki i europejski - przynajmniej wybrzeże, więc większe niespodzianki turystom nie grożą.
Zapewne powstaną jakieś polskojęzyczne przewodniki dla żeglarzy - na razie można sięgnąć po imrayowskie "Turkish Waters & Cyprus Pilot" autorstwa Roda Heikella - w języku angielskim. Nazwisko autora gwarantuje zarówno wysoki poziom merytoryczny, jak i zrozumiały język. Jak każda locja wydawnictwa Imray, "TW & Pilot" składa się z części ogólnej, opisującej wody, przepisy, przyrodę, obyczaje w marinach, sposoby łączności, prognozy pogody i wszystko, co może się żeglarzowi przydać. W drugiej części opisane są wszystkie wybrzeża Turcji, łącznie z Morzem Czarnym, Morzem Śródziemnym po granicę z Syrią i Cypr. Opisy szlaków, marin ilustrowane są kolorowymi schematami i zdjęciami z lotu ptaka.
Książkę kończy spis map, pomocy nawigacyjnych i przydatnych adresów. Warto pomyśleć o wyprawie do Turcji.
Jacek Kijewski
Rod Heikell, "Turkish Waters & Cyprus Pilot", wyd. Imray.
Książki wydawnictwa Imray importuje: sklep.sail-ho.pl.

Kapitan i... wakacje

Książka ta ma tyle z morzem sporo wspólnego, że jednym z bohaterów jest stary kapitan, który życie spędził na morzach i oceanach. Otóż typ ten nikczemny na małej wysepce u wybrzeży Normandii więzi młodą i piękną dziewczynę - której wmówił, że w wyniku wypadku została straszliwie oszpecona. Hazel wierzy swojemu opiekunowi - i nawet nie marzy o tym, że mogłaby kogoś spotkać, bo jakże to narażać ludzi na tak potworny widok. Jednak pojawia się osoba, która przejrzała intrygę... Dodajmy jeszcze, że książka ma dwa zakończenia, bo autorka nie mogła się zdecydować, z którego zrezygnować. Książka krótka, ale przyjemna – idą wakacje!
MJ
Amélie Nothomb, "Rtęć", wyd. Muza. Cena 15, 90. Stron 149.

Podciągnij się w pracach bosmańskich

Almapress wydał książeczkę „Prace bosmańskie” autorstwa Macieja Roszkowskiego. Jest to nowa pozycja, choć tytułem nawiązuje do znanej publikacji z serii „Z pętelką” wydanej w latach '70. Książka Roszkowskiego wydana jest bardzo starannie, a jej największymi zaletami są zwięzłość i jasność przekazu oraz doskonałe ilustracje. Nie ma tutaj zbędnych elementów, bujnych opisów czy przywoływania norm technicznych. Jest tylko to, co ważne, a ponadto podane w sposób uporządkowany. Mimo staranności widocznej w wydaniu książeczki, nie ustrzeżono się błędu literowego w nazwie węzła szotowego na str. 13. Ale to drobnostka.
MS
Maciej Roszkowski, "Prace bosmańskie", wyd. Almapress, Warszawa 2003. Stron 87

Wspomnienia komandora

Po wielu latach oczekiwania ukazały się w formie książki wspomnienia komandora Eugeniusza Pławskiego pt. "Fala za falą". Wspomnienia te dotąd znane były wyłącznie w postaci cyklicznych materiałów publikowanych w emigracyjnych czasopismach, dziś, dzięki wydawnictwu Finna, otrzymujemy całość. Książka ukazała się w serii z kotwiczką, bardzo popularnej.
Wspomnienia komandora Pławskiego czyta się jednym tchem; bo to i życiorys niebanalny, i rzecz napisana bardzo sprawnie. Postać komandora nie była w Polsce szeroko znana, ale skoro po wojnie osiadł on w Kanadzie, to w Polsce przez komunistyczne władze skazany był na zapomnienie.
Kto interesuje się dziejami marynarki wojennej, koniecznie powinien tę książkę przeczytać, kto natomiast chce lepiej poznać realia służby na morzu i powojenne koleje losu naszych marynarzy, tutaj znajdzie wiele faktów w relacji bezpośredniego uczestnika zdarzeń.
MS
Eugeniusz Pławski, "Fala za falą", wyd Finna Gdańsk, Gdańsk 2003 r. Stron 433

Żeglarski thriller

Oceaniczny klasyk "Sydney to Hobart", rozgrywany nieprzerwanie od 1945 roku, jest, podobnie jak słynny turniej tenisowy "Australian Open", każdego roku jednym z najważniejszych wydarzeń sportowych na antypodach.
Kiedy 25 grudnia 1998 roku do 630-milowego wyścigu wystartowała flota 115 jachtów nikt nie mógł przypuszczać, że zaledwie mniej niż połowa dotrze do celu, a ten wydawałoby się niewinny wyścig pochłonie życie aż 6 żeglarzy. W niespełna 24 godziny wielkie widowisko sportowe pod wpływem niszczycielskiego sztormu przeobraziło się w wielki dramat, na zawsze zapisując się jako czarna data w historii współczesnego żeglarstwa.
O tej tragedii opowiada książka pt. "The Proving Ground" autorstwa G. Bruce'a Knechta, opowiadająca o koszmarnych wydarzeniach podczas wspomnianej 54 edycji regat. Autor przedstawia nam losy trzech zupełnie różnych załóg, każda odmiennie traktująca "Hobart", każda reprezentująca inny poziom żeglarstwa. Jednakże wszystkich bohaterów książki łączy jedno: desperacka walka o życie w starciu z 25-metrowymi falami i wściekłymi porywami wiatru dochodzącymi niekiedy do ponad 90 węzłów. Od chwili ukazania się książki na rynku, nieprzerwanie zbiera ona świetne recenzje w prasie na całym świecie, a przez znawców tematu porównywana jest z "The Perfect Storm" pióra Sebastiana Joungera. "The Proving Ground" czyta się jak świetnie napisany thriller, niestety wydarzenia opisane przez Knechta nie są literacką fikcją...
T. I.
G. Bruce Knecht, "The Proving Ground", wyd. Allen & Unwin, Crowes Nest 2001. Stron 283, cena 21,99 NZ$. W USA książka została wydana przez Little Brown & Co., 2001.

Morze koi ból

Najnowsza książka Péreza-Reverte nie jest tak całkowicie związana z morzem jak "Cmentarzysko bezimiennych okrętów", ale morski - a ściślej piracki - akcent jest dość wyraźny. Pewna kobieta z dość złożonych powodów w trybie nagłym opuszcza Meksyk i ląduje na wybrzeżu Morza Śródziemnego. W krótkim czasie Teresa Mendoza staje się jedną z najważniejszych osób w tym rejonie, odwiecznym rejonie przemytników - dzieje się to niejako przypadkiem, prowadzi do tego splot rozmaitych wydarzeń mniej niż bardziej legalnych. A opisy morskich wypraw dostarczają jak zwykle dawki adrenaliny, niezbędnej każdemu, kto w lecie zamiast żeglować, siedzi niestety w mieście. W książce również jest kilka polskich akcentów - jak np. pilot Jan Karasek. Skąd akurat takie nazwisko - nie wiadomo. Karasek zresztą jest pozytywny, tylko ginie niestety. Co jeszcze miłośnika morza może zaciekawić w "Królowej"? Typowe dla Reverte'a proste i trafne sformułowania - wyjaśnienia, dlaczego morze koi ból, jest lekarstwem na każde zło i na wszelką ranę w duszy.
MJ
Arturo Pérez-Reverte, "Królowa Południa", Warszawskie Wydawnictwo Literackie MUZA S. A., Warszawa 2003, tłumaczenie Joanna Karasek. Stron 548. Cena 34,90 zł
powrót do początku spisu

Felieton nawietrzny

Mamo ja wariat

Jerzy Iwaszkiewicz

Bosman z POGORII, Henio Czernecki, mówi, że nikt, kto urodził się dorszem, nie zdechnie łososiem. Henio ma dość konkretną ocenę ludzi i na ogół się nie myli. Kiedy hrabianka Grocholska zaczęła włazić na maszt i wszyscy zaczęli się trząść, że spadnie, Henio mówi, żeby ją zostawić, on zna takie kobiety, zawsze dadzą sobie radę.
Popłynęliśmy POGORIĄ w rejsie tzw. Siwych Lwów, które nazywam Siwymi Łbami, bo to jest bliższe prawdy. Było to jakiś czas temu, ale wracam, bo POGORII zapomnieć nie sposób. Adamowi Jasserowi udało się wpłynąć nawet do Bonifacio, tej niesamowitej cieśniny, gdzie Pan Bóg jest obrażony i wieje bez przerwy. Z wody na Bonifacio wystają maszty zatopionych jachtów, których się nie wyjmuje. Płynęli ciekawi ludzie. Hr. Potocki chodził po rejach, artysta-malarz Tadeusz Bystrzak cumował się do pokładu i tak lubił sypiać. Janusz Kawęczyński zwany Geografem, co wie zresztą każde dziecko w Polsce, bo Geograf jest postacią znaną, bez przerwy coś opowiadał i może nawet coś z tego było prawdą. Kiedyś chciał pokazać, jak łatwo lata się na lotni, wystartował w cienkiej koszulce, a było to zimą w Dolomitach. Komin wyniósł go na wysokość 2 km i tam Geograf wisiał, bo wiatr był taki, że nie mógł wrócić. Przez trzy godziny trochę zlodowaciał.
Na POGORII zawsze pływali ludzie ciekawi. Dla Siwych Łbów, czyli ludzi po zawałach, zalewach i innych doświadczeniach życiowych, dają POGORIĘ tylko w zimie, kiedy jest zimno i wieje, a wiało tak, że kocioł ulubionej zupy fasolowej, którą sprawił kuk Mirosław Sangerski, leciał przez mesę jak rakieta ziemia-ziemia. W lepszych terminach, kiedy jest ciepło, pływają ludzie bez zawałów, ale Maciej Gumplowicz, ginekolog z Londynu mówi, żeby się nie przejmować, bo człowiek hartuje się tylko w trudnych warunkach. Kiedy rzuciło mnie krzywym kręgosłupem o szafę w kabinie nawigacyjnej, Gumplowicz kazał leżeć, a jak ginekolog każe leżeć, to trzeba.

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu