Spis treści, archiwum 08/2003

strona główna archiwum

nr
strony


  1. Wokół Gotlandii - Marek Słodownik
  2. Volvo na Bałtyku - Milka Jung
  3. Bretoński zlot żaglowców w Morbihan - Marek Słodownik
  4. Płynąłem w Giraglia Cup - Rafał Matysiak
  5. Anatomia Super - maxi - Marek Słodownik
  6. Konkurs Żeglarski Bols Sports & Travel i Magazynu Rejs -
  7. Rewolucja w polonijnym żeglarstwie - Andrzej Piotrowski
  8. SUNREF 74' zbudowany w Gdańsku na ciepłe wody - Mira Urbaniak
  9. Wydarzenia - Zespół
  10. Armia Marszałków - Paweł Wojna
  11. Konkurs foto
  12. Karaibska Republika Żeglarska w Kołobrzegu - Andrzej W. Piotrowski
  13. Trzeba walczyć do końca - Felieton Moniki Bronickiej
  14. Majster radzi -
  15. Zalew Wiślany - część druga - Kaliningrad i Bałtijsk - Jacek Kijewski
  16. Na Hvar, do Starigradu i Stinivy - Igor Godlewski
  17. Popłyń do Irlandii - Adam Sulewski
  18. WINDJAMMERY znad Wisły - Paweł Wojna
  19. Dwa kadłuby w czarterze - Paweł Wojna
  20. O tkaninach żaglowych - Andrzej Kiełsznia
  21. Patenty, gadżety - Milka Jung, Paweł Wojna, Łukasz Dobrzyński, Stefan Workert
  22. Więcej klatek - Wiktor Sobolewski
  23. Czy wolno łowić ryby? - Łukasz Dobrzyński
  24. Recenzje - Milka Jung, Jacek Kijewski, Marek Słodownik
  25. Rejs po internecie - Milka Jung
  26. Józek oddaj flaszkę - Felieton Jerzego Iwaszkiewicza

Regaty

Wokół Gotlandii

Doroczne regaty wokół Gotlandii, czyli Gotland Runt, największe regaty morskie na Bałtyku, rozstrzygnięte. Upłynęły pod znakiem dwóch wydarzeń: startu ŁÓDKI BOLS, największego jachtu stawki, oraz udziału w nich Bruno Peyrona.

Tekst i foto Marek Słodownik

Start do regat trwał prawie trzy
godziny

Regaty mają start i metę na malutkiej wyspie Sandhamn. W osadzie na co dzień żyje około stu osób, ale na czas letni wyspa staje się centrum żeglarstwa skandynawskiego. W czasie Gotland Runt do pomostów dobija kilkaset jachtów, a wszystkie kafejki i bary przeżywają prawdziwe oblężenie. Wielojęzyczny tłum żeglarzy opanowuje osadę i wszystko kręci się wokół regat.
Najnowszy jacht Super Maxi - ŁÓDKA BOLS - budziła największe zainteresowanie tak kibiców, jak i mediów. Niekończące się wizyty na pokładzie, wianuszek kibiców wokół jednostki, pytania o detale konstrukcyjne - wszystko to przeszkadzało nieco załodze w ostatnich przygotowaniach do regat.
Drugim polskim jachtem był HADAR z niestrudzonym Marianem Kulą, po raz dziesiąty biorącym udział w tym wyścigu. Przy ograniczeniu liczby klas jacht został przydzielony do klasy skupiającej jachty większe i lżejsze, co z góry ustawiało wynik regat dla naszych żeglarzy.
Dużą uwagę koncentrowała na sobie załoga maxi ROYAL BLUE, bardziej znanego jako NICORETTE. Wprawdzie już bez Ludde Ingvalla, ale z członkami szwedzkiego syndykatu Victory przygotowującego się do startu w regatach o Puchar AMERYKI. NICORETTE to także posiadacz rekordu trasy wynoszącego 30 h 47 min., którego pobicie było jednym z celów załogi ŁÓDKI BOLS.
Gdy jednak jachty co kwadrans startowały na trasę regat, wiadomo było, że te regaty musi wygrać ŁÓDKA BOLS. Startowała razem z jachtami Volvo 60, ponadto towarzyszyło jej kilka trimaranów 40-stopowych oraz trzy trimarany 60-stopowe klasyfikowane odrębnie. Po doskonałym starcie ŁÓDKA objęła prowadzenie, które utrzymała już do końca.
Pierwsza faza regat to słabiutkie wiatry, które nie dawały praktycznie szans na pobicie rekordu trasy. ŁÓDKA posuwała się z prędkością 5-8 węzłów, co dla takiego jachtu jest prawdziwą porażką. Postawiono "tajną broń" - błękitnego spinakera o powierzchni 800 m2, dzięki czemu jacht nieco przyspieszył. Ale już pod wieczór wiaterek pojawił się znowu, co dawało szansę na szybsze dotarcie do celu.
Zaskakiwało najbardziej chyba to, że ŁÓDKA utrzymywała stały dystans do trimaranów. Wprawdzie HIQ z Bruno Peyronem w roli gościa specjalnego nieco odjechał, ale zarówno GORE-TEX jak i NOKIA nie były w stanie pokonać naszego jachtu.
W nocy wreszcie powiało, na dolnym cyplu Gotlandii prowadził nadal HIQ, ale pozostałe trzy jachty szły w zasięgu wzroku. Rankiem naprzeciwko Visby, jachty musiały okrążyć boję, a następnie została ostatnia prosta do Sandhamn. Wiatr skręcił na północ, skutkiem czego jachty musiały halsować. Finałowa rozgrywka była pasjonująca; kiedy najlepsi docierali do mety na kei, wokół telebimu zgromadził się tłum kibiców żądnych informacji z pierwszej ręki.

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Regaty

Volvo na Bałtyku

"Kolejny cholerny dzień w biurze" - jedyny komentarz załogi

W dniach 21 czerwca - 5 lipca rozegrane zostały regaty Volvo Baltic Race. To pierwsza impreza w historii tych regat, kiedy można było oglądać na Bałtyku jachty oceanicznej klasy VO 60. Po raz pierwszy też ścigały się one na krótkich dystansach (od 30 do 510 Mm).

Milka Jung

Skąd taki pomysł? Ano przede wszystkim stąd, że do nowych regat VOR będą potrzebne nowe jachty, a "starych" jest sporo i można je wykorzystać robiąc zabawę nie tak ekstremalną jak Volvo Ocean Race, ale bardziej widowiskową dla publiczności jak i bardziej interesującą dla sponsorów.
Założenia organizatorów opierały się na tym, żeby pokazać się w miejscach strategicznych dla krótkiego bałtyckiego lata. Czyli najpierw w Kielu - podczas Kieler Woche, później w Sandhamn i Sztokholmie, udział w Gotland Runt i zaraz ostatni etap do Marstrand. W sumie 6 wyścigów.. Zainteresowanie było duże, ale finalnie zgłosiło się siedem załóg z 7 jachtami tej samej teoretycznie klasy Volvo 60. Jednak są to jachty trzech różnych generacji, a jak wiadomo w żeglarstwie kilka lat to ogromny skok technologiczny. Miało to wpływ na przepisy, jako że zmodyfikowany regulamin nie pozwalał np. na użycie żagli typu Code Zero, najlepszych dla tych jachtów na lekkie wiatry, bo starsze generacyjnie jednostki nie mogą ich używać ze względu na inną konstrukcję takielunku, więc dla wyrównania szans nikt nie mógł.
Załoga NILORN przygotowuje spinakera do
postawienia w piątym etapie regat
Najnowsze i najlepsze jachty Volvo Baltic to SONY ERICSSON i TEAM RS - zbudowane na ostatnie regaty Volvo Ocean Race (2001-02). ATEA i ELANDERS są o jedno "pokolenie" starsze - pływały po raz pierwszy w 1997-98 roku, kiedy jeszcze Volvo było Whitbread. Z kolei PONTONA i NILORN, na których pływają najmłodsze załogi, to jachty pierwszej, najstarszej generacji, budowane na regaty Whitbread w 1993-94 roku. Tak więc pod względem sprzętu szanse nie były równe. Sporo do życzenia pozostawiały również załogi, z których część dobierano w ostatniej chwili.
Pomimo nielicznej floty nie obyło się bez emocji. Już w pierwszym etapie cztery jachty ucierpiały i nie ukończyły wyścigu, a oprócz tego komisja sędziowska została zasypana protestami. Z kolei drugi etap był prawdziwą "próbą ognia", a właściwie próbą wody i wiatru.
Na trasie Kiel - Sandhamn dwa prowadzące jachty, CHALLENGE OF NETSURVEY i TEAM RS, zameldowały o porywach wiatru o sile 46 węzłów i prędkości jachtu przekraczającej 27 węzłów.
- Nie spałem ani minuty - powiedział zmęczony Ross Field (CHALLENGE OF NETSURVEY. - Płynęliśmy naprawdę na granicy, a jacht prawie cały czas znajdował się pod wodą.
Dodajmy, że płynęli pod dużymi spinakerami, które przetrwały nieuszkodzone. W nocy z 23 na 24 czerwca załogi walczyły ze sztormem i krótką, gwałtowną bałtycką falą - a pływanie ze spinakerem przy 40 węzłach wiatru nie jest proste nawet dla najtwardszych zawodowców. Dwie najmłodsze załogi, PONTONA YOUTH i NILORN, płynęły dzielnie. Niemniej kapitanowie meldowali, że po całonocnej walce, kiedy rano trochę się uspokoiło, mniej więcej połowa każdej z załóg zachowuje się jak w śpiączce - po prostu padła ze zmęczenia. Potem był krótki odpoczynek, i znowu na wodę - regaty Accenture Gotland Runt (29 czerwca - 2 lipca) startowały przy kompletnej flaucie, a ponieważ wiadomo było już wcześniej, że tak będzie, na każdym jachcie dobę przed startem trwało "odchudzanie" ekwipunku. Do tego stopnia, że załoganci mogli mieć ze sobą tylko jedną parę butów - na nogach. Same regaty poszły gładko, przy umiarkowanym wiaterku i bez sensacji.

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Regaty

W trakcie regat

Płynąłem w GIRAGLIA CUP

Moja przygoda z regatami Giraglia Cup dotyczyła etapu długodystansowego. Rano 26 czerwca stawiłem się punktualnie na kei w St. Tropez z całym swoim ekwipunkiem, gotowy do zaokrętowania. Moim jachtem był Swan 60 ALULA pod włoską bander ą.

Rafał Matysiak

Nazwa regat wywodzi się od nazwy małej wysepki na krańcu Korsyki o wymiarach 800 metrów długości, 50 m szerokości i 60 metrów wysokości nad poziomem morza. Jest wystawiona na działanie wiatru i morza praktycznie ze wszystkich kierunków. Jest przez to odcięta od reszty lądu przez większą część roku. Pierwsze trzy dni regat stanowią wyścigi przybrzeżne na trasach o długości od 17-25 Mm. Czwartego dnia rozpoczyna się bieg długodystansowy na trasie 243 Mm. Tegoroczna liczba jachtów sięgnęła 178 jednostek zaklasyfikowanych w 5 grupach w zależności od klasy i rozmiarów.
Moja przygoda z tymi regatami dotyczyła głównie etapu długodystansowego. Rano 26 czerwca stawiłem się punktualnie na kei w St. Tropez z całym swoim ekwipunkiem, gotowy do zaokrętowania. Moim jachtem był Swan 60 ALULA pod włoską banderą. Dostałem funkcję drugiego masztowego, czyli osoby odpowiedzialnej za wybieranie fałów podczas stawiania wszelkich żagli. A było ich niemało: 2 groty, 3 genuy i 3 spinakery. Start odbył się o godzinie 1300.
W zatoce St. Tropez dmuchał lekki wiaterek i nie lada kunsztem musieli wykazywać się skiperzy, by z tych podmuchów wyciągnąć, ile się da. Po wyjściu na otwartą wodę wiatr zaczął gwałtownie przybierać na sile, do Ile du Levant zapowiadała się mokra halsówka. Przy wietrze osiągającym 16 węzłów zmieniamy genuę na mniejszą. Do Ile du Levant dotarliśmy przy wietrze 22 węzły, z prędkością 11, 5 węzła. Mijamy znak, odpadamy, w górę idzie spinaker. Cztery osoby pilnują by spinaker pracował nienagannie. Nasza prędkość wzrosła do 13, 5 węzła. Ze względu na czas trwania regat - zakładamy dwa dni - nie mamy wacht, robimy sobie tylko krótkie drzemki, wszyscy się wymieniają na stanowiskach. Podczas mojego trymowania spinakera osiągamy naszą maksymaln ą prędkość - 14,7w. Wyprzedzamy dwóch rywali z naszej klasy. Mam wrażenie, że płyniemy na krawędzi wytrzymałości naszego jachtu. Często zmieniamy żagle, duża genua na spinakera i odwrotnie. Niezapomniane przeżycie klarować blisko 200 m kwadratowych spinakera w mesie. Po południu wiatr siadł kompletnie, martwa fala tłucze jachtem. Znowu spinaker w górę.
Niesamowite że przy 3 węzłach wiatru jacht osiąga 2,5-3 węzły. Zostało jeszcze 13 mil do Genui, a wiatr siadł do 1 węzła. Przy słabych szkwalikach i naszej prędkości 5 węzłów linię mety przekraczamy około godziny 4 rano, po zaciekłej walce z jachtami, które przez 10 godzin odrobiły straty. Utrzymujemy pozycję do końca. Całą trasę pokonujemy w 40 godzin.
Wyczerpani, ale szczęśliwi po zacumowaniu udajemy się spać. Rano serdeczne pożegnanie załogi, zwłaszcza że byłem jedynym Polakiem w tym wyścigu.

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Konstrukcje

Rewolucja w polonijnym żeglarstwie

Zakupiony zimą 2002 roku przez polonijnych żeglarzy jacht BŁYSKAWICA (LIGHTNING) ma szanse zostać bestsellerem polonijnego żeglarstwa. to najbardziej nowoczesna jednostka, jaką kiedykolwiek mieli w posiadaniu polonijni żeglarze...

Andrzej Piotrowski

Wodowanie BŁYSKAWICY w porcie
Waukegan

Kiedy w 1988 roku polonijny jacht SOLIDARITY po raz pierwszy wystartował w bardzo poważnych regatach - Chicago Mackinac Race (nie do wiary to już piętnaście lat temu) - wydawało się nam, że przełamaliśmy barierę niemożności. Rzeczywiście tak było; SOLIDARITY nowy jacht produkcji niemieckiej, mający za sobą transatlantycki rejs z Europy do USA, zdawał się otwierać nowy rozdział żeglarstwa polonijnego w Chicago.
Był nowy, pachniał jeszcze stocznią, ale nie był najnowocześniejszy. Przyciągał wzrok gapiów, ale na regatowych trasach walcząc zaciekle z konkurencją przychodził w najlepszym wypadku w środku stawki. W latach późniejszych pojawiały się kolejne, coraz lepsze polonijne jachty: PINBALL WIZARD, UNICORN, GEMINI, i wreszcie największy (z którym wiązano największe nadzieje) FAZISI. Niestety oprócz jednorazowych dobrych wyników PINBALL WIZARD i UNICORNA nie byliśmy w stanie przeskoczyć progu oznaczającego sukces. I to mimo zapraszania do składu załóg najlepszych regatowców z Polski.
Dzisiaj nie ma już na akwenach regatowych Wielkich Jezior zarówno jachtu SOLIDARITY (żegluje po wodach Francji), GEMINI (pływa regatowo na Karaibach) i FAZISI (aktualnie przebywa w St. Petersburgu na Florydzie). Doszły nowe regatowe jednostki jak GRYTVIKEN i LIGHT HORSE (Melges 30). Czy one pokażą lwi pazur w tegorocznych Chicago-Mackinac Race? Zobaczymy.
Na pewno zobaczymy najnowszy nabytek chicagowskiej Polonii. Zakupiony zimą 2002 roku przez polonijnych żeglarzy jacht BŁYSKAWICA (LIGHTNING) ma szanse zostać bestsellerem polonijnego żeglarstwa. Kiedy Krzysiek Kamiński, Paweł Borowczak i Tomek Kokociński zdecydowali się kupić ten ultranowoczesny jacht, byli już po paroletniej praktyce na regatowej łódce GEMINI, gdzie pełnili funkcję stałej wyścigowej załogi. Na pewno pomogło to im dokonać racjonalnej decyzji zakupu.
Jacht BŁYSKAWICA to najbardziej nowoczesna jednostka, jaką kiedykolwiek mieli w posiadaniu polonijni żeglarze. Jacht został zbudowany w kalifornijskiej stoczni DynaYacht i nosi kryptonim Schock 40. Jest to pierwszy jacht wyposażony w rewolucyjny system zwany CBTF [D1](tm) co znaczy Canting Ballast Twin Foil. Tłumacząc na język polski i termin bardziej zrozumiały znaczy to, że jacht posiada uchylną płetwę balastową i dwie płetwy sterowe przed i za balastem połączone kwadrantami i linkami spektry w jedną całość i jednakowo reagujące na ruch rumpla. Dodatkowo unikalny system regulacji dziobowej płetwy znajdujący się pod kokpitem (regulacja w kokpicie w zasięgu ręki sternika) pozwala doraźnie korygować wychylenie przedniego steru w granicach 4 stopni, co skutecznie poprawia żeglugę dziobowej części jachtu niwelując wszelkie nawietrzności i zawietrzności łódki. Uchylna płetwa balastowa może wychylać się na każdą z burt do 55 stopni, co znacznie redukuje liczbę załogi potrzebnej do balastowania na burcie. Płetwa balastowa przesuwana jest za pomocą 2 siłowników hydraulicznych napędzanych silnikami elektrycznymi i od jednej krańcowej pozycji (55 stopni) do drugiej w ciągu 9 sekund (można ją również przesuwać ręcznie za pomocą pompy hydraulicznej - trwa to po prostu dłużej). Pozwala to na bardzo szybkie zrobienie zwrotu przez sztag czy przez rufę. System redukuje ilość balastu potrzebnego na łódce o równorzędnych parametrach o 50%.

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Sport motorowodny

ARMIA Marszałków

Od ośmiu lat najmłodsi piloci motorowodni mogą sprawdzić się w sportowej rywalizacji dzięki utworzeniu m3odzieżowej klasy JT-250 (do 2000 roku - SM). Klasa ta jest dla klas wyższych zapleczem, z którego być może kiedyś wyrosną mistrzowie równi Waldemarowi Marszałkowi czy Tadeuszowi Haręzie.

Paweł Wojna, Michał Krzyżaniak

Mały ślizg osiąga prędkość 90 km/h

W klasie JT-250 startować mogą zawodnicy w wieku 12 - 16 lat (w republikach nadbałtyckich - od 10). Od 2001 roku, w głównej mierze dzięki zabiegom Polskiego Związku Motorowodnego i Narciarstwa Wodnego, rozgrywane są w tej klasie mistrzostwa Europy. Pierwsze odbyły się w Chodzieży i wtedy też Polacy zdobyli swoje pierwsze medale. Wicemistrzem, po bardzo zaciętych i kontrowersyjnych bojach na wodzie i lądzie, został Marcin Gembiak, a brązowym medalistą jego brat Michał. Tytuł mistrzowski zdobył Estończyk Erik Aaslav-Kaasik. Łódki, na których startują najmłodsi, to jednokadłubowce o dnie w kształcie litery V, długość: 310 cm; szerokość: 125 cm; zanurzenie 35 cm; ciężar 160 kg. Pojemność skokowa silnika jest ograniczona do 265 cm3. Z reguły są to piętnastokonne przyczepne silniki Tohatsu lub Mercury. Pozwalają osiągnąć prędkości do 90 km/h. Zawody w Polsce w klasie młodzieżowej rozgrywane są od 1995 roku. Pierwszym oficjalnym mistrzem kraju w 1996 roku został Mariusz Magner (Posnania). Obecnie w Polsce tron dzierżą motorowodniacy ze Żnina i Szczecina - bracia Michał i Wojtek Świerczyńscy (MKŻ Żnin) oraz Marcin Zieliński (SKM LOK Szczecin). Przewaga, z jaką wygrywali zawody w ubiegłym sezonie i z jaką czynią to obecnie, jest doprawdy imponująca. Do czołówki klasy młodzieżowej należą wymienieni wyżej zawodnicy, a oprócz nich na polskich akwenach podziwiać możemy Radosława Terleckiego (WOPR Szczecin) Daniela Pietrasika, Michała Piotrowskiego, Bartłomieja Kożyckiego (SKM LOK Szczecin),

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Wydarzenia

Karaibska Republika Żeglarska w Kołobrzegu

Obywatele karaibscy na molo w Kołobrzegu

Zbliża się ważna dla Republiki uroczystość, czyli kolejny Festiwal Karaibski, który odbędzie się w Kołobrzegu w dniach 22-24 sierpnia. W jego ramach wydany zostanie 23 sierpnia w szacownych murach Starego Fortu w kołobrzeskim porcie jachtowym VIII już Wielki Bankiet Karaibski, który w Republice jest odpowiednikiem Wielkiego Zgromadzenia.

Andrzej Piotrowski

Zanim jednak dojdziemy do opisu Wielkiego Bankietu i towarzyszącego mu Festiwalu Karaibskiego, pozwólmy sobie odwrócić kilka kartek historii. Idea Karaibskiej Republiki Żeglarskiej narodziła się w środowisku żeglarzy koszalińskiego Klubu Morskiego "Tramp". Były to późne lata sześćdziesiąte i do normalnych zachowań ówczesnej władzy należało bronowanie plaży, nasycenie wybrzeża odpowiednią ilością strażnic czy też zamykanie klubowych łódek na kłódkę w porze nocnej. W takiej to atmosferze narodziły się marzenia o własnej republice, gdzie nie będzie szlabanów, strażnic i kohort wszelakiej maści milicji dbającej o nasze odpowiednie wychowanie.
Republika rzec jasna usadowiona miała być gdzieś na Karaibach, w krainie, o której z wypiekami na twarzy czytaliśmy w różnych książkach pirackich i podróżniczych. Właśnie tak wyobrażaliśmy sobie nasze państwo. Palmy, błekitna woda zatok, ożywczy pasat i my siedzący na wspaniałej plaży sączący leniwie "Cuba-Librę" - napój tamtych okolic.
Tymczasem stała się rzecz, którą mało kto przewidywał - upadł komunizm. Okazało się, że mogę powrócić do kraju, i to własnym jachtem, który zakupiłem w 1986 roku. Podczas spotkań z okazji World Polonia Sailing Jamboree - pierwszego spotkania polonijnych i polskich żeglarzy w 1991 roku, oprócz wielu rzeczy, które mieliśmy sobie do opowiedzenia, odżył też temat Karaibskiej Republiki Żeglarskiej. Parę lat później w 1995 roku spotkaliśmy się w 6 osób na pokładzie jachtu SOLIDARITY, żeglowaliśmy po archipelagu Wysp Bahamskich. Wtedy to 17 kwietnia na wyspie Sandy Cay powołaliśmy do życia własne państwo: Karaibską Republikę Żeglarską.
Żeglarze obecni wtedy na pokładzie SOLIDARITY zostali jej dożywotnimi Ojcami Założycielami. Prezydentem Republiki został niżej podpisany żeglarz z Chicago, Andrzej W. Piotrowski, Marszałkiem Rady Konstytucyjnej - Kuba Łuczkiewicz, Vice-Marszałkiem - Boguś Linda, a członkami Rady - Lech Wiśniewski (Komandor TRAMPA, gdzie powstała idea Republiki), Robert Terentiew i Wojtek Minicz.
Podczas dwudniowego postoju koło Sandy Cay ustaliliśmy podstawowe zasady kierowania nowym państwem, zręby konstytucji, ważne święta, narodowe trunki, walutę i inne przydatne nie cierpiące zwłoki sprawy państwowe.
Przełomowym momentem w życiu Republiki był rok 1997, kiedy ponownie na pokładach dwóch jachtów; SOLIDARITY i SYRENA odwiedziliśmy Wyspy Bahamskie. Plonem rejsu byli kolejni obywatele i branki (dla płci nadobnej zarezerwowaliśmy wdzięczne miano branek - odpowiednika obywateli) Republiki. Korzystając z obecności fachowców stworzyliśmy pierwszą Karaibską Kronikę Filmową, w której oprócz żeglarzy z Chicago wystąpili Boguś Linda, Marek Kondrat, Wojciech Malajkat i Zbyszek Zamachowski. Film prawie z marszu zgarnął wszystkie główne nagrody na festiwalach filmów żeglarskich w Łodzi i Mielnie. Powstał też fachowy materiał fotograficzny, którego autorem jest Lidka Popiel (w cywilu małżonka Bogusia Lindy). Od tego czasu co roku obywatele i branki Republiki uczestniczą w najważniejszym święcie republikańskim - Wielkim Bankiecie KRŻ. Wbrew mylącej nazwie jest to odpowiednik Walnego Zgromadzenie w innych państwach. Podczas bankietu powstają nowe idee, przyjmowani są kolejni obywatele i branki. A wszystko to przy karaibskiej muzyce, drinkach i wspaniałym jedzeniu.
Sezon karaibski 2003 otworzyliśmy rejsem na katamaranie w dniach 5-12 stycznia. Załogę 46-stopowego katamarana stanowili obywatele Republiki i kandydaci na obywateli z Chicago. W ramach rejsu odwiedziliśmy porty wyspy St. Maarten i St. Barts. W Oyster Pond na wyspie St. Martin podczas uroczystej biesiady wręczyliśmy paszporty karaibskie kolejnym obywatelom. W dniach 7-9 marca na jachcie GEMINI wzięliśmy udział w znanych regatach Heineken Regatta ("Rejs" nr 5 - maj 2003). Tym razem oprócz skipera Andrzeja Piotrowskiego załogę jachtu stanowili członkowie polonijnego klubu żeglarskiego z Hamilton "Zawisza Czarny". Po zakończonych wyścigach przyjęliśmy kanadyjską załogę w poczet obywateli Republiki.

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Szlaki

Zalew Wiślany
Część druga. Kaliningrad i Bałtijsk

Kaliningrad i Bałtijsk - dwa porty rosyjskie, wokół których narosło sporo legend. Na pewno zetknięcie z Rosją, a zwłaszcza obyczajami urzędniczymi, może być zaskakujące. Jeżeli jednak odłożyć uprzedzenia na bok, poznać ludzi, poznać szerokie wody w sam raz do żeglowania, przeżyć kilka przygód...

Jacek Kijewski

Okręt podwodny klasy Foxtrot udostępniony do zwiedzania.
Czynne poza poniedziałkami

A jeżeli nawet ktoś nie polubi takiej atmosfery, to przynajmniej będzie to coś nowego po uporządkowanych wodach zachodnich. Opowieści o zatrzymaniach, aresztowaniach itd. - to już historia, choć niżej podpisany przesiedział kiedyś kilka godzin pod kałaszem w kabinie patrolowca, więc nie tak znowu historia odległa. Obwód Kaliningradzki (Kaliningradskaja Obłast) to przede wszystkim baza wojskowa. Jeszcze niedawno stacjonowała tu połowa Sowietskowo Wojenno-Morskowo Bałtijskowo Fłota. Gwarantowało to emocje (puszczą - nie puszczą), powodowało nerwowość obu stron. Obecnie siły desantowe (głównie słynne poduszkowce) zostały przebazowane ma Morze Czarne, zaś większe jednostki - do St. Petersburga, i atmosfera jakby zelżała. Obwód Kaliningradzki ma też specjalny status celno-podatkowy, co powoduje rozwój i ucywilizowanie miasta.
Formalności i przepisy
Aby wyjechać (wypłynąć) do Kaliningradu, należy mieć paszport i zakupić tzw. voucher. Vouchery sprzedają biura turystyczne oferujące wycieczki do Rosji, można go kupić w Gdańsku, Elblągu czy Braniewie. My nasz rejs zaczniemy z Fromborka, zatem zacznijmy od wycieczki do tamtejszego hotelu, gdzie w cenie kilku złotych od sztuki kupujemy vouchery dla całej załogi.
Jacht powinien mieć kartę bezpieczeństwa wydaną przez Urząd Morski. Sporządzamy listę załogi w 7 egzemplarzach. Lista załogi powinna zawierać: nazwę, numer, właściciela i port macierzysty jachtu, imię, nazwisko, rok urodzenia, numer paszportu kapitana, imiona, nazwiska, rok urodzenia i numery paszportów załogi. Polskie służby graniczne nie wymagają obecnie tych list, niemniej jednak wymagają ich Rosjanie - lepiej je mieć. Następnie należy wybrać się do odprawy w morskim przejściu granicznym we Fromborku. Teoretycznie jest ono ciągle otwarte dla jachtów, praktycznie tamtejsi funkcjonariusze wymagają uzgodnienia terminu z jednodniowym wyprzedzeniem (warto zanotować, z kim uzgadniamy). To w zasadzie całe formalności po stronie polskiej.
Wprowadzenie wiz dla Rosjan (a więc i automatycznie rosyjskich dla Polaków, w cenie kilkadziesiąt euro) zostało przełożone na październik. W przyszłym roku sytuacja może wyglądać inaczej.
Ważne: aby wpłynąć do Kaliningradu czy innych portów, należy dokonać odprawy w Bałtijsku. Choćby było nie po drodze. Można przypomnieć o polsko-radzieckiej umowie z roku 1948, która gwarantuje statkom polskim prawo do niezakłóconego przepływania z Zalewu na Bałtyk. Rosjanie nigdy nie respektowali tej umowy. Pierwszy jacht, MISIA II z Elbląga, z senatorem Krasowskim na pokładzie, przełamał tą barierę i mimo wielu perypetii ta droga jest otwarta. Dotyczy to jednak wyłącznie przepływania, my natomiast płyniemy tam, więc - vouchery.

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Nasz rejs

Popłyń do Irlandii

Wrześniowy rejs z Francji do Irlandii z zahaczeniem o Liverpool rozpoczął się od emocjonujących wydarzeń - urwał się cały forsztag wraz z rolfokiem, żagiel zaś rozdarł się. Wydawało się, że to koniec wyprawy. Ale udało się znaleźć... fabrykę lin stalowych, gdzie naprawiono uszkodzone mocowanie sztagu. Żagiel zeszyto u ... szewca.

Adam Sulewski

Jacht AMARANTE, 14-metrowy slup pod francuską banderą podobny rocznikiem i wyglądem do polskiej konstrukcji "draco" czekał na nas w Granville. Załadowanie prowiantu, zabranego z Polski i zaokrętowanie zmęczonej podróżą załogi oraz przejęcie jachtu przebiegło sprawnie. Następnego dnia o godzinie 0830 ruszyliśmy. Spieszyliśmy się na Jersey - wyspę oddaloną o jakieś 20Mm od Granville. Miałem tam zamówioną mapę Morza Irlandzkiego, a sklep w St.Helier - głównym porcie wyspy, zamykają o 1700. Wydawać by się mogło, że zdążymy, ale niesprzyjający prąd pływowy nie pozwolił nam dotrzeć na czas. Mapę nabyliśmy następnego dnia, po czym wypłynęliśmy kursem prosto na Isles of Scilly.
Scilly
Odległość ponad 150Mm udało nam się "przeorać" w nieco ponad 24h. Zaraz po prysznicu i zatankowaniu wody, z powodu odpływu syzygijnego trzeba było przestawić się na pobliską boję, zakotwiczoną na dostatecznie głębokiej wodzie. Dalsze wyprawy na ląd należało wykonywać (między kolejnymi wysokimi wodami jest odstęp 12h26') za pomocą pontonu. Na niewielkim archipelagu panuje niezwykle przyjazny klimat za sprawą ciepłego prądu Golfsztrom. Właściwie zawsze jest tam ciepło i świeci słońce. Ponadto zwiedzanie uprzyjemnia bujna roślinność - wyspa cała pachnie.
Wypłynęliśmy następnego dnia w południe kursem w kierunku Irlandii - opalając się na pokładzie, słuchając muzyki oraz pijąc złoty napój i śledząc z niepokojem poczynania wachty kambuzowej. Jedzenie, prowadzenie nawigacji, dokończenie odłożonej książki, napisanie listu lub popatrzenie w pusty horyzont - to jest, między innymi, urok żeglarstwa morskiego. Po dwóch dobach, bez większych problemów, znaleźliśmy się w pierwszym porcie "Zielonej Wyspy" - Arcklow.
Miasteczko, położone na stoku u ujścia rzeki Avoca, ma długą i bogatą historię związaną z rybołówstwem, przemysłem stoczniowym oraz eksportem rudy miedzi i złota z kopalni w górze doliny. To w tym miasteczku został zbudowany jacht GIPSY MOTH IV, na którym Chichester opłynął samotnie kulę ziemską.

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Czartery

Dwa kadłuby w czarterze

Pływanie turystycznym katamaranem to taki sam urlop jak na pojedyńczym kadłubie, tyle że z trochę większą prędkością. Oprócz kilku dodatkowych węzłów prędkości kabinowy katamaran daje nam znacznie więcej przestrzeni mieszkalnej.

Paweł Wojna

Motorowy katamaran to coraz częstszy widok na Adriatyku

Wielu z nas jak co roku wybierze się na cieplejsze od naszych wody, żeby tam spędzić zasłużony urlop. Chorwacja, Włochy, Grecja, Francja, Hiszpania czy Karaiby, błękitna woda, gwarantowane słońce. Setki marin oferują przez cały rok swoje usługi w zakresie wynajmu jednostek pływających. Docieramy do nich poprzez internet, ogłoszenia prasowe i znajomych.
Wybieramy te same miejsca lub szukamy czegoś nowego. Pływaliśmy już na małych łódkach, chętnie wybierzemy się na dużą. W każdym porcie znajdziemy coś dla siebie. Od sześciometrowych za kilkaset euro tygodniowo do kilkunastometrowych za hohoho. Zmiana jednostki przynosi ze sobą niespodzianki i kolejne odkrycia. I nie trzeba być Romanem Paszke, żeby wpaść na pomysł spędzenia urlopu pod żaglami wielokadłubowca. Pływanie turystycznym katamaranem to taki sam urlop jak na pojedynczym kadłubie, tyle że z trochę większą prędkością. Szybko zauważymy, że nie da się płynąć zbyt ostro, że trochę inaczej robi się zwroty, ale w kąt rzucimy ostrzeżenia, że katamaran wymaga zupełnie innej techniki żeglowania i umiejętności. Uwagi takie są owszem cenne, lecz dotyczą szybkich jednostek regatowych i wyczynowców.
Oprócz kilku dodatkowych węzłów prędkości kabinowy katamaran daje nam znacznie więcej przestrzeni mieszkalnej. Większość oferowanych jednostek ma duży salon, kilka dwuosobowych kabin z własną łazienką, owiewanych chłodnym powietrzem z klimatyzacji. Na pokładzie katamarana można w cieniu owiewki spożywać napoje chłodzące bez obawy, że niespodziewany przechył pozbawi nas zawartości szklanki. Turystyczne katamarany nie pływają "na jednej łyżwie". Nie ma również ryzyka wywrotki. Konstrukcyjnie pomyślane są tak, by pływać na nich przyjemnie, a nie walczyć o życie. W razie czego wyposażone są we wszystkie możliwe patenty do szybkiego refowania żagli, i to przez jedną osobę. Na pokładzie to samo, co już znamy z jednokadłubowców - rolery, kabestany (często elektryczne) i nieróżniące się olinowanie. Każdy, kto zdobył już jakieś doświadczenie na morskich łódkach, bez trudu poprowadzi takiego dwukadłubowca. Problem z manewrowaniem znacznie szerszą jednostką znika też szybko z każdą przebytą milą morską. Niektóre katamarany mają szybrowe miecze, inne nie mają mieczy w ogóle, w obu przypadkach minimalne zanurzenie jachtu to ok. 30 cm. Jest to niewątpliwie dużą zaletą tych jachtów, inaczej niż w przypadku łódek jednokadłubowych tej samej długości nie jesteśmy ograniczeni portami, możemy dojść do plaży czy brzegu i suchą nogą znaleźć się na lądzie.

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Wakacyjne fotografowanie

WIĘCEJ KLATEK

Lato to pora, w której często fotografujemy. Stąd kilka słów o tym, jak i czym robić zdjęcia, żeby po powrocie cieszyły oko nasze i znajomych w albumach, komputerach i na ścianie.

Wiktor Sobolewski

Po pierwsze - zdjęcia robi człowiek
Obiektyw, aparat i reszta sprzętu (w takiej kolejności!) tylko pomagają zarejestrować obraz, jaki wybraliśmy. Najlepszy aparat to taki, który dobrze znamy i nie boimy się go używać. Jeśli chcemy robić zdjęcia na wodzie lub pod wodą, to musimy go uzbroić. Utopiony lub zamoczony aparat, aby przeżyć, musi znaleźć się w ciągu kilku godzin w serwisie. Utopiony w wodzie morskiej - zwykle jest nie do uratowania (sól żre elektronikę). Warto więc użyć obudowy do aparatu, który mamy. Taka obudowa służąca do robienia zdjęć ma w miejscu przeznaczonym dla obiektywu szkło optyczne, co zapobiega zniekształceniom obrazu (zmiękczenie i osłabienie kontrastu i nasycenia barw). Na świecie robi się zarówno sztywne skorupy na konkretne modele aparatów służące do fotografowania na głębokości ponad 30m, jak i specjalnie zakręcane plastikowe torby ze szkłem optycznym do użyć rekreacyjnych (od kilku do kilkunastu metrów pod wodą).
Pomysłowość pożądana - fotka przez szklankę
Najpopularniejsze i najtańsze osłony wodoszczelne na aparaty produkuje firma ewa-marine. Aby sprawdzić, która obudowa pasuje do naszego aparatu (zwykłego czy też cyfrowego), polecam zajrzeć na www.olbrycht.pl Najbardziej uznaną marką produkującą dedykowane obudowy do nurkowania jest Sea& Sea (www.seaandsea.com), jednak w Polsce jej produkty są trudno dostępne ze względu na wysokie ceny i niewielki rynek zbytu (obudowa do Nikona F80 kosztuje ponad 8 000 zł). Obudów i podwodnych aparatów fotograficznych używa się również na pustyni. Dla aparatu bowiem Sahara jest równie niebezpieczna jak morska toń.
Po drugie - światło jest siłą, która tworzy obraz
Bez światła nie ma fotografii, na co zresztą wskazuje sama nazwa (z greki: "rysunek światłem"). Barwy, jakie mamy na zdjęciu (często słusznie mówimy przeglądając zdjęcia, że "to miało inny kolor, przecież pamiętam!"), zależą od jakości tegoż światła. Są to zarówno natężenie (które można łatwo ograniczać przymykając przysłonę aparatu), jak i widmo, które zupełnie inne ma światło słoneczne o świcie, w dzień i wieczorem, inne ma światło ognia, inne zwykłej żarówki, jeszcze inne lampy neonowej. Wspomagamy się światłem lamp błyskowych, ponieważ dają one światło dzienne (o zrównoważonej zawartości poszczególnych długości fal świetlnych). Dlatego czasem klisza fotograficzna czy sensor aparatu cyfrowego rejestruje inne barwy niż widzi je nasze oko.
Po trzecie - im więcej naświetlonych klatek...
...tym większe nasze doświadczenie i lepsze zdjęcia. Klisza dziennie (przeciętnie 30 zdjęć) to mało, gdy dokoła są miejsca, których możemy więcej nie odwiedzić. Aparaty cyfrowe dają techniczną możliwość nieograniczonej ilości poprawek konkretnej klatki. O ile motyw to wytrzymuje!

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu

Recenzje

Solo na bis

Nakładem wydawnictwa "Świat Książki" ukazała się relacja z wokółziemskiego rejsu Krzysztofa Baranowskiego pod tytułem "Drugi raz dookoła świata, Solo na bis". Pod wieloma względami był to niezwykły rejs; Baranowski jako jedyny Polak dwukrotnie opłynął świat, powtórnie prawie 30 lat po pierwszym wyczynie, i nowa publikacja jest plonem tej podróży. W tym czasie zmieniło sie chyba wszystko, ale na kartach tej książki odnajdujemy echa pierwszej wyprawy oglądane z dalekiej perspektywy. Autor czasem wraca do tamtego rejsu, czasem czyni to między wierszami, ale zawsze z dystansem wobec siebie. Baranowski pisze zajmująco, to oczywiste, ale w tej książce dokonał rzeczy niebywałej. Napisał bardzo ciekawą książkę o monotonnym rejsie. U autora wszystko może stać się interesujące i warte opisania - nawet bączek kolebiący się przy burcie. Jedna rzecz zasługuje jednak na szczególną uwagę. Autor zaplanował swój rejs i z żelazną konsekwencją do niego zmierzał, a następnie bezawaryjnie, mimo nie pierwszej już młodości, ukończył. Do pisarskiego dorobku doszła jeszcze jedna książka, którą z pewnością warto przeczytać.
MS
Krzysztof Baranowski, "Drugi raz dookoła świata, Solo na bis", wyd. Świat Książki, Warszawa 2003, str. 150, cena 34,90 zł

Pikantna poezja

Limeryki to u nas specjalność poetycka znana jedynie w wąskim kręgu filologów. A szkoda, bo zabawy z ich pisaniem jest niemało, z czytaniem jeszcze więcej. Limeryki pisze nawet Wisława Szymborska.
Sztuka limeryku jest trudna, jako że to forma krótka, a im krótszy wiersz, tym trudniej go "zmajstrować". Zasada konstrukcji poetyckiej jest prosta - koniec pierwszego wersu musi się rymować z końcówką drugiego i piątego, a koniec trzeciego z czwartym... Wszystkich wersów jest pięć. Ojczyzną limeryku jest Irlandia. Śpiewano go w ten sposób, że zebrani musieli kolejno odśpiewać swoją strofkę, a chór refrenem zapraszał następnego śpiewaka. Pisane limeryki pierwszy tworzył Edward Lear (1812-88), a potem poszła fama w ludzi. Prawdziwy limeryk musi zawierać nazwę geograficzną (kraj, miasto, rzekę, górę, dolinę, zatokę) i powinien być plugawy. Im bardziej, tym lepiej. W Irlandii, najbardziej chyba pruderyjnym państwie świata, ludzie zaczęli świntuszyć i obśmiewać innych, że strach. Na koniec zacytujmy jeden z niewielu mało sprośnych limeryków:
Pewien korsarz na Karaibach
Swoim brygiem trafił w wieloryba.
Warknął: "Pecha trza mieć,
Żeby choć inna płeć,
To bym bardziej ucieszył się chyba".
MJ
Adam Lubusz, "Limeryki spod żagli", Wydawnictwo BEL Studio, Warszawa 2003, stron 99

Doskonały podręcznik żeglarski

Oficyna "Wilga" uraczyła nas znacznie zmienioną wersją doskonałego podręcznika żeglarskiego autorstwa Franciszka Habera "Vademecum żeglarza i sternika jachtowego". Tytuł wyjaśnia wszystko: w jednym tomie zebrano bardzo starannie wyselekcjonowaną i rzetelnie podaną wiedzę niezbędn ą do pokonania pierwszych szczebli egzaminacyjnych, ale także do bezpiecznego uprawiania żeglarstwa.
Już pierwsze wydanie książki było niemal bezbłędne, wydanie drugie zostało uzupełnione o pływy, których uprzednio brakowało.
Książka została wydana w wersji barwnej (nawet miejscami zbyt barwnej, choć to oczywiście kwestia gustu). Wzbogacona została o kolorowe ilustracje, także z archiwum naszej redakcji.
Jest to publikacja wyjątkowo godna polecenia. To jeden z najlepszych podręczników żeglarskich wydanych w ostatnich latach w Polsce.
MS
Franciszek Haber, "Vademecum żeglarza i sternika jachtowego", wyd. Wilga, Warszawa 2003, stron 239

Żeglarska historia tragiczna

Autorka wyruszyła wraz z narzeczonym na rejs, którego celem było zarobkowe dostarczenie jachtu do portu przeznaczenia. Rejs, jakich co roku odbywa się wiele. Prosta trasa, pora roku spokojna. W straszliwym huraganie Richard znika za burtą, a Tami traci przytomność. To relacja dziewczyny - rozbitka, która przez czterdzieści dni płynie dalej - najpierw zmusza się, by żyć, potem zmusza się, żeby postawić z resztek masztu awaryjny takielunek i na nim dotrzeć do portu. To historia o wielkiej miłości do człowieka i do morza, historia o ogromnej tragedii i o przezwyciężeniu samego siebie, o chęci życia. Ashcraft dalej pływa, dziś ma uprawnienia kapitańskie nawet na statki handlowe, prowadzi firmę żeglarską i mieszka we Friday Harbor w stanie Waszyngton. Jednak można mieć pewne zarzuty co do tłumaczenia i redakcji tekstu. Zdarzają się niekonsekwencje redaktorskie (szekla raz jest szeklą, a raz szaklą, co z lekka denerwuje; nie ma kabestanów, są za to wciągarki, prędkość liczona w "węzłach na godzinę"...). Jednak błędy występują głównie w pierwszej połowie książki, więc trudno zdecydować, czy zawinił tłumacz, czy redaktor. Może zabrakło czasu.
MJ
Tami Ashcraft, "Tragedia na morzu", wyd. MUZA SA, Warszawa 2003, stron 233. Cena 22, 90 zł

Macmillan Reeds Nautical Almanach 2003

Anglicy śpiewają "we have the ships, we have the men, we have the money too" - czyli "mamy statki, mamy ludzi, ale też mamy pieniądze" - czym różnią się np. od nas, którzy mamy ludzi, ale bez statków i pieniędzy żegluje się ciężko. Skoro Anglik ma pieniądze, to życzy sobie almanachu. To dość popularny na Zachodzie rodzaj locji, zawierającej przegląd akwenu, opis tras, tablice pływów, spisy pomocy nawigacyjnych, telefony i ważne adresy, przepisy miejscowe - wszystko w jednym. Almanach zawiera też plany portów, podejść, podstawowe informacje nautyczne - choć bardziej szczegółowo piszą o tym klasyczne locje.
Wydawnictwo Nautical Data Limited wydaje "Macmillan Reeds Nautical Almanach" w kilku postaciach, ograniczonych do poszczególnych akwenów. Opisywany Almanach obejmuje zasięgiem UK, Irlandię, Kanał Angielski, Niemcy (wybrzeża Morza Północnego), Holandię, Belgię, Francję, Hiszpanię, Portugalię. Zawiera informacje o akwenach, pogodzie, bezpieczeństwie, mapach, pływach, 3600 waypointów GPS, 450 planików portów. Tegoroczne wydanie zawiera jako osobny dodatek też "Reeds waypoint & marina guide".
Całość przekracza 1300 stron formatu nieco mniejszego niż A4. Część (umiarkowaną) książki zajmują reklamy różnych firm żeglarskich. Można polecić każdemu, kto organizuje rejs dalej niż do Kielu. No i ciężko ją zastąpić inną, równie przeglądową pozycją - choć Anglicy, jako naród, który ma "money", wydają jeszcze kilka podobnych tytułów.
JK
1088 stron w kolorze, okładka jest z "plastikowego papieru" (wodoodporna) (książkę importuje sklep.sail-ho.pl)

Dla prawdziwych żeglarzy

Rod Heikell dołożył starań, aby dostarczyć tych informacji, które będą żeglarzowi potrzebne. Po krótkim wstępie zaczyna rozdziałem nt. wzywania pomocy, który zawiera sposoby wzywania pomocy, kanały łączności (w tym GMDSS i DSC), wzór umowy o ratownictwo w języku angielskim. Następny rozdział jest o łączności, od tej tradycyjnej UKF, poprzez emaile, dostępne programy radiowe i faxy pogodowe. Dalej następuje rozdział o prognozach pogody. Później informacje o pływach (wraz z tablicami dla Gibraltaru), świat- ła ze spisem charakterystyk ważniejszych latarni, formalności i przepisy zarówno ogólne, jak i dla poszczególnych krajów. Następnie mapy, jakie będą podczas żeglugi potrzebne, oraz główne szlaki. Ostatnia, najobszerniejsza część zawiera opisy wybrzeży, marin (w skrócie, ale podkreślając przydatność jako miejsca schronienia) i portów - niektóre z załączonym planikiem. Po kolei Gibraltar, Hiszpania, Francja i Korsyka, Włochy, Malta, Słowenia, Chorwacja, Bośnia, Jugosławia, Albania, Grecja, Turcja, Cypr, Syria, Liban, Izrael, Egipt, Libia, Tunezja, Algieria, Maroka i wyspy Atlantyku.
Jeżeli ktoś wybiera się na standardowy rejs tygodniowy do Grecji czy Chorwacji, lepiej kupić "Greek Waters Pilot" czy "Adriatic Pilot" - wydawnictwa czysto locyjne. Natomiast dla ludzi planujących morską włóczęgę, dłuższe rejsy i przeloty, wizytę w bardziej egzotycznych krajach jest to niezastąpione źródło informacji - ale nadal nie zastąpi locji i map.
JK
The Mediterranean Almanac 2003-4, Wydawnictwo Imray Laurie Norie & Wilson. Stron 399 (książkę importuje http://sklep.sail-ho.pl)
powrót do początku spisu

Felieton nawietrzny

Józek oddaj flaszkę

Felieton Jerzego Iwaszkiewicza

Rośnie na Mazurach grupa motorowodniaków, którzy potocznie nazywani są ABS-ami. Są to posiadacze wielkich motorówek, najlepiej z silnikami o mocy 400 KM, którzy pływają po jeziorze jak po swoim i lubią robić wielkie fale. Największ ą radością ABS-a jest sytuacja, kiedy uda się wywrócić kajakarza. ABS-y noszą poza tym na rękach złote łańcuchy, a zdarza się, że również dyskretnie na nodze. ABS w potocznym tłumaczeniu oznacza Absolutny Brak Szyi, która jest u nich w zaniku. Sprawę należy potraktować jako swego rodzaju folklor obecnej cywilizacji; gorzej, że zwyczaje ABS-ów zaczyna przejmować mazurski WOPR. Lubią sobie chłopcy przejeżdżać na pełnej szybkości pod mostami w Mikołajkach, sygnały włączają, aby gwizdało i błyskało, aby było widoczne, jacy są dzielni, chociaż nie jadą do żadnej akcji. Mazurskie Wodne Ochotnicze Pogotowie Ratunkowe znane jest też z tego, że każe sobie płacić za ratowanie jachtów, ludzi jeszcze ratują za darmo, ale jak tu uratować człowieka, a zostawić jacht. Pisałem o tym parę razy i piszę znowu, bo te praktyki budzą powszechny sprzeciw. W dodatku mazurski WOPR chce zarabiać podwójnie. Po pierwsze bierze pieniądze od sponsorów, którzy kupują sprzęt i dają benzynę, a po drugie chcą jeszcze, aby płacili żeglarze. Jak ktoś chce za dużo, to zawsze się przewróci, co pozwalam sobie przypomnieć jako maksymę ogólnoludzką.

ciąg dalszy w magazynie...

powrót do początku spisu